L ALGÉRIE : LES TRAVAUX PUBLICS

à la mer, de Philippeyille à Conslantine. Ces deux lignes, la première de 426 kilomètres et la seconde de 87, bornèrent longtemps rhorizon algérien au point de vue des chemins de fer. Après la guerre de 1870-71, les Conseils généraux de la colonie se mirent à concéder des lignes d'intérêt local en garantissant un intérêt pour le- capital engagé, ou en accordant aux entrepreneurs des concessions d*alfa. cette plante qui pousse si abondamment sur les hauts plateaux algériens. C'est ainsi que se formèrent les sociétés de Bêne à Guelma, d'Arzew à Saïda, de TOuest algérien. Plus tard, TEtat voulut jouer de nouveau un rôle actif dans la constitution du réseau ferré de notre grande colonie II transforma en Compagnie d'intérêt général la Compagnie d'intérêt local de Bône & Guelma ; il lui donna des concessions nouvelles dont Tune va jusqu'à Tunis et a été une des causes de notre entreprise militaire dans la Régence de ce nom. Il accorda des garanties d'intérêt aux compagnies de l'Est et de l'Ouest algérien, et enfin il projeta beaucoup de lignes nouvelles.

Le réseau total des voies ferrées d'intérêt général exploitées en Algérie (sans la Tunisie) était de 3,020 kilomètres à la fin de 1^00 ; c'est plusieurs centaines de kilomètres de plus que le réseau du Portugal qui a une population supérieure à l'ensemble de la popution algérienne. Ces lignes se décomposent comme il suit : réseau de la Compagnie de Lyon-Méditerranée comprenant la ligne d'Alger à Oran (426 kilom.)et celle de Philippeville à Constantine (87 kilom.); Compagnie de l'Est algérien, à savoir : Constantine à Alger (déduction faite de 11 kilom. de parcours commun avec la ligne d'Alger à Oran) (452 kilom .), Ménerville à Tizi*Ouzou (63 kil.), El-Guerra à Biskra (201 kilom.), Bougie àBéni-Mansour (88 kilom.) et Ouled-Ramoun à Aîn-Beïda (93 kilom.); Compagnie de Bône à Guelma et prolongements, Bêne h Guelma et au Kroubs, où elle se rattache à la ligne de Constantine à Alger (203 kilom.), Duvivierti Sidi-el-Hemessi, frontière tunisienne où elle continue sur Tunis (105 kilom) ; Soukharras à Tébessa (128 kilom) ; Ouest algérien : Sainte-Barbe-du-Tlélat à Ras-el-Ma, par Sidi-bel-Abbès (151 kilom.), Oran à ATn-Témouchent (déduction faite de parcours communs) (70 kilom.), Tabia à Tlemcen (64 kilom.), Blida à Berrouaghla (83 kilom.); Compagnie franco-algérienne (rachetée par le gouvernement en 1900), Arzew à Aïn-Sefra (454 kilom.) Aîn-Thizy à Mascara (12 kilom.)t Mostaganem à Tiaret (202 kilom.), enfin 33 kilomètres de Bône à Aïn-Mokra appartenant à la Compagnie de Mokta et Hadid, mais livrés au public. En 1900, on a ouvert à l'exploitation' les 115 kilomètres de la ligne de pénétration d' Aïn-Sefra à DJénien-bou- Resq et à Duveyrier, dans la direction des oasis du Touat ; c'a été la seule ligne ferrée d'intérêt général construite en Algérie depuis 1892. Il faudrait y joindre 150 kilomètres environ (à la fin de 1899)

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de chemins de fer d'intérêt local ou de tramways sur routes, à marchandises et à voyageurs, desservant, pour la plupart, les environs d'Alger; on arrive ainsi à un total de 3,170 kilomètres ferrés (1).

L'Algérie possédait ainsi, à Touverture du xx* siècle, plus de 3,100 kilomètres de chemins de fer réguliers. Comme, en outre, depuis 1884, la ligne de Soukharras à Ghardimaou a mis Tunis en communication ferrée avec Bône, Philippeville, Gonstantine, Biskra et Sétif, et aujourd'hui avec Alger, Oran et Tlemcen, ce sont là de sérieux instruments de pacification, de culture et de commerce. Les services que ces voies ferrées rendront au pays sont incalculables. On sait que l'on peut difficilement évaluer Futilité d'un chemin de fer d*après ses seules recettes nettes. Une ligne ferrée vaut non seulement par les sommes qu elle rapporte aux actionnaires, mais par celles qu'elle économise aux habitants sur leurs transports, le tarif d'une voie ferrée étant toujours au maximum le tiers ou le quart, parfois môme le dixième des frais de transport par routes de terre.

Quand même les voies ferrées algériennes ne rapporteraient rien, il eût pu être avantageux de les construire, de môme qu*OQ fait à grands frais des routes qui ne donnent aucune recette nette et qui ne paient môme pas leur entretien. Mais les chemins de fer algériens, si Ton tient compte de la nouveauté de leur établissement, sont dans une situation financière qui est asses satisfaisante. L'ensemble de leurs recettes paie plus que les frais d'exploitation et donne môme un léger excédent, un bénéfice appréciable qui est, cependant, et qui restera durant de longues années insuffisant pour rémunérer le capital engagé. La dépense moyenne d'exploitation oscille autour de 7,000 fr. par kilomètre, susceptible, d'ailleurs, pour les lignes rudimentaires, de tomber à la moitié, sinon parfois au tiers, de ce chifitre. Le rendement moyen des lignes algériennes, quoiqu'elles soient, pour la plupart, récentes et viennent à peine d*ôtre soudées les unes aux autres, est d'environ 0,500 francs par kilomètre, ce qui laisse, en moyenne, une recette nette de 1,600 à 2,000 francs (2). En 1899 et 1900, il y a eu, sur les recettes brutes et nettes, par suite des transports de phosphates et de minerais, surtout de fer et de zinc, une assez sensible amélio^ ration, il faudrait que la recette brute des chemins algériens doùbl&t presque pour que les capitaux engagés fussent intégra* lement rémunérés, sans aucun recours à la garantie de l'Etat ;

(1) A ces 3,170 kilomètres algériens, il faut ajouter 930 kilomètres de chemins de fer tunisiens ; c*est en tout 4,100 kilomètres pour notre réseau Nord africain.

(2) En 1881, le rendement brut kilométrique des chemins d« Ut algériens était de 10,534 francs, mais Tannée était très favorable et il n'y avait qu« 1,425 kilomètres exploitas ; les nouvelles lignes sont moins productives ; néanmoins, les 2.905 kilomètres exploités en IS99 et 1900 ont prodvil un pMi pins d« 9.500 franos de reoette bruta kilométri(iae.

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il se passera une vingtaine d'années avant qu'il en soit ainsi.

Dès maintenant, il y a des lignes qui, par elles-mêmes, sont payantes, pour employer l'expression anglaise : la ligne de Philippeville à Constantine donne 25,000 francs de recette brute kilométrique; celle d'Oran à Alger, 18,000 fr. ; Tensemble des lignes algériennes de Bône à Guelma et prolongements fournit un peu plus de 10,000 fr. par kilomètre ; le réseau de TOuest algérien, un peu plus de 9,000 fr. et l'Est algérien, 8,200 à 8,300 fr.

Il est vrai que certaines lignes ont une production très faible, surtout les lignes de pénétration vers le Sud. Celle de Hatna & Biskra, qui dessert une station renommée et s'approche des oasis de TOued-Rir, a une productivité brute encore assez bonne* 4,500 fr. environ par kilomètre. Mais les lignes de pénétration, dans la province d'Oran, n'ont que des recettes très modiques. En 1899, le premier tronçon de 214 kilomètres, d'Arzew à Kralfallah, avait bien une recette brute kilométrique de 8,500 fr. environ, chiffre qui était élevé, non seulement à cause des transports d'alfa, mais aussi par }es travaux du prolongement de Diénien*bou*Resq el Duveyrier et par les expéditions de troupes vers le Touat ; autrement le iraQc normal de la ligne ne se tenait qu'aux environs de 7,500 à 7,800 fr. par kilomètre ; quant aux 138 kilomètres suivants, de Kralfallah à Méchéria, ils n'encaissaient encore, en temps normal, que 2,500 francs; les 102 kilomètres au-delà, formant, en 1899,1e dernier tronçon de celle ligne et allant de Méchéria à Aïn-Sefra, n'avaient plus qu'un trafic brut de 1,500 fr. par kilomètre, porté à 3,500 par des circonslances exceptionnelles en 1900. Dans une zone moins désertique, le Mostaganem à Tiaret, sur 202 kilomètres, encaisse 4,000 à 4,500 fr. de recettes brutes kilométriques, ce qui est déjà acceptable.

La faiblesse du trafic delà plupart des lignes nouvelles, surtout de celles qui plongent à l'intérieur, doit non pas décourager, mais éclairer le gouvernement. On a fait avec trop de luxe la plupart deâ lignes de l'Algérie. Sauf la grande ligne transversale d'Oran à Alger et à Tunis et celle de ÎPhilippeville à Constantine, qui promettait un trafic abondant» c'était folie que de construire des chemins à large voie, comme par exemple les 201 kilomètres d'El Ouerrah àBatna. Etablie à la voie de 1 mètre, cette ligne eût pu» sans une plus grande dépense de capital, être poussée 200 kilomètres plus loin, jusqu'à Tougourt, c'est-à-dire au-delà des oasis de l'Oueâ*Rir et jusqu'à l'entrée du vrai Sahara.

lies plus récentes concessions sont à voie étroite et l'on doit féliciter: l'administration de s'être convertie à ce système, qui permet de faire des voies ferrées ne coûtant que 50,000 à 70^000 francs le kilomètre, suivant quelles sont en plaine ou en

montagne ; mais on doit encore lui reprocher d'avoir une exploitation trop uniforme et trop coûteuse pour les petits tronçons. Elle accorde, même pour des voies étroites comme celle d*Ouled Rahmoun à Aïn-Beîda, un forfait d'exploitation de 5,000 francs par kilomètre pour fixer l'importance de la garantie de rBtai. Ces petites lignes devraient pouvoir ôtre exploitées pour 2,500 à 3,000 fr. par kilomètre. Il faudrait réduire considérablement le personnel réglementaire des gares, de môme n'avoir, quand il s'agit des voies ayant un très faible trafic, que trois à quatre trains par semaine. La Compagnie de Bône à Guelma, pour son nouveau réseau tunisien, est arrivée à exploiter moyennant 2,000 à 2.20O fr. par kilomètre, en ayant même deux trains par jour dans chaque sens sur la plupart de ses lignes et jamais moins d'un.

Par contre, les tarifs sont souvent prohibitifs. Dans l'assemblée générale de la compagnie de l'Ouest algérien, en 1800, on disait que le roulage avait reparu et faisait concurrence au chemin de fer. Sans avoir des tarifs aussi réduits que les grandes lignes métropolitaines, les compagnies algériennes ne devraient pas dépasser 7 à 8 centimes la tonne pour le transport des principaux produits agricoles à grande distance et descendre parfois à 3 ou 4.

Les 3,170 kilomètres de voies ferrées actuellement exploités en Algérie, si l'on y joint les 113 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local qui sont à l'heure présente (1900) en construction, doivent ôtre considérés comme formant déjà un réseau très satisfaisant. On va y ajouter 200 ou 300 kilomètres de chemins d'intérêt local ou de tramways sur routes qui sont maintenant, ^oit en projet, soit décidés. Il n'y a d'urgence qu'à construire deux grandes lignes de pénétration, plongeant dans le désert. Tune dans la province de Constantine, l'autre dans la province d'Oran, présentant particulièrement un intérêt stratégique et servant d'amorce aux futurs chemins de fer transsahariens, dont les derniers événements et le partage de l'Afrique démontrent de plus en plus la nécessité. Les départements algériens, dont les budgets sont très abondants, pourront, à leurs frais et sans aucun concours de l'Etat ou de la colonie, construire les 200 à 300 kilomètres de chemins de fer locaux ; le Conseil général d\\lger en a autorisé ou commandité on certain nombre, donnant un exemple que les Conseils généraux d'Oran et de Constantine se sont empressés de suivre. Quant aux deux lignes de pénélration saharienne et transsaharienne, c'est en premier lieu, la ligne de Biskfa à Ouargla, longue de 370 kilomètres, amorce du Transsaharien du lac Tchad ou Grand Central Africain,et le prolongement jusqu'au Touat, sur une longueur d'environ 500 à 600 kilomètres, du chemin de fer d'.\Yn-Sefra-Djenîan-bou-Resq ; ces deux lignes pourraient être exécutées moyennant une dépense de 60,000 à 65,000 fr. le kilomètre ; elles feraient

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certaînement leurs frais d'exploitation et auraient peut-être un petit revenu net. La construction de ces deux lignes est d'une extrême urgence ; mais cette dépense faite dans l'intérêt de tout notre Empire africain ne peut incomber qu'à la France elle-même, non à l'Algérie.

Quand on pense qu'il y a trenteans(1870), il n'y avait aucune relation directe de Constantine à Alger, que les communications entre ces deux importantes cités s'opéraient seulement par deux services hebdomadaires de bateaux à vapeur d'Alger à Philippeville, et de là, par le chemin de fer, à Constantine : quand on ajoute qu'il y a vin^-sept ans, lorsque parut la prenîière édition de cet ouvrage (1874), Tamiral de Gueydon, gouverneur général, citait comme un grand progrès l'établissement d'un service journalier de voitures publiques, moyennantunesubventionannuelle de40,000fr., reliant la capitale de la colonie avec le chef-lieu de la province de l'Est, on ne peut que s'applaudir de l'existence des 3,170 kilomètres ferrés qui, se joignant aux 933 kilomètres tunisiens, forment, à la fin duxix* siècle, le total respectable de 4,100 kilomètres ferrés dans notre Afrique du Nord, reliant aujourd'hui Tlemcen et Oran à Tunis, Bizerte, Sousse et Kairouan, par Alger et Constantine, et qui, en outre, pénètrent jusqu'à Duveyrier, dans la province d'Oran, à 500 kilomètres presque, en ligne droite, de la iper, et jusqu'à Biskra et à Tébessa, à 3'i0 kilomètres environ de la Méditerranée. Ce n'est plus seulement la côte, le Sahel, ce sont encore les hauts plateaux qui sont sillonnés par les voies ferrées, et sur deux points le désert lui-même est atteint.

Les garanties d'intérêt pour les chemins de fer algériens forment malheureusement une charge très lourde pour la métropole : elles ne coûtent pas moins d'une vingtaine de millions par an ; on ne saurait accroître ce fardeau, sauf pour les deux lignes sahariennes et stratégiques dont nous avons parlé. On a eu le tort de faire certains de ces chemins beaucoup trop luxueusement, de consentir des taux d'intérêt excessifs, allant jusqu'à 6 p. 100, et d'admettre des frais d'exploitation qui, pour les petites lignes, sont extravagemment élevés. La France a commis les fautes les plus graves dans l'établissement de son réseau algérien, ce qui le lui a rendu très onéreux. Aujourd'hui, comme châtiment, le nouveau budget spécial de l'Algérie laisse pendant un quart de siècle (voir plus haut, page 453) les garanties d'intérêt existantes à la charge de la métropole; il la dégage de toute contribution aux voies ferrées futures purement algériennes ; mais il est de toute justice que la France prenne à sa charge les prolongements, dans le désert et au-delà du désert, de la ligne de Biskra et de la ligne d'AYn-Sefra-Duveyrier; elle en sera amplement récompensée.

Quant à prévoir le moment où les sacrifices de la métropole pour

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les garanties d'intérêts aux voies ferrées existantes cesseront complètement et le moment, plus éloigné encore, où TEtat français recouvrera des compagnies toutes les avances qu'il leur aura faites, ces perspectives échappent à tout calcul positif. La somme due au Trésor, au 31 décembre 1898, pour les garanties d'intérôts aux chemins de fer algériens, montait à 484 milUoûs 1/2 dont 370 millions 1/2 en capital et 1 14 millions en intérêts. A.u 31 décembre 1900^ on peut évaluer le total de cette dette à. plus de 550 millions. Depuis que Ton a découvert en Algérie certaines richesses minières importantes, à savoir, outre des mines de ter, des mines nombreuses de zinc et de plomb et surtout de très abondants gisements de phosphates, matière dont TAlgérie-Tunisie paraîtTune des contrée» les plus abondamment pourvues du globe, le trafic des chemins de fer algériens s'accroît plus rapidement que dans les années de la période 1880 à 1897 ; néanmoins, il est probable que les garanties d'intérêt ne cesseront pas de peser sur le budget métropolitain avant 1915 ou 1918; mais il n'est pas impossible que^à partir du 5* ou 6° lustre du xx* siècle» les remboursemeats de» plus anciennes Compagnies algériennes ne dépassent les sommes que le Trésor métropolitain devra encore avancer pour les lignes nouvelles, celles de pénétration saharienne et transsaharienne, et ne lui constituent une recette nette. Il n'est pas impossible aussi que la plupart des compagnies algériennes, dans un temps éloigné, il est vrai, vers 1960 et 1980, c'est-à-dire vers Texpiratioudes coacessù)nâ^ puissent avoir désintéressé complètement l'Etat.

Au moment où nous revoyons ces lignes (janvier 1901), il est question de remanier complètement le réseau algérien» de le faire radieter par l'Etat et d'en confier rexploitation à des compagniea fermières avec des baux de 20 à 25 ans. Si défectueuses qa'aie&t étâ les concessions aux compagnies actuelles et si absurdes leurs cahiers des charges, cette opération risque d'être plus onéreuse que profitable. L'Etat a déjà racheté (décembre 1900)^ le réseau de la. Compagnie franco-algérienne, ayant 763 kilomètres d'une £adblA produt Ivité. Il a construit lui-même, avec une phénoménale leot^ur, 1 tronçon de Aïn-Sefra à Djenien-boa-Resq: : les 85 kilO" mètres qui le constituent, commencés en 1892, n'ont été achevéa qu'en 1900, è. raison de 10 kilomètres par an ; c'est une te^on pou£ ceux qui voudraient faire exécuter par l'Ëtat les lignes de pénétration transsaharienne.

On a mis 40 ans depuis 1860 h. construire en Aigrie 3,17Q kilométrés de chemins de fer, ce qui représente moins de 100 kilomu par année. Or, il n'a fallu que 53 jours dans Tété de 18S1 pour éta.blir les 34 kilomètres du chemin de fer du Kreidec, tronçon de la ligne de Saïda à Aïn-Sefra, en plein désert. C'est assez dire qua» avec une bonne méthode et sans plus ample dépense de capitaxu»