L'ALGÉRIE: LES CHEMINS DE FER TRANSSAHARIENS

téressenl aux choses d'Afrique. Peut-être notre inertie depuis le massacre de Flatlers rendait-elle difûcile d'obtenir mieux, mais le désappointement est cruel. Les Français, qui avaient de l'ambîtion pour leur pays sur le continent africain, avaient toujours espéré que les pays relativement riches et peuplés du Haoussa, du Sokoto, et du Bornou, avec les villes importantes de Saï, de Sokoto, Gando, Kano, Kouka, seraient sous notre influence; e'est ce que Duponchel appelait les Nouvelles Indes Françaises. Or, tous ces pays nous les abandonnons à l'Angleterre, dont il «emblait désirable et possible d'arrêter Tinfluence aux cataractes de Boussa, fort au-dessous de la rivière de Sokoto.

« Ce traité sépare ainsi le Congo Français de nos possessions de TAfrique du Nord et de l'Occident, à moins que, remontant du coude de la rivière Oubanghi, où nous avons un poste congolais, nous nous avancions par le Chari jusqu'à la rive méridionale du lac Tchad et que, par des traités avec le royaume de Baghirmi et le Khanem, nous n'arrivions à occuper toute la rive orientale de ce lac. C'est la seule façon de réparer les inconvénients du traité du mois d'août 1890.

« Dans l'état actuel, ce que l'Angleterre nous reconnatt, c'est tout le désert du Sahara avec une étroite lisière de postes méridionaux, dont le seul important paraît être Zinder ; c'est aussi une partie du cours moyen du Niger, depuis Tombouctou jusqu'aux environs de Sal : toute la rive gauche, qui fait partie du Sonraï et qui a eu autrefois quelques villes prospères, comme Gogo, serait, depuis près d'un demi-siècle, d'après les récits du grand voyageur Barth, presque abandonnée et inculte.

a Ainsi, tous les rochers et tous les sables, avec quelques marchés sur la lisière désertique, voilà à peu près ce que nous laisse le traité franco-anglais; noire sphère d'influence s'arrête presque à la ligne où le coton devient cultivable. Les nouvelles « Indes françaises » sont donc bien perdues.

« Etant donnée notre indolence, peut-être a-t-on eu raison, néanmoins, de conclure ce traité, qui consacre tant de déceptions pour la France. Nous ne regrettons pas, en ce qui nous concerne, d'avoir conseillé une délimitation immédiate; car, si l'on eût attendu une demi-douzaine d'années encore, peut-être les Anglais auraient-ils prétendu à la possession de Gogo et du coude septentrional du Niger, ainsi que de l'Aïr, le plus considérable des massifs montagneux et habités du Sahara.

« On ne nous a guère reconnu que le pays des Touareg ; encore convient-il de l'explorer et, le temps aidant, de tenter d'en tirer le parti médiocre que comporte l'aridité de la nature.

« Que devient^ dans ces conditions nouvelles, le projet de chemin

de fer transsaharien ? 11 y a une vingtaine d'années, quand elle se produisit, cette grande conception avait pour objet de nous assurer, non pas uniquement un trafic, dont Timportance pouvait être malaisémeni appréciée, mais la possession de tout le Soudan Central, notamment des régions de Sokoto, Gando et Kouka. A supposer que Ton eût été en perte sur les recettes du chemin de fer, on eût pu avoir une compensation dans le développement des cultures, des plantations, des entreprises de toutes sortes, des échanges, qu'eussent dirig(^s nos nationaux dans ces régions soudaniennes, où le sol paraît riche et où la population est abondante; mais aujourd'hui ces régions ont été abandonnées par nous à l'Angleterre, qui les dominera absolument au point de vue économique, comme au point de vue politique. Il est, en outre, probable qu'elle inclinera vers le Niger-Inférieur et l'Atlantique tous les échanges de ces pays avec l'extérieur.

« A vrai dire, puisque nous ne devons plus posséder que le Sahara et une étroite lisière qui le borde au sud, il s*agit beaucoup moins aujourd'hui pour nous d'un chemin de fer transsharien que d'un chemin de fer saharien. L'entreprise a donc perdu beaucoup de sa portée, tout en conservant, accrus encore, ses risques de considérable déficit financier. Ces réflexions ne manquent pas de force et l'on en doit tenir compte. Le chemin de fer Transsaharien , après la délimitation de 1890, ne doit plus être exécuté que par sections successives, au furet à mesure qu'on aura reconnu l'utilité de chacune d'elles, et avec une suprême économie. Gomme, toutefois, nous avons encore dans le Niger moyen, de Tombouctou aux environs de Saï, des territoires, aujourd'hui désolés, mais où il doit être possible de rétablir, avec quelques dizaines d'années, la vie; comme, en outre, le Sahara lui-môme présente quelques oasis qu'il est utile d'occuper, dans un intérêt de sécurité, et où il serait possible de susciter des échanges on peu plus actifs; comme enfin l'on ne doit pas désespérer entièrement qu'à la chétive étape de Baroua, aux environs du lac Tchad, nous puissions joindre un jour le Baghirmi et le Khanem sur la rive orientale de ce lac, peut-être môme sur la rive occidentale, par une révision, à l'occasion de Terre-Neuve, du récent traité anglo- Irançais, une fraction du Bornou, nous ne devons pas négliger d'amorcer, sans aucune hésitation, cette grande voie que l'on a dénommée le Transsaharien. Mais il faut que le prix du kilomètre ne s'élève pas au-dessusd'une soixantaine de mille francs ni celui de l'exploitation avec un train par semaine, au delà de trois mille.

« Dans ces conditions, il serait très désirable de construire immédiatement le chemin de fer de Biskra à Tougourt, puis à Ouargla et môme au delà à Amguid, avec un embranchement éventuel,

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dans le cas où la Tripolitaine se scinderait de la Turquie, sur Ghadamés. Od pourrait, en effet, dans Téventualité de la dissolution ou d'une mutilation de l'Empire ottoman, laisser Tripoli à Tltalie, tout en revendiquant pour nous la zone en deçà du 9* degré de longitude est comme étant dans le prolongement naturel de la Tunisie, notamment Ghadamès et Ghat. Une fois arrivés à l'une de ces étapes ou même en en approchant en locomotive, nous dominerions tout le Sahara et sa lisière méridionale qui nous a été attribuée. Il faut aussi occuper, sans perdre un instant, le Touat et Insalah, y pousser la locomotive, soit en la faisant partir d'un embranchement de la ligne de Ouargla, soit, si on le préfère, en prolongeant la ligne d'Aïn-Sefra.

tt 11 ne s'agit plus là de 3 ou 4.000 kilomètres . de voies ferrées maïs seulement de 1.500 environ qui, si l'on réduisait le coût du kilomètre à 60.000 fr., ne représenteraient que 90 millions environ ouy à 4 0/0 d'intérêt (amortissement compris), un sacrifice annuel de 3.(500.000 fr. Comme les frais d'exploitation devraient être réduits à 3.000 fr. dont un tiers, sinon la moitié, tout au moins, serait fourni par les recettes, il y aurait 3 millions au plus de charges éventuelles à ajouter, soit en tout 6 millions et demi au maximum. L'Élat métropolitain ne devant plus contribuer, selon nous, à la construction d'aucun autre chemin de fer en .Algérie et la garantie d'intérêt devant graduellement s'abaisser sur les anciennes lignes du Tell, le fardeau résultant de ces lignes sahariennes ne serait pas très lourd : il se trouverait amplement compensé par les avantages économiques et politiques de notre établissement à Amguid, Ghadamès et Insalah.

t Les voies devraient être construites avec une très grande rapidité de façon à être achevées dans un délai de quatre à cinq ans au maximum, suivant la méthode russe et américaine. Une fois dans ces postes, on jugerait par les résultats et par une étude plus attentive des populations sahariennes el de la lisière qui nous a été concédée au sud du Sahara, ainsi que des terriloires sur le cours du Niger moyen, s'il convient de continuer les lignes jusqu'au lac Tchad, d'une part, et jusqu'au Niger, de l'autre.

ttToutenfaisantlacoDstructiondes lignes deOuarglaetdTnsalah, qui ne comportent plus ni lié.'^ilation, ni longue enquête, il conviendrait d'envoyer des missions dans le îSahara, sur le Niger moyen et au nord du lac Tchad, pour nous rattacher tout au moins par des conventions formelles et par quelques postes bien choisis, les chefs du pays que la convention franco-anglaise a placés dans notre sphère d'influence. On ne nous laisse guère que le pays des Touareg, sachons vivre avec eux en bonne harmonie ; usons simultanément et des prévenances et de la force, dei

5«î W LA COlOTflSATION AU XIX* ET AU XX* SIÈCLE.

dons, roire même des pensions aux personnages importants, ef, au besoin, des armes. Avec de l'habileté, quelques dépenses opportunes, mais restreintes, on peut beaucoup réduire la par( oe la contrainte.

€f Du 38« degré de latitude nord jusqu'au 14», du 9* degré environ h, TEst du méridien de Paris, jusqu'au S" degré à l'Ouest, npq? dominons, sans parler du Sénégal et de ses dépendances, ni du Congo, une zone de près de 600 lieues de profondeur et de 350 lieues de largeur, dont les deux tiers, il est vrai, valent bien peu de chose, mais dont le tiers qui reste bon ou assez bon est plus grand que la France.

« Puis, en matière de colonisation, même les contrées les plus ingrates peuvent, par quelque côté, prendre une revanche de leur aridité générale. Les progrès de la science, les matériaux si divers qu'offrent la nature, en dehors du monde végétal, les minéraux notamment, peuvent h un moment donné, conférer de la productivité à des terres antérieurement stériles. »

Ainsi parlions-nous dans la 4« édition de cet ouvrage parue en 1891. La France, avec sa somnolence habituelle, n'a pas, hélas! suivi nos avis. Le chemin de fer de Biskra à Ouargla, projeté et étudié depuis vingt ans, n'est encore ni commencé ni môme concédé. Du côté de rOucst, TEtat, qui a voulu s'en charger, a mis huit ans, on l'a vu, à construire les 85 kilomètres d'Aïn-Sefra à Djénîen- Bou-Resq. Jusqu'à 1898, on n'a fait aucune exploration saharienne de quelque envergure.

Néanmoins, certaines aubaines nous sont échues malgré cette inertie. A la suite de démêlés avec l'Angleterre, les conventions de 1898 et de 1899 ont beaucoup étendu la zone française en Afrique : toute la rive orientale et la presque totalité de la rive méridionale du Tchad nous ont été reconnues, avec le Khanem, le Baghirmi et même le Ouadaï, sans parler, plus au nord, du Borgou et du Tibesti, dans le prolongement de la Tripolltaine. En même temps, la jonction effective de nos possession, du Congo et de rOubanghi à nos provinces de l'Afrique du Nord s'est effectuée par les succès de notre administrateur colonial Gentil contre Baba, fondateur d'un empire éphémère autour du Tchad, qui a trouvé la mort dans un de ces combats. Une exploration, enfin digne de nous, conduite par MM. Foureau etLamy commanditée en grande partie par un legs particulier, dû à un ancien inspecteur général des Ponis et Chaussées, M. Renoult des Orgeries, a franchi le Sahara de Ouargla à Zinder par l'Aîr et Agadès et a ensuite contourné le Tchad pour revenir en Europe par le Oongû.

Ces heureuses circonstances ont rendu plus d'actualité que jamais au projet de chemin defertransaharien. Nous avons nou$^ même, depuis les événements de Fachoda (1898), repris avec

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entrain la propagande en faveur de cette œuvre patriotique et civilisatrice qui prime actuellement toutes les autres pour îa France. Nous ^vons multiplié les articles (1) et les conférences à ce sujet à Paris, à Lyon, au Havre, à Nancy.

Au point de vue stratégique et politique, pour la défense dç notre Epipire africain, l'exécution de cette entreprise s'impose de la façon la plus évidente. Au point de vue économique, elle doit avoir les résultats les plus considérables. Le tracé, de beaucoup le préférable, est celui d* Alger et Philippevilje à Zinder, avec embranchement vers le Tchad ; la longueur est de 3 000 à 3.200 JjlUornètres h partir de la Méditerranée, dont 2.700 à 2.800 à construire, sur lesquels 370, deBiskra àOuargla, sont reconnus devoir être faits en tout état de cause, môme en dehors de Thypothèse du Transgaharien ; ce chemin de fer, proprement dit, dç 1 Algérie à la région du Tchad, n'aurait donc que 2.400 h 2.500 kilomètres ; on 1)0 peutep évaluer la dépense à plus de 250 millions et il est possible qqe l'on reste au-dessous. Quant au trafic, après la paix rétablie, d?ins h région du Tchad, il deviendra certaînement abondant; le sel, le sucre et les divers produits manufacturés de l'Europe, d^ns la direction de la Méditerranée au Tchad, puis,daos l'autre sens, le coton, le tabac, le millet, les dépouilles d'animaux, les métaux; enfin, comnie voyageurs, tous ceux, coirimerçants, colons, fonctionnaires, soldats, chasseurs et touristes, de toutes nations.qui voudront se rendre rapidement vers le centre de TAfrigue, puis 1q? nailliers de noirs du Soudan, qui iront chercher un salaire rémunérateur en Algérie et en Tunisie, tous ces élémeiits de trafic promettent, au bout de quelques années d^exploitation, une recette brute de 6 à 7.000 fr. par kilomètre, sinon de8à9.000fr., avec des frais d'exploitation qui ne devront guère excéder 50à600/0 de ce chiffre. Un tarif de 2 à 2 1/2 centimes par tonne kilométrique pour les marchandises très communes ne représente, pour les 3.000 kilomètres à franchir, que 60 à 75 francs la tonne ; presque toutes les marchandises, si elles sont produites à bon marché,

Eeuvent supporter cette pharge pour venir du Soudan en pleine [éditerranée.

Les difficultés paraissent très au-dessous de celles qu'ont rencontrées et surmontées les Américains, les Canadiens, dans leurs lignes transcontinentales, les Russes dans l'Asie septentrionale et méridionale, les Pejges au Congo, les Anglais dans TAfriquQ méridionale et orientale, les Australiens dans l'Australie de rOw$*t. La construction dans le plus bref délai possible du Transsaha^ rien, Algérie-Tchad, le Grand-Central Africain, est la conditign fine qua non de la mise en exploitation de noire Empire d'Afrique.

(1) Voir notamment dans la R''vue des Deux-Mondes du l^^^ juillet 1890, nolfe article sur le chemin de fer Tr ans saharien.

Peut-être maintenant que nous nous sommes si tardivement décidés à occuper le Touat et que nous dirigeons une ligne ferrée ver<5 cette contrée, \oudra-t-on aussi la pousser jusqu'à Tombouctou et au Niger ; nous n'y verrions aucun inconvénient ; mais ce TraDSsaharien occidental et relativement secondaire ne devrait aucunement faire ajourner le Transsaharien vers le Tchad, de beaucoup le principal, celui qui mérite d'être appelé le Grand Central Africain. Nous aurions alors deux Transsahariens, mais ils ne se feraient nullement concurrence, leurs points de départ en Algérie étant éloignés de 600 à 700 kilomètres et leurs points d'arrivée dans l'Afrique du centre de 1.500 kilomètres.

Il importe surtout de se mettre vite à la besogne et de confler Tœuvre ou les œuvres à|une ou deux compagnies pour éviter les retards colossaux de l'exécution par l'Etat: le chemin de fer de Djénien-Bou-Resq et celui du Sénégal au Niger témoignent trop de l'incapacité de l'Etat en France pour construire des voies ferrées coloniales. Il est évident que ces chemins de fer transsahariens devraient jouir d'une garantie d'intérêt de l'Etat (1).

La situation qu'a la France dans l'Afrique du Nord est de beaucoup la plus avantageuse qu'ait une puissance européenne en Afrique. Qu'elle explore le Sahara, les rives du Niger moyen, le^ parties du Soudan qui lui sont reconnues, qu'elle prépare avec discernement dans ces contrées le genre d'intervention économique qu'elles comportent ; en même temps l'Algérie continuera à se développer (2), ainsi que cette nouvelle possession, toute jeune encore, iiëre d'un glorieux passé, dont il nous reste à parler, la Tunisie.

LE BECENSEMËNT DE L'ALGÊRIE EN 1901.

Au moment de mettre sous presse ce premier volume (septembre 1901) nous recevons communication des résultats généraux

(1) Nous renvoyons pour des détails sur le Chemin de fer Transsaharien à notre article de la lieoue des Deux Mondes {l*^ juillet 1899;, où nous avons notamment étudié louâ le:» élén ents de traûc, qui pourront devenir considérables, une fois la paix établie définitivement dans la région du Tcbad, ce qui y augmentera immensément la population, les cultures et les possibilités d^échange. Nous avons 1 intention de publier prochainement un livre à ce sujet.

(2)Pour une élude plus complète et plus détuillée de lAlgérie.on pent se reporter à notre ouvrage spécial, VAlqéiie et la Tunisie^ où les mêmes questions sont traitées d'une i'açon plus étendue et avec plus de documents. 1 volume, in-8, 2* édition, Guillaumin, L^O?.

Au mois d'avril 1901, on parle de faire contracter par rAIgérie un emprunt de 2f-0 millions pour les travaux publics ; ce serait exorbitant et ruineux. Si elle veut faire une œuvre efficace, notre colonie n'aurait pas besoiu d'emprunter plus de la moitié de cette somme en dix années.

LE RECENSEMBNT DE l'ALGÉRIS EN 1901 525

du recensement de 1901 en Algérie. Ils constatent que cette colonie a franchi une nouvelle et importante étape de son développement. La population globale, d'après ces renseignements encore provisoires, s'élève à 4,739,331 âmes, en augmentation de plus de 300,000 depuis 1896 et même de plusde350,000 si rarmée,comme il le semble, n'est pai« comprise dans les chiffres de 1901 (voir plus haut, page:^89). Tous les éléments de la population, sauf les étrangers non naturalisés ont pris part à cet accroissement. Les « sujets français », c'est-à-dire les indigènes musulmans (Arabes, Kabyles, Mzabites) et les juifs du Mzab, ceux-ci très peu nombreux, sont portés pour 4,071,835 âmes ; les juifs indigènes naturalisés figurent pour 57,132: les Français sont au nombre de 364,257,dont 71,793 étrangers naturalisés et 292,464 Français d'origine. On compte 246,107 étrangers, dont 23,872 Marocains et 2,394 Tunisiens, les 219,871 autres étrangers étant, tous, sauf quelques unités, d'origine européenne. Ainsi, le nombre des Européens en Algérie était, en 1901, de 584,000 en chiffres ronds, dont 364,000 Français de nationalité et, parmi eux, 292,464 Français d'origine, ceux-ci formant ainsi légèrement plus de la moitié du bloc européen. L'armée ne paraît pas être comprise dans ces chiffres provisoires. Parmi les étrangers,on a recensé 155,519 Espagnols» 2,031 de moins qu'en 1896, sans doute à cause des naturalisations effectuées parmi eux, et 38,791 Italiens, soit 3,452 de plus qu'en 1896.

Ces résultats, en bloc satisfaisants, tendent à confirmer nos espérances que vers 1930, quand on célébrera le centenaire de l'occupation de l'Algérie par la France, cette colonie comptera entre 6 et 7 millions d'habitants, dont près de 1 million de race européenne. Ce sera, en définitive^ un grand succès.