L'ALGÉRIE : LES TRAVAUX PUBLICS

on eût pu installer en Algérie avec facilité 200 à 250 kilomètres annuelleraent pendant les dernières années. Cette tâche incombe désormais aux départements algériens.Legrandtort du Français est de ne pas savoir varier ses méthodes , de se vouer à une uniformité chimérique et coûteuse, de ne vouloir rien faire sommairement et àpeu defrais.Nousavonseucommunication,versl890,d'un projet de chemin de fer de Bîskra àOuargla,en grande partie en plein désert africain ; on y plaçait des stations tous les 20 kilom., au lieu de tous les 50 ou 60 ; dans chacune de ces stations minuscules on devait avoir unchef de station, puis un sous-chef, trois ou quatre employés commissionnés et trois ou quatre auxiliaires, exactement comme dans la banlieue de Paris. Il semble que l'esprit français ne conçoive qu'un seul type de travail public ; c'est une ruine. Si notre administration des ponts et chaussées avait plus de souplesse et d'ingéniosité d'esprit, si elle savait se résigner aux besognes modestes et simples, qu'elle abandonnât ses idées par trop méticuleuses, que, pour des ebemins de fer à construire dans des régions médiocrement habitées, elle se contentât des installations absolument indispensables dans les 20 ou 25 années suivantes, qu'elle adoptât, en un mol, la méthode américaine ou la méthode russe, on augmenterait bien davantage, avec les mêmes dépenses en capital, l'étendue et la productivité du réseau de nos lignes algériennes. Mieux vaut, dans un pays comme les régions peu habitées de l'Algérie, construire 4 kilomètres de petits chemins de fer de 50,000 fr. le kilomètre qu'un seul kilomètre de voie magistrale à 200,000 fr. Mieux vaut, avec trois trains par semaine, dans les régions à ouvrir à la colonisation, réduire la dépense kilométrique à 3,000 fr.. qp^ de la porter à 5,000 avec un ou deux trains par Jour. Dût-on, au bout d'un quart de siècle, quand la colonisation se serait développée, reconstruire intégralement une partie de ces kilomètres de voies légères et à bon marché, on aurait encore fait, en les simplifiant au début, une affaire excellenlev Les vrais maîti*es en colonisation, les Américains et les Canardions, pour leurs lignes transcontinentales, les Russes, pour leurs voies ferrées* de l'Asie centrale, ont fait, dans ces derniers temps, des merveilles comme efficacité, comme promptitude et comme bon marché. Dans un pays neuf, c'est beaucoup plus l'étendue que la perfection du chemin de fer qui importe à la culture.

Sans prétendre approcher, même de loin, du réseau ferré indien, qui, en 1898, dépassait 35,000 kilom., ni du réseau de l'Australasie (Australie et Nouvelle-Zélande réunies) qui, en 1900, approchait de 25,000 kilom., l'Algérie, beaucoup moins étendue, certes, moins peuplée et naoins bien douée qjuecas deux-énormes empires coloniaux, moins vieille également, l'Algérie n'a pas eu, jusqu'ici, à

516 DE LA COLONISATION AU XIX* ET AU XX* SltCLE.

rougir de la comparaison avec le Cap de Bonne-Espérance et Natal : ces deux colonies britanniquespossédaient2,832 milles de voies ferrées en 1898(1), soit environ.4,560 kilomètres, guère plus que le réseau actuel (1900) de T Algérie et de la Tunisie, lequel est de 4,100 kilom. Cependant, les mines de diamant et d'or ont énormément développé l'immigration et la richesse dansTAfrique australe. Notre Afrique méditerranéenne n'a pas bénéficié de pareilles aubaines.

Nous avons dit que la métropole doit laisser le soin aux départements algériens de construire à leurs frais les lignes ferrées nouvelles, en dehors de deux lignes de pénétration désertique, Tune dans la province de TEst et l'autre dans la province de l'Ouest. Nous voulons parler du ou des Transsahariens ^ car il est maintenant probable que Ton en fera deux, l'un du Touat au Niger, l'autre de Biskra au Tchad; ce dernier,le principal,seraleGrandCenlral Africain. On ne doit pas écouter les esprits pusillanimes et peu au courant des grands travaux qui s'effectuent sur le reste du globe. Cette œuvre, qui est stratégique et nationale, tout autant que commerciale, s'impose à l'Etat français seul; il s'agit ici de sommes qui seront, on ne peut le contester, aventurées, mais qu'une grande et riche nation doit, de temps à autre, savoir risquer, de môme qu'une société riche ne recule pas devant des frais d'une certaine importance pour la recherche aléaftoire de nouveaux gisements miniers par exemple, ou de nouveaux procédés de fabrication. Ces dépenses, qu'il faut savoir consentir sans prodigalité, mais sans mesquinerie, entrent dans la catégorie des frais généraux d'une nation qui est décidée à ne pas déchoir.

C'est dans cet esprit, et sans méconnaître le caractère aventureux de l'entreprise, que nous avons recommandé, il y a une vingtaine d'années, le projet de l'ingénieur Duponchel pour la construction du chemin de fer Transsaharien. Dans les premières éditions de cet ouvrage, nous n'avons cessé de soutânir la même idée, en la présentant en dehors de toute chimère.

Nous disions notamment, dans la S»* édition de ce livre, parue en 1885 :

tf Nous sommes de ceux qui croient que l'avenir de la France est en grande partie sur la terre d'Afrique et que, par l'Algérie jointe au Sénégal, nous arriverons un jour à dominer et à civiliser tout le nord-ouest de ce continent, c'est-à-dire toute la partie qui s'étend de Tripoli à l'Atlantique, de la Méditerranée au nord, à la Gambie au sud et à l'Equateur, en y comprenant tout le cours du Niger et de ses affluents et les contrées qui bordent le lac

(1) StatisticalAbstractforthe Colonial and otherpoêseêsiansofthe United King^ dom in each vearfrom 1884 to 1898, ésnXemeat StaHsiicê ofiheSeven Colonies ot Auslralaaia, 1861 to 1699.

L'ALGÉRIE : LES CHEMINS DE FER TRANSSAHARIEIfS 517

Tchad. Nous pourrons avoir là sous notre influence un territoire presque aussi grand que l'Europe et dont il est aujourd'hui démontré 4ju*une très vaste partie est non seulement susceptible de culture, mais déjà presque en plein rapport; ces derniers mots s'appliquent au Soudan. Nous devons nous assurer la domination du Soudan : pour y arriver, il n'y a pas une année à perdre.

« L'expédition du général de Gallifet. au commencement de 1873, à El Goleah, qui est situé à deux cents lieues de la côte à vol d'oiseau, a été une première excursion utile qui malheureusementn'a pas été assez tôt suivie d'autres. Jusque-là nous n'avions guère dépassé Laghouat et Géryville. Seuls, d'intrépides voyageurs, comme M. Bouderba, interprète de l'armée d'Afrique, etM. Duveyrier, avaient pénétré plus loin.

« D'autres voyageurs particuliers, M. Largeaupar exemple qui y a trouvé la mort, M. Louis Say, ont poussé aussi des pointes dans le désert. Aucun Français, néanmoins, n'a pénétré dans ces derniers temps jusqu'à Tombouclou, qu'avait visité au dernier siècle un de nos compatriotes, Caillé, et oii un tout jeune Allemand, le D' Lenz, vient d'entrer, faisant la route qu'il eût appartenu à un Français de parcourir. Depuis l'expédition du général de Gallifet jusqu'à celle du colonel Flatters en 1881, le gouvernement s'était beaucoup trop désintéressé de ces explorations. Il aurait dû presque chaque année envoyer au loin des reconnaissances pour rendre notre uniforme familier et respectable aux tribus du désert. 11 eût fallu que quelques-uns de nos officiers se montrassent à Figuig, puis à Insalah; la frontière du Maroc aurait dû être rectifiée de façon à nous assurer la possession de l'oasis de Figuig, peut-être de Tafllet, et, à coup sûr, le protectorat des oasis du Touat. On a laissé échapper l'occasion, il faudrait la reprendre, de placer ce dernier pays sous notre souveraineté. Si, après l'heureuse excursion à El-Goleah, on eût chaque année fait des explorations du même genre, l'infortuné colonel Flatters n'eût sans doute pas été arrêté dans sa marche vers le Niger, ni assassiné près d'Asiou, c'est-à-dire à 400 lieues de la côte algérienne et presque aux portes de l'Aïr. Bien loin qu'il faille abandonner le projet du Transsaharien, il convient de le reprendre avec plus de fermeté, plus de réflexion, en faisant, d'ici à quatre ou cinq ans, pénétrer la locomotive jusqu'à 150 ou 200 lieues de la Méditerranée et en la poussant d'Alger à Tombouctou dans un délai de quinze à vingt ans.

« Dans ces quatre dernières années, quelques modifications heureuses se sont accomplies dans l'entourage de notre possession algérienne. Nous avons annexé le Mzab, qui était déjà sous notre protection, ce qui rend incontestable notre domination directe Jusqu'au 32* degr6 environ. D'autre part, nous avons pris, au Ma-

roc, une excellente situation morale. Avec le concours du puissant chérif d'Ouazzan, nous sommes les maîtres de la frontière marocaine. Quel dommage que la prolongation de l'expédition du Tonkin nous enlève actuellement une partie de notre liberté pour rectifier notre frontière et la pousser, non seulement jusqu'à la rivière Mulaya ou Moulawia. mais jusqu'aux pentes de l'Atlas, ce qui nous ferait regagner la côte de l'Océan vers le 28* degré et mettrait sous notre dépendance tout le Sahara jusqu'à la mer. Pour être différée, l'exécution de ce plan n'est pas abandonnée. »>

Nos critiques et nos regrets n'étaient que trop fondés ; la cessation de nos voyages d'exploration dans le Sud depuis 1881, la fusion de notre compagnie commerciale des bouches du Niger avec une compagnie anglaise beaucoup plus entreprenante, ou plutôt l'abandon de l'actif, des relations et delà clientèle de la première à la seconde, ont porté à la France un préjudice énorme dans l'Afrique du centre. Pendant que nous négligions ainsi tout a l'arrière pays » de l'Algérie, notre « Hinterland », suivant une expression allemande qui est tombée récemment dans le domaine diplomatique, la compagnie anglaise du Niger faisait des progrès sur ce fleuve, en dépassait de beaucoup les bouches, s'étendait sur la Bénoué son affluent, et remontait même le cours du fleuve jusqu'aux cataractes de Boussah.

Quand l'Angleterre et l'Allemagne surprirent le monde dans l'été de 1890 par un traité de partage de l'Afrique Orientale, gui rappelait de très près la division faite par le pape Alexandre VI de tout le monde extra-européen entre le Portugal et l'Espagne, il devint évident que, pour éviter toute surprise, il convenait de faire avec l'Angleterre une délimitation de nos possessions réciproques dans l'Afrique Occidentale. La constitution par l'Angleterre, au mépris d'un traité passé avec nous, de son protectorat sur l'île de Zanzibar, nous offrait une occasion favorable.

La délimitation a eu lieu ; mais elle s'est ressentie de notre inertie depuis 187.3 et surtout depuis 1881. Les Anglais prétendirent qu'ils avaient pris l'avance dans le Sokolo et le Bornou ; la compagnie anglaise du Niger avait bien quelques traités récents et vagues avec le premier de ces pays, mais aucun avec le second. Néanmoins, le traité du mois d'août 1800 entre l'Angleterre et la France arnMait l'influence française à une ligne parlant au-dessus de l'imporlante ville de Saï sur le Niger et aboutissant à un poste de caravanes appelé Baroua, situé à proximité delà rive nord occidentale du lac Tchad. Depuis lors une rectification a placé la démarcation un peu au-dessous de Say, mais en la renflant ensuite au nord.

c( Ce traité, disions-nous dans la précédente édition d^ cet ouvrage, a causé une yive déception ^ toqs les FfQpç^is qii{ s'iq-