LES TRAVAUX PUBLICS, LEUR IMPORTANCE, LA DIRECTION A LEUR DONNER

Avec une administration impartiale, dévouée, compétente et libérale, ce qui contribuera le plus à développer l'Algérie, ce seront des travaux publics bien entendus qui exigeront de la métropole, au moins comme avances, des sommes assez considérables. Le gouvernement, les départements et l'initiative privée ont fait sans doute beaucoup d'efforts dans un pays d'une topographie difficile et où il n'y avait que des sentiers à mule. Il faudra cependant encore dix ou quinze ans pour que l'Algérie soit, seus ce rapport, comparable aux pays les moins avancés de l'Europe centrale. Dès maintenant elle est dans des conditions à peu près semblables à celles du Portugal.

Jusqu'en 1879, il n'y avait en Algérie que cinq routes nationales. La loi du 29 mars de cette année a porté ce nombre à dix, donl l'une ira d'Oran à Géryville par Mascara et Saïda, une autre de Relizaneà la frontière du Maroc par Mascara, Sidi-Bel-Abbès et Tlemcen. Quand toutes ces routes seront achevées, leur étendue sera de 2,924 kilomètres, ce qui, pour les 14 ou 15 millions d'hectares delà région du Tell, est assez modique. Encore doit-on dire qu'une partie de ces routes dépasse le Tell, comme celle qui va dès à présent à Laghouat et celle qui bientôt aboutira à Géryville (1). En 1888, 2,297 kilomètres étaient à l'état d'empierrement. En plus de ces routes nationales, on compte en Algérie 1,144 kilomètres de routes départementales, dont 847 kilomèt. à l'état d'empierrement. Les chemins vicinaux de grande communication et d'intérêt commun, qui sont aussi des voies assez importantes, ont une longueur nominale de 9,739 kilomèt., dont 3,675 seulement sont empierrés; 1,485 kilomètres sont tracés mais sans empierrement, les autres kilomètres n'existent que sur le papier. L'ensemble de toutes ces routes et chemins présente donc 6,819 kilomètres empierrés, 2,020 tracés, mais sans empierrements; c'est moins de 9,000 kilomètres en tout, c'est-à-dire assez peu de chose pour un pays qui a un millier de kilomètres de côtes, et au moins une moyenne de lOOà 120kilomètres de profondeur pour la région duTell. Il se joint, il est vrai, à ces 9,000 kilomètres, des chemins vicinaux ordinaires ou des chemins ruraux, dont Tadministration ne nous fait pas connaître la longueur. L'État a senti, dans ces dernières années, la

(1) Les routes qui péDètrent le plus loin dans Fintérieur sont celles d'Alger à Laghouat, qui a 450 kilomètres, et celle d'Oran à Géryville, qui en aura 335; vient ensuite Philippeville k fiiskra, 328.

nécessité de hâter Texéculion de toutes les voies en projet. La loi du 10 avril 1879, qui accorda une dotation nouvelle de 300 millions à la Caisse des chemins vicinaux, stipule que 40 millions seront affectés aux communes et aux départements de l'Algérie pour l'achèvement des chemins de grande communication ou d'intérêt commun et des chemins vicinaux ordinaires. Si Ton employait judicieusement et avec économie une centaine de millions en dix ans à la viabilité de l'Algérie, on pourrait aisément construire une vingtaine de mille kilomètres, au prix moyen de 5,000 francs par kilomètre. L'administration, surtout pour le réseau secondaire, devrait renoncer à toute idée de luxe et faire d'abord le simple nécessaire. Dans les pays neufs il s'agit surtout de rendre le pays accessible aux charrettes pendant la plus grande partie de Tannée; mieux vaut avoir un beaucoup plus grand nombre de chemins de faible largeur qu'une moindre étendue de voies magistrales.

L'État français, depuis quelques années, fait pour les travaux publics en Algérie des sacrifices considérables qui, conduits dans un esprit plus pratique, c'est-à-dire avec simplicité et économie, auraient donné beaucoup plus de résultats. Les seuls travaux exécutés par le génie militaire et par le corps des ponts et chaussées (abstraction faite par conséquent des travaux départementaux et communaux) montaient en 1887, à 0,959,000 francs, dont 6 millions et demi pour des travaux neufs, et 3 millions et quart pour (les travaux d'entretien. Dans les douze années écoulées de 1876 à 1887 inclusivement, l'ensemble des travaux exécutés par ces deux administrations s'est élevé à 135,922,000 francs, dont 49 millions et demi pour les travaux d'entretien et 86,308,118 fr. pour les travaux neufs. Les travaux neufs se répartissaient ainsi : pour les routes et les ponts 17,704,334 francs ; pour les dessèchements et les irrigations 7,336,828; pour les ports, phares et fanaux, 25,510,218 ; 4,912.249 pour les bâtiments civils ; 1,836,936 pour les frais d'étude, enfin 29 millions de francs pour la colonisation, c'està-dire pour les preparatory cœpensesy ces dépenses préparatoires qui doivent précéder l'installation des colons dans les villages.

L'œuvre principale, dans le domaine des travaux publics en Algérie, ce sont les chemins de fer. Longtemps notre colonie a été sous ce rapport très médiocrement dotée ; elle Test aujourd'hui largement. L'Empire concéda à la grande compagnie métropolitaine de Paris-Lyon-Méditerranée une ligne parallèle à la mer allant d'Alger àOran, et une autre perpendiculaire à la mer reliant Philippeville à Constantine. Ces deux lignes, dont la première a 426 kilomètres et la seconde 87, semblèrent pendant longtemps borner l'horizon algérien au point de vue des chemins de fer.

Après la guerre de 1870-71, les Conseils généraux de la colonie se mirent à concéder des lignes d'intérêt local en garantissant un intérêt pour le capital engagé, ou en accordant aux entrepreneurs des concessions d*alfa, cette plante qui pousse si abondamment sur les hauts plateaux algériens. C'est ainsi que se formèrent les sociétés de Bône à Guelma, d*Arzew à Saïda, de TOuest algérien. Plus tard, TÉtat voulut jouer de nouveau un rôle actif dans la constitution du réseau ferré de notre grande colonie. Il transforma en Compagnie d'intérêt général la Compagnie d'intérêt local de Bône à Guelma; il lui donna des concessions nouvelles dont lune va jusqu'à Tunis et a été une des causes de notre entreprise militaire dans la Régence de ce nom. 11 accorda des garanties d'intérêt aux compagnies de l'Est et de l'Ouest algérien, et enfin il projeta beaucoup de lignes nouvelles.

Le réseau total des voies ferrées exploitées en Algérie (sans la Tunisie) était de 2,693 kilomètres au 30 juin 1889(1), c'est plusieurs centaines de kilomètres de plus que le réseau du Portugal qui a une population égale à l'ensemble de la population algérienne. Ces lignes se décomposent comme il suit : réseau de la Compagnie de Lyon-Méditerranée comprenant la ligne d'Alger à Oran(426kilom.)et<5elle de PhilippevilleàConstantine(87kilom.); Compagnie de l'Est algérien, à savoir : de Constantine à Alger (déduction faite de 11 kilom. de parcours commun avec la ligne d'Alger à Oran) (452 kilom.), de Ménerville à Tizi-Ouzou (52 kilom.), d'El-Guerrha à Biskra (201 kilom.), de Bougie à Béni-Mansour (89 kilom.); Compagnie de Bône à Guelma et prolongements, de Bône à Guelma et au Kroubs, où elle se rattache à la ligne de Constantine à Alger (203 kilom.), de Ûuvivier à Sidi-el-Heraessi. frontière tunisienne où elle continue sur Tunis (105 kilom.), de Soukharras àTébessa (128 kilom.); Ouest algérien, de Sainte-Barbedu-Tlélat à Ras-el-Ma, par Sidi-bel-Abbès (151 kilom.), d'Oran à Aïn-Témouchent (déduction faite de parcours communs) (70 kil.) et de Tabiaà LaMoricière (32 kilom.); Compagnie franco-algérienne, d'Arzew à Aïn-Sefra (454 kilom.), d'Aïn-Thizy à Mascara (12 kilom.), de Mostaganem à Tiaret (197 kilom.). Du 30 juin 1889 au l*' septembre 1890, on a, en outre, ouvert une ligne de quelques kilomètres de l'Ouest algérien aboutissant à Tlemcen et une ligne de 91 kilomètres de Ouled Rahmoun à Aïn-Beida. Nous ne parlons pas ici du petit chemin de fer de 33 kilomètres de Bône à Aïn- Mokra, appartenant à la Compagnie de Mokta et Hadid, mais livré au public.

(1) A ces 2,693 kilomètres il faut ajouter une centaine de kilomètres ouverts du 30 juia 18b9au 1" septembre 1890 et 310 kilomètres de chemins de fer tuoisiens; c^est en tout 3,100 kilomètres pour notre réseau Nord africain.

L'Algérie possédait ainsi, dans le courant de l*année 1890, environ 2,800 kilomètres de chemins de fer réguliers. Comme, en outre, depuis 1884, la ligne de Soukharras à Ghardimaou a mis Tunis en communication ferrée avecBône, Philippe ville, Constanline, Batna et Sétif, et aujourd'hui avec Alger, Oran et Tlemcen, ce sont là de sérieux instruments de pacification, de culture et de commerce. Les services que ces voies ferrées rendront au pays sont incalculables. On sait que Ton peut difficilement évaluer l'utilité d'un chemin de fer d'après ses seules recettes nettes. Une ligne ferrée vaut non seulement par les sommes qu'elle rapporte aux actionnaires, mais par celles qu'elle économise aux habitants sur leurs transports, le tarif d'une voie ferrée étant toujours au maximum le tiers ou le quart, parfois même le dixième des frais de transport par routes de terre.

Quand même les voies ferrées algériennes ne rapporteraient rien, il eût pu être avantageux de les construire, de môme qu'on fait à grands frais des routes qui ne donnent aucune recette nette et qui ne paient même pas leur entretien. Mais les chemins de fer algériens, si l'on tient compte de la nouveauté de leur établissement, sont dans une situation financière qui est assez satisfaisante. L'ensemble de leurs recettes paie plus que les frais d'exploitation et donne même un léger excédent, un bénéfice appréciable qui est, cependant, et qui restera durant de longues années insuffisant pour rémunérer le capital engagé. On peut évaluer à 6 ou 7,000 fr. par kilomètre les frais d'exploitation d'un chemin de fer à trafic rudimentaire comme les chemins algériens. A en juger d'après les années écoulées de 1879 à 1889, le rendement moyen des lignes algériennes, quoiqu'elles soient, pour la plupart, récentes et viennent à peine d'être soudées les unes aux autres, peut être évalué à 9,000 francs environ par kilomètre, ce qui laisse, en moyenne, une recette nette de 2,000 à 2,500 francs (1). C'est beaucoup plus que le produit des lignes d'intérêt local en France. Sans doute, il faudrait que la recette brute des chemins algériens doublât au moins pour que les capitaux engagés fussent intégralement rémunérés, sans aucun recours à la garantie de l'État; il se passera une vingtaine d'années avant qu'il en soit ainsi.

Dès maintenant, il y a des lignes qui par elles-mêmes sont payantes, pour employer l'expression anglaise : une de l'Ouest algérien par exemple (Sidi-bel-Abbès au Tlélat), qui produit

(1) En 1881, le rendement brut kilométrique des chemins de fer algériens J*ait de 10,534 francs, mais Tannée était très favorable et il n'y avait que M26 kilomètres exploités, les nouvelles lignes sont moins productives et les «,800 kilomètres actuels n*ont qu'une recette brute moyenne de 9,000 francs.

(Note de la 4* édition.)

4 56 Dfi LA COLONISATION AU XIX^ SIÈCLE

22,000 francs environ de recette brute par kilomètre. La ligne de Phillppeville à Constantine donne 22 à 25.000 francs de recette brute kilométrique ; celle d'Oran à Alger, 16 à 17,000 francs ; la ligne de Bône àGuelma, dans son parcours entre ces deux villes, fournit une recette brute de 9 à 10,000 francs. La ligne d'Alger à Constantine ne produit encore que 7 à 8,000 francs ; quand elle sera plus ancienne, elle donnera sans doute bien davantage.

Il est vrai que beaucoup des lignes nouvelles ont une productivité infinitésimale. Celle de Soukharras h Tébessa, qui est à voie étroite, ne produit qu'une recette brute de 2,500 fr. par kilomètre; il en est de même pour la longue ligne de Mostaganem à Tiaret. Celle de Batna à Biskra, qui s'approche des oasis de rOued-Rir, a une productivité meilleure et jouit d'un trafic brut de 4,500 francs environ par kilomètre. Mais les lignes de pénétration, dans la province d'Oran, n'ont que des recettes tout à fait infimes. En 1888,1e premier tronçon de 214 kilomètres, d'Arzew à Kralfallah, avait bien une recette brute kilométrique de 7,500 fr. environ, chifCre qui a baissé depuis par la réduction des transports d'alfa; mais les 138 kilomètres suivants, de Kralfallah à Méchéria, n'encaissaient plus chacun que 2,500 francs; les J02 kilomètres au-delà, formant le dernier tronçon de cette ligne et allant de Méchéria h Aïn-Sefra, n'avaient plus qu'un trafic brut de 1,049 francs par kilomètre.

Cette faiblesse du trafic de la plupart des lignes nouvelles, i surtout de celles qui plongent à l'intérieur, doit non pas découj rager, mais éclairer le gouvernement. On a fait avec trop de luxe la plupart des lignes de l'Algérie. Sauf la grande ligne transver- ' sale d'Alger à Tunis et celle de Phillppeville à Constantine, qui promettait un trafic abondant, c'était folie que de construire des chemins à large voie, comme par exemple les 201 kilomètres d'Ël Guerrah à Batna. Si l'on eût construit cette ligne à la voie de 1 mètre, on eût pu la porter, sans une plus grande dépense de capital, 200 kilomètres plus loin, jusqu'à Touggourt, c'est-àdire au delà des oasis de l'Oued-Rir et jusqu'à l'entrée du vrai Sahara.

Les plus récentes concessions sont à voie étroite et Ton doit féliciter l'administration de s'être convertie à ce système, qui permet de faire des voies ferrées qui ne coûtent que 50,000 à 90,000 francs le kilomètre, suivant qu'elles sont en plaine ou en montagne; maison doit encore lui reprocher d'avoir une exploitation trop uniforme et trop coûteuse pour les petits tronçons. Elle accorde, même pour des voies étroites comme celle d'Ouled Rahmoun à Aïn-Beïda, un forfait d'exploitation de 5,000 francs par kilomètre pour établir le paiement de la garantie de TÉlat.

2es petites lignes devraient pouvoir être exploitées pour 3,000 fr. lar kilomètre. Il faudrait réduire considérablement le personnel 'églementaire des gares, de même n'avoir, quand H s*agit des 'Oies ayant un très faible trafic, que trois à quatre trains par femaîne.

Par contre, les tarifs sont souvent prohibitifs. Dans l'assemblée générale de la compagnie de TOuest algérien, en 1890, on disait |ue le roulage avait reparu et faisait concurrence au chemin le fer. Sans avoir des tarifs aussi réduits que les grandes lignes I

nétropolitaines, les compagnies algériennes ne devraient pas lépasser 7 à 8 centimes la tonne pour le transport des principaux 1

produits agricoles à grande distance. |

Les 2,800 kilomètres de voies ferrées actuellement exploités en :

Algérie, si Ton y joint les 3 ou 400 kilomètres qui sont à l'heure I

présente en construction, notamment la ligne très coûteuse de Blida à Médéa et à Berrouaghia, doivent être considérés comme formant déjà un réseau très satisfaisant. Il n'y a lieu d'y ajouter, jusqu'à ce que le fardeau des garanties d'intérêts soit considérablement abaissé, que deux lignes de pénétration, plongeant dans le désert, l'une dans la province de Constantine, l'autre dans la province d'Oran. présentant surtout un intérêt stratégique et servant d'amorce au futur chemin de fer transsaharien, si les exploitations et les études démontrent l'utilité de celui-ci, après le traité de 1890, qui cède aux Anglais les plus riches contrées du Soudan, à savoir le royaume de Sokoto et celui du Bornou. Les départements algériens pourront, cependant, mais à leurs frais et sans aucun concours de l'Etat, construire des chemins de fer locaux, comme le Conseil général d'Alger en a décrété un certain nombre^ donnant un exemple, que les Conseils généraux d'Orau et de Constantine se sont empressés de suivre.

Quand on pense qu'il y a 20 ans, il n'y avait aucune relation directe de Constantine à Alger, que les communications entre ces deux importantes cités s*opéraient seulement par deux services hebdomadaires de bateaux à vapeur d*Alger à Phiiippeville, et de là, par le chemin de fer, à Constantine ; quand on ajoute qu'il y a seize ans, lorsque parut la première édition de cette ouvrage, Tamiral de Gueydon, gouverneur général, citait comme un grand progrès l'établissement d'un service journalier de voitures publiques, moyennant une subvention annuelle de 40,000 fr., reliant la capitale de la colonie avec le chef-lieu de la province de l'Est, on ne peut que s'applaudir de la mise en exploitation des 2,800 kilomètres ferrés qui, se joignant aux 310 kilomètres tunisiens, relient aujourd'hui Tlemcen et Oran à Tunis par Alger et Constantine, et qui, en outre, pénètrent jusqu'à Aîn-Sefra, dans la pro-

458 DE LA GOLOIfISATION AU XIX' SIÈCLE

vince d*Oran, à 400 kilomètres presque» en ligne droite, de la mer, et jusqu'à Biskra et à Tébessa, à 300 kilomètres environ de la Méditerranée. Ce n'est plus seulement la côte, le Sahel, ce sont encore les hauts plateaux qui sont sillonnés par les voies ferrées, et sur deux points le désert lui-même est atteint.

Les garanties d'intérêt pour les chemins de fer algériens forment malheureusement une charge très lourde pour la métropole : elles ne coûtent pas moins d une vingtaine de millions par an ; on ne saurait accroître ce fardeau, sauf pour les deux lignes sahariennes et stratégiqnes dont nous allons parler. On a eu le tort de faire certains de ces chemins beaucoup trop luxueusement et d'admettre des frais d'exploitation qui, pour les petites lignes, sont extravagamment élevés. Tant que la charge des garanties d'intérêt algériennes ne sera pas tombée au-dessous d*une dizaine de millions de francs» il sera déraisonnable d'imposer à la métropole de nouveaux sacrifices, sauf pour les prolongements de la ligne de Biskra et de la ligne d'AïnSefra.

Il est à craindre que, avec le chemin de fer de Blida à Berrouaghia, il faille encore 10 ou 15 ans avant que la garantie d'intérêt tombe au-dessous de ce chiffre de 10 millions que nous venons de fixer. Quant à prévoir le moment où les sacrifices de la métropole pour la construction de voies ferrées cesseront complètement et le moment, plus éloigné encore, où TEtat français recouvrera des compagnies toutes les avances qu'il leur aura faites à titre de garanties d'intérêt, ces perspectives échappent à tout calcul. Il est probable que les garanties d'intérêt ne cesseront pas de peser sur le budget métropolitain avant 20 ou 30 années, mais il n'est pas impossible que, à partir du 4*» ou 5«« lustre du siècle prochain, les remboursements des plus anciennes Compagnies algériennes ne dépassent les sommes que le Trésor métropolitain devra encore avancer pour les lignes nouvelles et ne lui constituent une. recette nette. Quelques Compagnies, sans doute, par exemple celle de la Franco-Algérienne, pourront atteindre Textrémité de la concession, soit 85 ans encore en moyenne, sans s'être libérées vis-à-vis de l'Etat des avances qu'il leur aura faites ; mais il est probable que d'autres Compagnies algériennes, dans un temps éloigné, il est vrai, un quart de siècle ou un demi-siècle, pourront avoir désintéressé complètement l'Etat.

On a mis 30 ans depuis 1860 à construire en Algérie 2,800 kilomètres de chemins de fer, ce qui représente 100 kilomètres environ par année. Or, il n'a fallu que 53 jours dans l'été de 1881 pour établir les 34 kilomètres du chemin de fer du Kreider, tronçon de la ligne de Saïda à Aïn-Sefra, en plein désert. C'est assez dire que, avec une bonne méthode et sans plus ample dépense de capitaux,

iD eût pu installer en Algérie avec facilité 250 à 300 kilomètres HDuelIement pendant les dernières années.

Cette tâche incombe désormais aux départements algériens. Le ;randtortdu Français estde nepas savoir varier ses méthodes, de se ouer à uue uniformité chimérique et coûteuse, de ne savoir rien adre sommairement et à peu de frais. On nous communiquait der lièrement le projet d'un chemin de fer en plein désert africain ; on f plaçait des stations tous les 20 kilomètres, au lieu de tous les 70 )u 80; dans chacune de ces stations minuscules on devait avoir in chef de station, puis un sous -chef, trois ou quatre employés ^ommissionnés et trois ou quatre auxiliaires, exactement comme lans la banlieue de Paris. Il semble que l'esprit français ne conçoive qu'un seul type de travail public ; c'est une ruine. Si notre administration des ponts et chaussées avait plus de souplesse et ringéniosilé d'esprit, si elle savait se résigner aux besognes molestes et simples, qu'elle abandonnât ses idées par trop méticuleuses, que, pour des chemins de fer à construire dans des régions médiocrement habitées, elle se contentât des installations absolument indispensables dans les 20 ou 25 années suivantes, qu'elle idoptât, en un mot, la méthode américaine ou la méthode russe, )n augmenterait bien davantage, avec les mêmes dépenses en capital, l'étendue et la productivité du réseau de nos lignes algériennes. Mieux vaut, dans un pays comme les régions peu habitées de l'Algérie, construire 4 kilomètres de petits chemins de fer de 50,000 fr. le kilomètre qu'un seul kilomètre de voie magistrale à 200,000 fr. Mieux vaut, avec trois trains par semaine, dans les régions à ouvrir à la colonisation, réduire la dépense kilométrique à 3,000 fr. que de la porter à 5,000 avec un ou deux trains par iour. Dût-on, au bout d'un quart de siècle, quand la colonisation se serait développée, reconstruire intégralement une partie de ces kilomètres de voies légères et à bon marché, on aurait encore fait, en les simplifiant au début, une affaire excellente. Les vrais maîtres en colonisation, les Américains et les Canadiens, pour leurs lignes transcontinentales, les Russes, pour leurs voies ferrées de l'Asie centrale, ont fait, dans ces derniers temps, des merveilles comme efficacité, comme promptitude et comme bon marché. Dans un pays neuf, c'est beaucoup plus l'étendue que la perfection du chemin de fer qui importe à la culture.

Sans prétendre approcher, même de loin, du réseau ferré indien, qui, en 3888, atteignait environ 26,000 kilomètres, ni du réseau de l'Australasie, qui dépassait alors 17,000 kilomètres, l'Algérie, beaucoup moins étendue, certes, moins peuplée et moins bien douée que ces deux énormes empires coloniaux, moins vieille également, l'Algérie n'a pas eu, jusqu'ici, à rougir de la

compijraison avec lé Cap de Bonne-Espérance et Natal : ces deu; possessions britanniques possédaient 1,833 milles de voies ferréeen 1888 (1), soit environ 2,910 kilomètres, c'est-à-dire approximativement le chiffre de voies ferrées dont jouissait l'Algérie deu\ années plus tard, en 1890. 11 est vrai que, depuis deux ou Iroi? ans, la découverte des mines d'or et Taccroisement de l'immigration ont dû et devront encore hâter la construction des chemins é' fer dans TAfrique australe. Notre Algérie n'a pas bénéficié de pareilles aubaines.

Nous avons dit que, pendant la prochaine décade d'années du moins, la métropole doit laisser le soin aux départements algériens de construire à leurs frais les lignes ferrées nouvelles, en dehors de celles qui sont déjà en voie d'exécution et de deux lignes de pénétration désertique, Tune dans la province de TEst et l'autre dans la province de TOuest. Nous voulons parler du Transsahari^n ou, du moins, des premières sections de ce grand projet. Cette lâche, qui est stratégique et nationale, tout autant que commerciale, s'impose à TEtat français seul: il s'agit ici de sommes qui seront, on ne peut le contester, aventurées, mais qu'une grande et riche nation doit, de temps à autre, savoir risquer, de même qu'une société riche ne recule pas devant des frais d'une certaine importance pour la recherche aléatoire de nouveaux gisements miniers par exemple, ou de nouveaux procédés de fabrication. Ces dépenses, qu'il faut savoir consentir sans prodigalité, mai? sans mesquinerie, entrent dans la catégorie des frais généraax d'une nation qui est décidée à ne pas déchoir.

C'est dans cet esprit, et sans méconnaître le caractère aventureux de l'entreprise, que nous avons recommandé, il y a une dizaine d'années, le projet de l'ingénieur Duponchel pour la construction du chemin de fer Transsaharien. Dans les premières éditions de cet ouvrage, nous n'avons cessé de soutenir la même idée, en la présentant en dehors de toute chimère.

Nous disions notamment, dans la 3»« édition de ce livre, parue en 1885 :

« Nous sommes de ceux qui croient que l'avenir de la Franco est en grande partie sur la terre d'Afrique et que, par l'Algérie jointe au Sénégal, nous arriverons un jour à dominer et à civiliser tout le nord-ouest de ce continent, c'est-à-dire toute la partie qui s'étend de Tripoli à l'Atlantique, de la Méditerranée au nord, à la Gambie au sud et à l'Equateur, en y comprenant tout le cours du Niger et de ses affluents et les contrées qui bordent le lac

(1) StatUtical Abitract for the Colonial and other possesnons oftht United Kingiom io each year from 1874 to 1888.

Tchad. Nous pourrons avoir là sous notre influence un territoire presque aussi grand que l'Europe et dont il est aujourd'hui démontré qu'une très vaste partie est non seulement susceptible de culture, mais déjà presque en plein rapport; ces derniers mots s'appliquent au Soudan. Nous devons nous assurer la domination du Soudan : pour y arriver, il n'y a pas une année à perdre.

« L'expédition du général de Gallifet, au commencement de 1873, à El Goleah, qui est situé à deux cents lieues de la côte à vol d'oiseau, a été une première excursion utile qui malheureusement n'a pas été assez tôt suivie d'autres. Jusque-là nous n'avions guère dépassé Laghouat et Géryville. Seuls, d'intrépides voyageurs, comme M. Bouderba, interprète de l'armée d'Afrique, et M. Duveyrier, avaient pénétré plus loin.

« D'autres voyageurs particuliers, M. Largeau par exemple qui y a trouvé la mort, M. Louis Say , ont poussé aussi des pointes dans le désert. Aucun Français, néanmoins, n'a pénétré dans' ces derniers temps jusqu'à Tombouctou, qu'avait visité au dernier siècle un de nos compatriotes, Caillé, et où un tout jeune Allemand, le D' Lenz, vient d'entrer, faisant la route qu'il eût appartenu à un Français de parcourir. Depuis l'expédition du général de Gallifet jusqu'à celle du colonel Flatters en 1881, le gouvernement s'était beaucoup trop désintéressé de ces explorations. Il aurait dû presque chaque année envoyer au loin des reconnaissances pour rendre notre uniforme familier et respectable aux tribus du désert. 11 eût fallu que quelques-uns de nos officiers se montrassent à Figuig, puis à Insalah ; la frontière du Maroc aurait dû être rectifiée de îaçon à nous assurer la possession de l'oasis de Figuig, peut-être de Tafilet, et, à coup sûr, le protectorat des oasis du Touat. On a laissé échapper l'occasion, il faudrait la reprendre, de placer ce dernier pays sous notre souveraineté. Si, après l'heureuse excursion à El-Goleah, on eût chaque année fait des explorations du même genre, l'infortuné colonel Flatters n'eût sans doute pas été arrêté dans sa marche vers le Niger, ni assassiné près d'Asiou, c'est-à-dire à 400 lieues de la côte algérienne et presque aux portes de l'Aïr. Bien loin qu'il faille abandonner le projet du Transsaharien, il convient de le reprendre avec plus de fermeté, plus de réflexion, en faisant, d'ici à quatre ou cinq ans, pénétrer la locomotive jusqu'à 150 ou 200 lieues de la Méditerranée et en la poussant d'Alger à Tombouctou dans un délai de quinze à vingt ans. « Dans ces quatre dernières années, quelques modifications heureuses se sont accomplies dans l'entourage de notre possession algérienne. Nous avons annexé le Mzab, qui était déjà sous notre protection, ce qui rend incontestable notre domination directe Jusqu'au 32« degré environ. D'autre part, nous avons pris, au Ma-

roc, une excellente situation morale. Avec le concours du puissant chérif d'Ouazzan, nous sommes les maîtres de la frontière marocaine. Quel dommage que la prolongation de l'expédition du Tonkin nous enlève actuellement une partie de notre liberté pour rectifier notre frontière et la pousser, non seulement jusqu'à la rivière Mulaya ou Moulawia, mais jusqu'aux pentes de TAtlas, ce qui nous ferait regagner la côte de l'Océan vers le 28* degré et mettrait sous notre dépendance tout le Sahara jusqu'à la mer. Pour être différée, l'exécution de ce plan n'est pas abandonnée. «

Nos critiques et nos regrets n'étaient que trop fondés ; la cessation de nos voyages d'exploration dans le Sud depuis 1881, la fusion de notre compagnie commerciale des bouches du Niger avec une compagnie anglaise beaucoup plus entreprenante, ou plutôt l'abandon de l'actif, des relations et de la clientèle de la première à la seconde, ont porté à la France un préjudice énorme dans l'Afrique du centre. Pendant que nous négligions ainsi tout « l'arrière pays » de l'Algérie, notre « Hinterland », suivant une expression allemande qui est tombée récemment dans le domaine diplomatique, la compagnie anglaise du Niger faisait des progrès sur ce fleuve, en dépassait de beaucoup les bouches, s'étendait sur la Bénoué son affluent, et remontait même le cours du fleuve jusqu'aux cataractes de Boussah.

Quand l'Angleterre et l'Allemagne surprirent le monde dans l'été de 1890 par un traité de partage de l'Afrique Orientale, qui rappelait de très près la division faite par le pape Alexandre VI de tout le monde extra-européen entre le Portugal et l'Espagne, il devint évident que, pour éviter toute surprise, il convenait de faire avec l'Angleterre une délimitation de nos possessions réciproques dans l'Afrique Occidentale. La constitution par l'Angleterre, au mépris d'un traité passé avec nous, de son protectorat sur rtle de Zanzibar, nous offrait une occasion favorable.

La délimitation a eu lieu ; mais elle s'est ressentie de notre inertie depuis 1873 et surtout depuis 1881. Les Anglais ont prétendu qu'ils avaient pris l'avance dans le Sokoto et dans le Bornou; la compagnie anglaise du Niger avait bien quelques traités fort récents, assez vagues avec le premier de ces pays, mais elle n'en avait aucun avec le second. Néanmoins, la démarcation convenue par le traité du mois d'août 1890 entre l'Angleterre et la France arrête l'influence française à une ligne qui part au-dessus de l'importante ville de Saï sur le Niger et aboutit à un petit poste de caravanes appelé Baroua,situé à proximité de la rive nord-occidentale du lac Tchad, lequel, dans cette partie, n'est qu'un marécage 5ans profondeur.

Ce traité a causé une vive déception à tous les Français qui s'in-

léressent aux choses d'Afrique. Peut-être notre inertie depuis le massacre de Flatters rendait- elle difficile d'obtenir mieux, mais le désappointement est cruel. Les Français, qui avaient de l'ambition pour leur pays sur le continent africain, avaient toujours espéré que les pays relativement riches et peuplés du Haoussa, du Sokoto et du Bornou, avec les villes importantes de Saî, de Sokoto, Gando, Kano, Kouka, seraient sous notre influence; c'est ce que Duponchel appelait les Nouvelles Indes Françaises. Or, tous ces pays nous les abandonnons à l'Angleterre, dont il semblait désirable et possible d'arrêter l'influence aux cataractes de Boussa, fort au-dessous de la rivière de Sokoto.

Ce traité sépare ainsi le Congo Français de nos possessions de l'Afrique du Nord et de l'Occident, à moins que, remontant du coude de la rivière Oubanghi, où nous avons un poste congolais, nous nous avancions par le Chari jusqu'à la rive méridionale du lac Tchad et que, par des traités avec le royaume de Baghirmi et le Khanem, nous n'arrivions à occuper toute la rive orientale de ce lac. C'est la seule façon de réparer les inconvénients du traité du mois d'août 1890.

Dans l'état actuel, ce que l'Angleterre nous reconnaît, c'est tout le désert du Sahara avec une étroite lisière de postes méridionaux, dont le seul important paraît être Zinder; c'est aussi une partie du cours moyen du Niger, depuis Tombouctou Jusqu'aux environs de Saï : toute la rive gauche, qui fait partie du Sonraï et qui a eu autrefois quelques villes prospères, comme Gogo, serait, depuis près d'un demi-siècle, d'après les récits du grand voyageur Barth, presque abandonnée et inculte.

Ainsi, tous les rochers et tous les sables, avec quelques marchés sur la lisière désertique, voilà à peu près ce que nous laisse le traité franco-anglais ; notre sphère d'influence s'arrête presque à la ligne oîi le coton devient cultivable. Les nouvelles « Indes françaises » sont donc bien perdues.

Etant donnée notre indolence, peut-être a-t-on eu raison, néanmoins, de conclure ce traité, qui consacre tant de déceptions pour la France. Nous ne regrettons pas, en ce qui nous concerne, d'avoir conseillé une délimitation immédiate; car, si l'on eût attendu une demi-douzaine d'années encore, peut-être les Anglais auraîent-iis prétendu à la possession de Gogo et du coude septentrional du N'iger, ainsi que de l'Aïr, le plus considérable des massifs montagneux et habités du Sahara.

On ne nous a guère reconnu que le pays des Touareg ; encore convient-il de Texplorer et, le temps aidant, de tenter d'en tirer le parti médiocre que comporte l'aridité de la nature.

Que devient, dans ces conditions nouvelles, le projet de chemin

de fer transsaharien? Il y a une douzaine d*années, quand elle se produisit, cette grande conception avait pour objet de nous assurer, non pas uniquement un trafic, dont Timportance pouvait être malaisément appréciée, mais la possession de tout le Soudan Central, notamment des régions de Sokoto, Gando et Kouka. A supposer que Ton eût été en perte sur les recettes du chemin de fer. on eût pu avoir une compensation dans le développement des cultures, des plantations, des entreprises de toutes sortes, des échanges, qu'eussent dirigés nos nationaux dans ces régions soudaniennes, où le sol paraît riche et où la population est abondante; mais aujourd'hui ces régions ont été abandonnées par nous à l'Angleterre, qui les dominera absolument au point de vue économique, comme au point de vile politique. Il est, en outre, probable qu'elle inclinera vers le Niger-Inférieur et TAtlantique tous les échanges de ces pays avec Textérieur.

A vrai dire, puisque nous ne devons plus posséder que le Sahara et une étroite lisière qui le borde au sud, il s'agit beaucoup moins aujourd'hui pour nous d'un chemin de fer transsharien que d'un chemin de fer saharien. L'entreprise a donc perdu beaucoup de sa portée, tout en conservant, accrus encore, ses risques de considérable déficit financier. Ces réflexions ne manquent pas de force et l'on en doit tenir compte. Le chemin de fer Transsaharien, après la délimitation de 1890, ne doit plus être exécuté que par sections successives, au furet à mesure qu*on aura reconnu l'utilité de chacune d'elles, et avec une suprême économie. Comme, toutefois, nous avons encore dans le Niger moyen, de Tombouctou aux environs de Saï, des territoires, aujourd'hui désolés, mais où il doit être possible de rétablir, avec quelques dizaines d'années, la vie ; comme, en outre, le Sahara lui-même présente quelques oasis qu'il est utile d'occuper, dans un intérêt de sécurité, et où il serait possible de susciter des échanges un peu plus actifs ; comme enfin l'on ne doit pas désespérer entièrement qu'à la chétive étape de Baroua, aux environs du lac Tchad, nous puissions joindre un jour le Baghirmi et le Khanem sur la rive orientale de ce lac, peut-être même sur la rive occidentale, par une révision, à l'occasion de Terre-Neuve, du récent traité anglofrançais, une fraction du Bournou, nous ne devons pas négliger d'amorcer, sans aucune hésitation, cette grande voie que Ton a dénommée le Transsaharien. Mais il faut que le prix du kilomètre ne s'élève pas au-dessus d'une soixantaine de mille francs ni celui de l'exploitation avec un train par semaine, au delà de trois mille.

Dans ces conditions, il serait très désirable de construire immédiatement le chemin de fer de Biskra à Touggourt, puis à Ouargla et même au delà à Âmguid, avec un embranchement éventuel,

dans le cas où la Tripolitaine se scinderait de la Turquie, sur Ghadamès. On pourrait, en effet, dans réventualité de la dissolution ou d'une mutilation de l'Empire ottoman, laisser Tripoli àritalie, tout en revendiquant pour nous la zone en deçà du 9* degré de longitude est comme étant dans le prolongement naturel de la Tunisie, notamment Ghadamès et Ghat. Une fois arrivés à Tune de ces étapes ou même en en approchant en locomotive, nous dominerions tout le Sahara et sa lisière méridionale qui nous a été attribuée. Il faut aussi occuper, sans perdre un instant, le Thouat et Insalah, y pousser la locomotive, soit en la faisant partir d'un embranchement de la ligne de Ouargla, soit, si on le préfère, en prolongeant la ligne d'Aïn-Sefrî^.

11 ne s'agit plus là de 3 ou 4.000 kilomètres de voies ferrées, mais seulement de 1.500 environ qui, si Ton réduisait le coût du kilomètre à 60.000 fr., ne représenteraient que 90 millions environ ou, à 4 0/0 d*intérèt (amortissement compris), un sacrifice annuel de 3.600.000 fr. Comme les frais d'exploitation devraient être réduits à 3.000 fr. dont un tiers, sinon la moitié, tout au moins, serait fourni par les recettes, il y aurait 3 millions au plus de charges éventuelles à ajouter, soit en tout 6 millions et demi au maximum. L'État métropolitain ne devant plus contribuer, selon nous, à la construction d'aucun autre chemin de fer en Algérie et la garantie d'intérêt devant graduellement s'abaisser sur les anciennes lignes du Tell, le fardeau résultant de ces lignes sahariennes ne serait pas très lourd : il se trouverait amplement compensé par les avantages économiques et politiques de notre établissement à Amguid, Ghadamès et Insalah.

Les voies devraient être construites avec une très grande rapidité de façon à être achevées dans un délai de quatre à cinq ans au maximum, suivant la méthode russe et américaine. Une fois dans ces postes, on jugerait par les résultats et par une étude plus attentive des populations sahariennes et de la lisière qui nous a été concédée au sud du Sahara, ainsi que des territoires sur le cours du Niger moyen, s'il convient de continuer les lignes jusqu'au lac Tchad, d'une part, et jusqu'au Niger, de Tautre.

Tout en faisant la construction des lignes de Ouargla et d'Insalah, qui ne comportent plus ni hésilation, ni longue enquête, il conviendrait d'envoyer des missions dans le Sahara, sur le Niger moyen et au nord du lac Tchad, pour nous rattacher tout au moins par des conventions formelles et par quelques postes bien choisis, les chefs du pays que la convention franco-anglaise a placés dans notre sphère d'influence. On ne nous laisse guère que le pays des Touareg, sachons vivre avec eux en bonne harmonie ; usons simultanément et des prévenances et de la force, des

dons, voire même des pensions aux personnages importants, et, au besoin, des armes. Avec de rhabileté, quelques dépenses opportunes, mais restreintes, on peut beaucoup réduire la part delà contrainte.

Du 38* degré de latitude nord Jusqu'au 14% du 9* degré environ à TEst du méridien de Paris, jusqu'au 5* degré à FOuest, nous dominons, sans parler du Sénégal et de ses dépendances, ni du Congo, une zone de près de 600 lieues de profondeur et de 350 lieues de largeur, dont les deux tiers, il est vrai, valent bien peu de chose, mais dont le tiers qui reste bon ou assez bon est plus grand que la France.

Puis, en matière de colonisation, même les contrées les plus ingrates peuvent, par quelque côté, prendre une revanche de leur aridité générale. Les progrès de la science, les matériaux si divers qu'offrent la nature, en dehors du monde végétal, les minéraux notamment, peuvent à un moment donné, conférer de la productivité à des terres antérieurement stériles.

La situation qu a la France dans TAfrique du nord demeure encore Tune des plus avantageuses, sinon même la plus avantageuse, qu'ait une puissance européenne en Afrique. Qu'elle explore le Sahara, les rives du Niger moyen, la lisière du Soudan qui lui est reconnue, qu'elle prépare avec discernement dans ces contrées le genre d'intervention économique qu'elles comportent; en même temps l'Algérie continuera à se développer (1), ainsi que cette nouvelle possession, vieille de neuf ans, flère d'un glorieux passé, et dont il nous reste à parler, la Tunisie.

(l) Pour une étude plus complète et plus détaiUée de FAIgérie, nous renvoyons à notre ouvrage spécial, V Algérie ût la Tunitie, un volume, in-8, GuiUaumin» 18d7.