Marine du commerce. Matelots inscrits

Matelots au-dessus de 50 ans. 8,000 Pécheurs 23,000

Total 88,000

25; Rouen, 12; Dieppe, 12; Caen, 10; Cherbourg, 10; Boulogne, 40; Calais, 10; Brest, 9; Rayonne, 8; Lorient, 6; Cette, 6 ; La Rochelle, 4; et 8 appartiennent à plusieurs ports réunis.

Quant aux divisions à faire dans la navigation française, il y en a deux principales : elle est ou exclusive et réservée, comme pour nos colonies et la pèche, ou seulement protégée, comme Test celle qui regarde notre commerce avec les pays étrangers. La première n'admet pas la concurrence; la seconde l'admet parfaitement : seulement l'importation par navires français est favorisée par des droits différentiels de douanes, qui, sauf les cas de réciprocité stipulés avec d'autres États par des traités, assurent à notre pavillon un avantage quelconque, surtout à l'égard des objets nécessaires à la consommation.

Voici un tableau qui range les navires français sui vant cette division, c'est-à-dire suivant leur destination, et relatif à quatre années différentes. Il ne se rapporte toutefois qu'à l'entrée, et nous devons ajouter qu'il n'a aucun caractère d'authenticité, qu'il est même inexact dans quelques chiffres, et que nous le donnons seulement comme approximatif.

Navires français 1827. 1832. 1836. 1839.

Faisant le commerce concurremment avec l'étranger . . . 2,923 3,856 4,268 5,302

Faisant le commerce aux colonies françaises 427 434 424 432

Faisant la pêche de la morue. . 375 369 457)

Faisant la pèche de la baleine. . 7 17 24 j

Il y a là des navires d'un tonnage très différent, et il

faudrait avoir la quantité respective de celui-ci pour se

faire une idée exacte de l'importance de chacune des

branches ci-dessus indiquées.

D'après le Tableau du commerce de la France en 1839

(p. x et xi), voici quelle serait à peu près l'importance

relative de chaque branche du commerce maritime

pendant cette année.

Commerce colonial 18 centièmes1.

Grande pêche 3

Commerce avec l'étranger sous pavi II. français. 38. 2

— — souspavill. étrang.. 40. 8

Total 100.00

Si Ton veut connaître les sommes mêmes de la valeur des marchandises, nous dirons qu'en 1840 le chiffre de notre commerce maritimepar navires françaisaélé de 705 millions, surun transport total delt481 millions. Dans la moyenne décennale de 1827 à 1856, des valeurs de 489 millions de fr. avaient été transportées sous pavillon français (sur 932 millions, total du transport par tous navires). Sur ce dernier chiffre 257,600,000 fr. se rapportaient à l'importation, et 231,600,000 à l'exportation. Voici maintenant comment se divisaient ces deux sommes, pendant la période décennale :

Importations. Exportation!.

Colonies françaises 59,200,000 47,400,000

St.-Pierre, Miquelon et grande pêche. 7,000,000 2,600,000 Pays étrangers 191,400,000 181,600,000

Totaux 257,600,000 231,600,000

(1) Nous répétons qu'en ne considérant que le tonnage, la proportion est moins avantageuse pour notre commerce colonial, et même pour tout notre commerce sous pavillon français.

Navigation réservée. Le tonnage moyen du commerce colonial (entrée et sortie réunies) a été, dans la période décennale, de 218,000, dont 86,000 se rapportent h la Guadeloupe, 74,000 à la Martinique, 42,000 à File Bourbon, 8,000 au Sénégal, et 8,000 à Cayenne; de 1835 à 1839, le tonnage moyen a été de 207,000 tonneaux, et en 1840, de 173,000. 11 avait été de 240,000 en 1829. C'est une diminution toujours croissante.

Si Ton ajoute à fa moyenne décennale 108,000 tonneaux pour la grande pêche (moyenne quinquennale, 140,000; année 1840, 130,000), on a un tonnage total de 326,000, exclusivement réservé à la marine française : à l'entrée, 139,000 tonneaux; a la sortie, 167,000. Ce sont les 45 centièmes de notre navigation totale *, dont le tonnage était, comme nous l'avons dit, en moyenne décennale, de 717,438. Environ 6,000 matelote, formant la pépinière de notre marine militaire, sont employés à cette branche essentielle de notre navigation.

Le calcul des importations et exportations suivant la valeur en fr. des marchandises, calcul pour lequel nous avons des matériaux plus abondants, confirme cette extrême importance du commerce colonial, mais en constatant aussi la grande supériorité du commerce avec l'étranger.

En réunissant la grande pèche aux colonies, on

(1) Sous pavillon français, bien entendu; car les colonie* et ta grande pêche n'entrent (pie pour \m sixième dans l'ensemble de notre commerce de mer : c'est nu moins la proportion de 1840; en 1839, elles y entraient pour plus de J-.

avait pour la navigation réservée, pendant la période décennale, 66 millions de fr. à rentrée et 50 millions à la sortie, total 116 millions, résultat dont on trouve les éléments à la p. 233 ; le commerce avec l'étranger, toujours par navires français, entrée et sortie réunies, était de 373 millions. C'est une proportion moins favorable au commerce colonial que la proportion cidessus relative à l'année 1839, qui cependant a pour base le tonnage.

D'après la proportion décennale , le commerce réservé de la France (colonies et grande pèche) aurait été quant aux valeurs, du quart environ (24 p. %) de la somme totale des valeurs importées et exportées par navires français. En déduisant la pèche, cette proportion n'est plus que de 22 p. % environ. Ce commerce a fléchi pendant les dernières années. Voir le tableau de la p. 299.

Dans le volume consacré à la production, nous avons parlé plus amplement de la pèche de la baleine et de la morue, laquelle est en progrès et forme un élément important de notre navigation réservée.

Navigation en concurrence. Nous avons déjà vu (p. 319) la valeur moyenne du commerce maritime ( par navires français) avec l'étranger : quant au tonnage, il a été, pendant la période décennale (entrée et sortie réunies), de 499,000. Sur ce nombre, 100,000 se rapportaient à l'Angle terre, 69,000 n la Sardaigne, 39,000 à l'Espagne , 23,000 nu Brésil , 20,000 aux États-Unis, etc.

La somme des valeurs de ce dernier commerce s'est

Stat. de la France, — Cr. cf. /. Klche**r, H. SI

accrue, pendant la période décennale, de 40 p. % environ à l'importation, et seulement de 23.4 p. % à l'exportation. En général, on remarque un accroissement notable dans la navigation de concurrence, surtout dans celle qui se rapporte aux pays d'Europe. (Voir le tableau de la p. 399.)

Nous avons déjà expliqué, dans ce qui précède, les causes de l'infériorité de la France relativement à la navigation, mais elles n'ont pas été toutes énumérées.

Il en est une qui s'amoindrit tous les jours et finira sans doute par disparaître : c'est l'absence de communications économiques reliant nos ports de mer à l'intérieur. C'est là un sujet qui se rapporte à une autre partie de cette Statistique. Notre système de douanes compte aussi sans doute parmi ces causes : la protection exagérée que les lois ont accordée aux produits français a naturellement entravé le développement de nos relations commerciales. Une troisième cause c'est la cherté de nos constructions maritimes ', dont il faut accuser en partie ce même système restrictif qui a frappé de droits plus ou moins élevés le bois, le fer, le chanvre, le goudron, etc. « On construit à meilleur marché que nous, assure M. Jules Burat *, non-seulement dans le Nord, mais même dans la Méditerranée. Il a été établi qu'un navire de 150 tonneaux, construit à Marseille, coûtait 50 p. % de plus que s'il était construit à Trieste.

(1) Le prix d'achat d'un navire oeuf de 675 tonneaux peut s'élever à 220,000 fr.

(2) Dans l'art. Navigation, du Dict. du Comm. et det Marék.% t. H, p. 1601.

La même différence a été remarquée sur les dépenses de l'équipage : aussi la marine de Trieste, qui consistait, il y a 60 ans, en quelques barques, est aujourd'hui une des plus importantes d'Europe ; elle fréquente les ports des deux hémisphères ; elle s'est surtout emparée du commerce du Levant. • En quatrième lieu, notre infériorité résulte de ce que notre commerce lointain, celui de l'Amérique du Sud par exemple, ne s'appuyant pas sur l'association, n'a pas de base assez solide. Des négociants isolés, sans relations étendues soit dans ces mêmes pays, soit en Europe, dépourvus à la fois des capitaux, du crédit et des connaissances nécessaires pour agrandir leurs opérations, s'y livrent de la manière la plus précaire possible. < Les bâtiments français, dit l'économiste déjà cité, qui viennent dans les mers du Sud, courent à l'aventure depuis Valparaiso jusqu'en Californie, essayant de toutes les places, les abandonnant sans les connaître, et emportant trop souvent des renseignements inexacts pour base de nouveaux armements. Les Anglais, au contraire, possèdent à Lima, Valparaiso, Buénos-Ayres, des maisons considérables, établies depuis longtemps, dépendantes les unes des autres, qui sont toujours au courant des besoins du marché, qui reçoivent les consignations, et qui facilitent les retours. C'est un exemple à suivre si nous voulons développer nos relations avec les nouveaux États d'Amérique. » Enfin notre infériorité s'explique encore par le peu de goût qui existe en France pour les opérations maritimes exigeant l'emploi de capitaux considérables et demandant un temps plus ou

324 ClHCCUTIOH OC COMMEKCI.

moins long pour leur réalisation. «La majeure partie dit pays, ajoute M. Bu rat, étrangère à la marine, ignore les secrets et les merveilles du commerce extérieur. Nos ports de mer ne sont pas assez riches. Il faudrait une sorte d'élan national pour porter simultanément les idées et les capitaux vers les armements et les expéditions. »

Jusqu'ici nous ne nous sommes occupé que de la navigation en général : il reste à dire quelque chose de la navigation à la vapeur en particulier, dont les chargements se trouvent compris déjà dans ceux delà navigation générale.

En 1833, on comptait en France 75 bateaux à vapeur appartenant aux particuliers, presque tous assez petits, ils étaient munis de 90 machines d'une force totale de 2,635 chevaux, ce qui donne 35 chevaux par bateau (on en a de la force de 220, 250 et 300 chevaux). Us transportaient par an 1 ,038,916 passagers et 58,140 tonneaux.

En 1836, ce nombre était de 105 bateaux munis de 122 machines, dont les deux tiers environ étaient des machines h basse pression. Leur force totale était de 4,148 chevaux. Ces tableaux ont transporté annuellement 1,248,553 passagers et 161,301 tonneaux.

En 1839, c'étaient 225 bateaux , avec 500 machines, dont 209 à basse et 91 à haute pression. Leur force totale était de 11,297 chevaux. Us ont porté 1 ,969,905 passagers et 213,836 tonneaux f. Les 225 bateaux se

(l) En 1838, le royaume-uni de Grande-Bretagne et d'Irlande, avec les îles de Jersey, G tiernesey et lés colonies britanniques,

répartissaient entre 30 départements ( en attribuant chacun d'eux au département où il a son point de départ), tandis qu'en 4838 le nombre des départements d'où partaient des bateaux h vapeur n'était encore que de 12. La Seine-Inférieure était celui de tous qui possédait le plus de ces bateaux, savoir 52; le département du Rhône en avait 42; la Loire-Inférieure 31 ; la Gironde 21 ; la Seine 19; le Gard 17 et les Bouchesdu-Rhônel5.

Sur le total de 225, 79 étaient affectés au transport des passagers seulement; 95 au transport des passagers et des marchandises; et 61 à la remorque avec ou sans transport de passagers et de marchandises.

En 4834, il existait, en outre de 82 bateaux à vapeur de particuliers, 21 qui appartenaient à l'État. Aujourd'hui ce dernier nombre est fortement augmenté.

Le dernier point à considérer dans cette section, ce sont les pobt* de mer, sièges de la navigation et du commerce maritime. Notre guide, pour les faire connaître, sera la Statistique des ports maritimes de commerce, publiée, en 1839, par la direction générale des ponts et chaussées et des mines, 1 vol. petit in -fol.

En comprenant aussi sous la dénomination de ports les rades, les anses et les criques creusées par la nature,

possédait en tout 810 bateaux à vapeur, ensemble de 87,907 tonneaux enregistrés, sans compter 60,933 tonneaux, poids des chaudières. Us étaient de la force de 63,250 chevaux. Sur le total, 760 navires appartenaient exclusivement à la Grande-Bretagne et à l'Irlande.

on en trouve environ 400, ou exclusivement réservés au commerce, ou qui sont à la fois militaires et commerciaux. De ces localités, 145 sont sur les bords de la mer, 176 sur les parties maritimes des rivières, et 79 au pourtour des lies.

Elles sont situées sur trois mers, l'Océan, la Manche et la Méditerranée, dont chacune présente des circonstances différentes, qu'il serait sans doute intéressant d'étudier, si cette étude n'était pas en dehors de notre sujet et du cercle de nos connaissances ; disons seulement que la Méditerranée se distingue des deux autres mers par cette particularité qu'elle n'est pas soumise aux effets du flux et du reflux ; que dans l'Océan les marées sont moins fortes qu'elles ne sont dans la Manche. Le point de séparation de ces deux dernières mers est la ligne qui joint l'Ile d'Ouessant aux lies Sorlingues. A partir de cette ligne jusqu'à la baie de Cancale (111eet-Yi laine), la hauteur de la marée va toujours en croissant. Au port de Granville (Manche), elle est arrivée à 15 mètres; elle décroît ensuite et n'est plus que de 7 mètres à Cherbourg; mais plus loin elle s'accroît de nouveau et monte de 8 à 9 mètres environ à Boulogne (Pas-de-Calais) . De Calais à Dunkerque (Nord) , la marée ne s'élève plus que de 5 à 6 mètres, ce qui est aussi le maximum de sa hauteur dans les ports de l'Océan.

On divise d'ailleurs la côte maritime de la France en trois grandes régions : celle de la Manche, qui s'étend depuis la frontière de Belgique jusqu'à la pointe du cap Finistère ; celle de l'Océan, depuis la même pointe jusqu'à la frontière de l'Espagne ; celle de la Méditerranée,

depuis l'extrémité orientale de la frontière d'Espagne jusqu'à la frontière du Piémont.

Voici comment les ports sont distribués sur ces trois régions et quelle est l'importance de chacune d'elles quant au commerce extérieur, d'après la moyenne des droits payés au Trésor dans les années de 1833 à 4837 :

Manche 101 ports, 33,067,664 fr.

Océan 216 — 17,673,760

Méditerranée 83 — 28,704,775

Total 400 — 79,446,199

Le tonnage de 1837, qui tient compte de toute espèce de navigation, leur assigne le même rang sous cet autre rapport. En 1840, voici quel a été le mouvement de nos ports sur la Méditerranée, comparativement à ceux des deux autres mers, en chiffres qui comprennent à la fois les navires chargés et ceux qui ont navigué sur lest, étrangers aussi bien que français :

N oab. d« dm. TooMg». 'Êqntpagt.

Méditerranée. }Entréc 6'581 673'096 56'497

/Sortie 6,346 632,229 54,354

Océan (Entrée 11,680 1,216,706 104,514

et Manche. (Sortie 11,630 1,215,166 104,893

Chacune des trois régions offre un des trois grands ports de la France : la première, le Havre ; la deuxième, Bordeaux, et la troisième Marseille, avec lesquels Nantes, appartenant, comme Bordeaux, à la région de l'Océan, mérite d'être rangé hors ligne. Comme les trois autres, ce port est placé au premier rang par sa position géographique sur un bassin de premier ordre , par le

328 Cl R CIL ATI OIS OU COMMERCE.

voisinage de grands centres de population, l'importance des capitaux accumulés et l'ancienneté des relations.

Avant de suivre le littoral des trois grandes régions pour en passer en revue tous les ports, rades, anses et criques, faisons connaître avec détail la situation de ces quatre principaux entrepôts du commerce maritime de la France, dans l'ordre de leur importance respective. Dans d'autres parties de cet ouvrage, ils sont envisagés sous des points de vue différents.

Marseille (dép. des Bouches-du -Rhône), sur le golfe du Lion (communément appelé de Lyon), région de la Méditerranée. Longitude orientale (à Test de l'Observatoire de Paris), 3° *t latitude Nord 43° 17' 49". C'est un grand port abrité par les hauteurs couvertes de maisons qui l'entourent, et formé d'une passe comprise entre deux forts, d'un bassin et d'un canal. La rade qui le précède est peu sûre.

Marseille a presque le monopole du commerce de la France avec le Levant, l'Egypte, les États Barbaresques, l'Algérie française, etc. Dans le commerce colonial, ce port n'est plus au premier rang. Il est un des principaux sièges du transit (voir p. 80).

Les importations consistent principalement en denrées coloniales, grains d'Afrique et du Levant, huiles, sels, laines, coton, soufre, noir animal, peaux, cuirs, bois divers, métaux, etc.

Les exportations consistent en savon, sels, huiles, vins, esprits, grains, salaisons, objets manufacturés, etc.

En 1836, ce port possédait 805 navires, jaugeant 71,410 tonneaux, et en 1839, 816 navires, jaugeant

CHAT. 111. COMM. mÛRlElU, TORTS DE Mtl\. 329

64,733 tonneaux *. On y employait à la pèche 300 bà-

(1) Pour apprécier l'importance de ce tonnage du premier port commercial de la France, il sera bon de le comparer avec celui de différents ports étrangers, relativement à une époque très rapprochée.

En 1834, le tonnage de Marseille était de 68,314 : voici celui de quelques ports britanniques en 1829 et de quelques ports américains en 18S2.

Londres, 572,835; New- York, 298,832; New-Castle, 202,379; Boston, 171,045; Li ver pool , 161,780; Philadelphie, 77,103; Nouvelle-Orléans, 61,171 ; Baltimore, 47,129.

A celte comparaison, nous ajouterons quelques données sur le port de Londres, le premier de l'univers.

Il possédait, en 1829, 2,063 navires, ensemble, avons-uous dit, de 572,835 tonneaux. Aujourd'hui le premier chiffre approche sans doute de 3,000 navires, auxquels il faut ajouter 3,000 navires plus petits, employés surtout pour charger et décharger les grands.

En 1831, l'entrée seule dans ce port donnait les chiffres suivants: 5,697 navires d'uu tonnage de 1,050,647. Dans ce nombre, il y avait 4,140 navires britanniques , d'un tonnage de 780,988, ce qui dépasse le tonnage, à l'entrée, de tous les navires français.

On peut évaluer à 1 ,750,000,000 de fr. la valeur des échanges qui se font au moyen de ce port, et en 1833 ils out rapporté au gouvernement une somme de 217,323,625 fr.

Voici, d'après les Tableaux du revenu, de la population, du commerce, etc., du Royaume-Uni, p. 49, quel était, en 1831, Tétât des navires entrés dans plusieurs autres ports de la Grande- Bretagne:

Liverpool.

Hull

Newcastle

Bristol

fiutiderlaiiri. . , . .

FUwirei Tonnage.

<k foui* Ml

Notir*»

■nglaw.

Tonnagt.

timents: 52 ont été employés, en 1837, pour celle de la morue ; 1 navire a été armé , la même année, pour la pécbe de la baleine.

Une vingtaine de bâtiments à vapeur sont employés soit pour le commerce, soit pour le service des postes.

De 1833 à 1837, les droits de douanes perçus ont été en moyenne de 26,711,964 fr., somme qui a subi peu de fluctuations pendant ces cinq années. Ils n'avaient été que de 8 millions en 1817 ; mais en 1828, ils étaient déjà de 24,315,130 fr. La somme a un peu baissé en 1829; en 1830 et 1831, elle atteignait presque à la moyenne indiquée, et elle Ta dépassée considérablement en 1832 et 1833.

Quant au tonnage, la moyenne décennale a été:

pour l'entrée, de 306,281 tonneaux.

pour la sortie 232,673

Total 538,953

ce qui formait 30 p. % du tonnage général pendant cette même période.

De 1 783 à 1 792, le mouvement total des affaires qui se faisaient par l'intermédiaire de Marseille, était, année moyenne, de 138,360,000 liv., dont 60,080,000 pour l'importation et 78,280,000 pour l'exportation. Et pour ne parler que de la navigation, en 1792 le tonnage réuni des navires entrés et sortis était de 684,080. Sous l'empire, ce commerce fut entièrement ruiné, et il lui fallut du temps pour se relever. Il était encore bien loin de l'ancien chiffre en 1829, année qui précéda notre conquête d'Alger; car le mouvement total (entrée

et sortie) n'alla pas au-delà de 404,462 tonneaux. L'année suivante, Alger fut pris : un mouvement ascensionnel se fit aussitôt remarquer. En 1836, le mouvement total était déjà de 691 ,744 tonneaux, et il s'éleva même, en 1837, jusqu'à 1 ,325,588. Mais ce n'était point le chiffre normal. Une baisse eut lieu ensuite : en 1839, il fut seulement de 1,031,478, et en 1840, de 956,240. Les événements de la guerre en Algérie paraissent avoir une grande part à ces fluctuations.

Le port de Marseille a reçu :

En 1838,3,195 nav., dont 1,136 soaspav.fr., ensemble 451,066t. 1839,3,374 — 1,290 — — 467,306

Voici la proportion du tonnage sous pavillon français à celui sous pavillon étranger, empruntée à l'année 1839, mais relative seulement à l'entrée :

1° NavireS vCbargéS. NiTirM- Tonnât. Homrnei

\ o d équipas*.

Étrangers 1,439 200,292 15,708

Français faisant le commerce

concurr. avec l'étranger. i,234 142,829 10,779 Français venant des colonies

et comptoirs de Tlnde. . 102 21,617 1,270 Revenant de la pêche de la

morue et de la baleine. . 8 437 85

Du cabotage 2,940 226,700 18,714

2° Navires sur lest. ...» 1,236 • 10,205

Et en comprenant tout le cabotage, on a les chiffres généraux suivants :

532 C1RCILATI0N OU COMMERCE.

En 1835, entrés 6,141 nav., jaugeant ensemble 526,905 ton.

sortis 6,070 — — 528,099

En 1836, entrés 7/258 — — 662,732

sortis 7,139 — — 672,417

Quant à la navigation sous pavillon français, en 1838 et 1839, nous donnerons encore le tableau suivant, qui est un peu différent de celui qui précède:

BNTOEE.

SOftTIE.

Commerce colonial.

Natirei.

ToDMMM.

Navire».

Tonoeam.

Cabotage.

Pèche de la morue.

Le Havke (dép. de la Seine-Inférieure), à l'embouchure de la Seine dans la Hanche, et sur la rive droite du fleuve. Longitude occid., 2° 13' 45"; latitude, 49°,29r. Ce grand port se compose de trois bassins à flot qui communiquent entre eux au moyen d'un grand bassin non encore terminé et d'une retenue connue sous le nom de Floride. Le chenal conduit à un avant-port destiné aux navires de cabotage et aux bateaux à vapeur qui font le transport des passagers ou le remorquage des bâtiments à voiles. Les grands bâtiments qui «sont forcés d'attendre une forte marée pour entrer dans le port, s'arrêtent à la grande rade ou mouillage en pleine côte, situé dans l'ouest quart nord • ouest des phares de la Héve, à la distance de 4 à 5 milles marins.

OU*. III. COMM. EXTERIEUR, PORTS DE M Eli. 535

A cause de son manque de profondeur et d'étendue, ils n'osent rester longtemps dans la petite rade, située entre la côte et les bancs de F Éclat et des hauts de la rade.

Ce port de commerce de premier ordre a des relations avec toutes les parties de l'univers, excepté avec le Levant ; mais c'est avec les États-Unis et les Antilles qu'il fait les affaires les plus importantes. Le transit est pour lui une source de richesses (voir p. 80).

Les importations consistent principalement en colon, sucre, café, cacao, bois de teinture, acajou, indigo;

Les exportations, en rouenneries, soieries, modes, vins, etc.

Un service régulier de paquebots est établi dans ce port avec New-York et la Nouvelle-Orléans. En 1859, il possédait 20 bateaux à vapeur, dont 3 servaient au transport des passagers sur Hambourg, 2 sur Londres, 1 sur Caen, 3 sur Honfleur, 2 sur Rouen ; les autres servaient au remorquage sur la Seine, soit jusqu'à Paris, soit seulement jusqu'à Rouen.

En 1836, le port du Havre possédait 393 navires, jaugeant 78,187 tonneaux, et en 1839, 444 navires, jaugeant 78,295 tonneaux. La pèche de la morue y occupe 3 bâtiments, et il y en a 48 pour la pèche de la baleine.

De 1833 à 1837, les droits de douanes perçus ont été en moyenne de 19,375,363 fr., somme supérieure à celle des trois dernières années de la période, mais inférieure de beaucoup à celle de 1833, qui était de 24,873,126 fr. La diminution s'explique par l'établi**

534 CIKCCLATION OU COMMERCE.

sèment des entrepôts et notamment de celui de Paris. Relativement au tonnage, le mouvement du port a été, en moyenne, pendant la période décennale :

pour l'entrée de 215,128 tonneaux, ponr ht sortie 114,528

Total 329,651, c'est-à-dire 18 p. °/0 du tonn. gén.

En 1827, ce mouvement n'avait été que de 280,000 tonneaux, c'est-à-dire de 50,000 tonneaux (15 p. %) audessous de la moyenne. En 1 836, il s'est élevé à 440,000 tonneaux, ce qui excède de 110,000 tonneaux (33 p. 9^0) la moyenne décennale, et de 1 60,000 tonneaux (57 p.%) le chiffre de 1827. Le minimum (252,792 tonneaux) appartient à l'année 1831 . En 1840, le total du mouvement était de 724,553 tonneaux. Voici de quelle manière il se décomposait en 1839, en ne tenant compte que de l'entrée :

Hatiiw. Taouft. B«am. 4'éqnip.

1° Navires chargés.

Étrangers 773 204,567 1 1,260

Français faisant le commerce

concarr. arec l'étranger . . 468 102,493 7,136 Français venant des colonies

et comptoirs de rinde. ... 124 29,663 1,644 Revenant de la pêche de la

morue et de la baleine ... 34 13,363 941

Du cabotage 2,909 206,148 15,540

2° Navires snr lest 513 • 2,269

En 1840 sont entrés 1 ,553 navires, dont 615 sous pavillon français.

En réunissant le cabotage au commerce étranger,

CHIP. III. COMM. EXTÉRIEUB, POBT9 DE MER. 335

Tannée 1837 a donné (entrée et sortie réunies) un tonnage de 1,082,858 tonneaux.

Voici la proportion du tonnage sous pavillon français à celui sous pavillon étranger, empruntée à la période décennale.

Ntv. frtof. Nt?. étrang.

Moyenne de l'entrée 85,227 129,901

— de la sortie .... 00,022 54,501

Totaux 145,249 184,402

Bordeaux (dép. de la Gironde), grand port situé sur la rive gauche de la Garonne, à 26,000 mètres du Becd'Ambez, où est l'embouchure du fleuve dans l'Océan. Longitude occid., 2° 54' 15"; latitude, 44° 50' 26". Dans ce port, les bâtiments sont constamment à flot.

On y fait le commerce avec toutes les parties du monde, mais notamment avec l'Amérique et l'Inde. La grande pèche y occupe un nombre considérable de bâtiments. Autrefois, ce port s'enrichissait du commerce colonial, surtout par ses rapports avec Saint-Domingue (voir p. 57). Maintenant, ce sont surtout les vins qui entretiennent l'activité de son commerce, autant que le permettent les droits élevés dont différentes puissances étrangères ont malheureusement frappé ce produit essentiel de la Gironde.

Les importations consistent principalement en fers, houilles , bois de construction , huiles , denrées coloniales ; Les exportations, en vins, eaux-de-vie, fruits, etc. Le grand et le petit cabotage emploient chaque année 1,200 à 1,500 navires.

33f> cmctJLAf ion ou commercé.

En 4836, le port de Bordeaux possédait 377 navires, jaugeant 77,001 tonneaux, et en 1839, 411 navires, jaugeant 71,788 tonneaux. On a armé, en 1837, 3 navires pour la pèche de la baleine ; celle de la morue a occupé 37 navires.

Vingt bateaux à vapeur font des voyages à Langon, Marmande et Agen, et à Blaye, Pauillac et Royan.

De 1833 à 1837, les droits de douanes perçus ont été en moyenne de 9,844,864 fr. Cette somme a peu varié ; en 1837, cependant, elle s'est élevée jusqu'à 10,157,491 fr. Elle avait été de 14 millions en 1817.

La moyenne du tonnage, pendant la période décennale, a été :

pour l'entrée de 98,711 tonneaux, pour la sortie de 124,861

Total 223,572, c'est-à-dire 12 p. %du tonn. gén.

Le tonnage de 1827 (233,000 tonneaux) était supérieur à la moyenne décennale; il la dépassait de 9,000 tonneaux, c'est-à-dire de 4 p.%. Il a fortement diminué en 1831; mais ensuite il s'est relevé, et, en 1836, il est arrivé à la somme de 240,000 tonneaux, supérieur à la moyenne de 16,000 ou de 7 p. °/0, et au chiffre de 1827, de 11,000 ou de 11 } p. %• En 1840, le total du mouvement était de 279,503 tonneaux. Voici comment il se décomposait en 1839, relativement à l'entrée seulement :

CHAP. III. COMM. EXTLRlEin, PORTS DE MER. 33?

é Ntfim. Toaugt.Hbmm. d'équip,

1° Navires chargés.

Étrangers 259 41,803 2,170

Français faisant le commerce . .

concurr. avec l'étranger. . . 253 34,145 2,433 Français venant des colonies

et comptoirs de l'Inde. ... 89 18,080 1,138 Revenant de la pêche de la morue et de la baleine 56 6,741 783

Du cabotage 4,653 153,402 16,010

2° Navires sur lest 1,200 • 7,010

En 1840 sont entrés 908 navires, dont 469 sous pavillon français.

En 1832, le mouvement du commerce extérieur dans le port de Bordeaux avait été comme suit :

Entrés 558 navires, jaugeant 93,526 tonneaux. Sortis 689 — — 119,183 —

Voici la proportion du tonnage sous pavillon français à celui sous pavillon étranger, emprunté à la période décennale :

TT^ N»t. franc. Ni*, étrang .

Moyenne de l'entrée. . . . 50,198 48,513 de la sortie . . . 64,492 60,369

• Total 114,690 108,882

En 1837, le tonnage général (entrée et sortie) embrassant le cabotage, s* est élevé à 681 ,024 tonneaux.

Nantes (Loire-Inférieure), sur la Loire, à 24 kilomètres de l'embouchure de ce fleuve dons l'Océan.

Siat, d* la France, — Cr. 4. 1. JMcAme, II. 22

Longitude occid., 3° 53' 15"; latitude, 47° 12* 35". Le port, situé sur un bras de la Loire, est grand, car il s'étend sur une longueur de 1,800 mètres, depuis l'extrémité «val de l'Ile Faydeau jusqu'à la sécherie, et les navires y sont à flot à basse mer.

Les denrées coloniales sont le principal objet du commerce de Nantes ; mais on y reçoit en outre toute espèce de marchandises, notamment les productions de la Provence, les vins de Bordeaux, la houille anglaise, le noir animal provenant des raffineries de diverses parties de l'Europe, etc.

Des bateaux à vapeur établissent une communication suivie entre ce port et Paimbœuf et Saint-Nazaire, deux ports de relâche également situés sur la Loire et où les navires complètent leur chargement. Il existe, en outre, deux lignes : celle de la Haute-Loire, desservie par six bateaux pour les voyageurs et deux remorqueurs ; celle de l'Erdre, desservie par un bateau seulement pour les voyageurs.

Nantes est aussi un port de grande pèche; en 1837, on y a armé trois navires pour la pèche de la baleine et cinq pour celle de la morue. Le port possédait d'ailleurs, en 1836, 527 navires jaugeant 58,601 tonneaux. Au 31 décembre 1839, le port de Nantes possédait 549 navires, jaugeant ensemble 59,058 tonneaux.

De 1833 à 1837, la moyenne des droits de douanes a été de 6,352,318 fr. Le minimum, appartenant à l'année 1836, a été de 5,568,189 fr., et le maximum de 7,295,412fr.enl833.

La moyenne du tonnage des navires faisant le com-

meroe extérieur, entrés et sortis, a été, pendant la période décennale :

pour l'entrée, de 51,019 tonneaux, ?

pour la sortie, de 87,785 —

Total. 88,804 c'est-à-dire^ 5 p. °/Q du tonn.gén.

Ce mouvement a éprouvé des fluctuations dans l'intervalle de 1827 à 1836; car le minimum (1830) est de 78,802, et le maximum (1834) de 94,838. Le chiffre de 1836 est inférieur à la moyenne de 4 £ p. % et à celui de 1827 de 11 1 p. %, surtout à raison de la sortie diminuée.

En 1840, le total du mouvement dans ce port était de 131,126 tonneaux.

Voici comment se décomposait celui de 1839, seulement à l'entrée :

fforiret. Tonnage. Homm/d'éq.

1° Navires chargés.

Étrangers 124 18,535 #67

Français faisant le comm. concurremment avec l'étranger. . 312 32,067 2,326 Français venant des colonies et

comptoirs de l'Inde 53 12,668 816

Revenant de la pêche de la morue et de la baleine 5 1,039 110

Du cabotage 3,615 109,789 14,202

2° Navires sur lest 394 17,504 1,818

En 1840, sont entrés 535 navires, dont 352 sous pavillon français.

340 mctLATION OC fotfMEBCfc.

Le tonnage général (entrée et sortie) de ce port, avec le cabotage, s'est élevé, en 1837, à 370,886 tonneaux.

Voici la proportion dn tonnage sons pavillon français à celui sous pavillon étranger, empruntée à la période décennale :

Nar. fmrç. Kav. étrang.

Moyenne de IVntrée. . . . 30,330 20,699 de la sortie. . . . 30,500 7,285

Totaux 60,850 27,984

Maintenant fi, prenant pour point de comparaison le tonnage moyen de Marseille et le représentant par l'unité 100, on veut se rendre compte de l'importance relative de chacun de ces quatre ports, on obtient, pour la période décennale, les résultats suivants:

Moyenne. 1827. 1836.

Marseille 100 83 128

Le Havre 61 52 82

Bordeaux 41 43 44

Nantes 17 18 16

Résumons aussi ce que nous avons dit du tonnage respectif de chacun de ces quatre ports et de sa proportion au tonnage général du royaume, qui était dans la période décennale de 1 ,807,000.

HOjcBtic Rapport

du lonnigc. A l'cnwmble.

Marseille 540,000 30 p. %

Le Havre 330,000 18

Bordeaux 224,000 12

Nantes 89,000 5

Tonu. des quatre porls n'unis. i ,1 83,000 65p.%

— des autres ports du royaume. 624,000 35

Total général dn tonnage. . 1,807,000 100

Enfin, en recherchant la proportion de chacun de ces ports, relativement an tonnage par navires français et à celui par navires étrangers, on trouve ce qui suit :

| Fraiif. Elranf.

Sur 100 tonneaux:

Marseille en a eu en moy. (entrée et sortie rcun .). 37 63

Le Havre 44 56

Bordeaux 53 48

Nantes 69 31

Passons maintenant rapidement en revue tous les autres ports du royaume, rangés d'après la division que nous avons faite plus haut en trois régions maritimes.

4 ) La région de la Manche offre 1 01 ports grands et petits, situés sur la mer ou sur des rivières et fleuves, non loin de leur embouchure. La moyenne des droits de douanes qui y ont été perçus dans les cinq années de 4833 à 4837, est de 33 millions environ, ce qui forme à peu près les deux cinquièmes de tout ce que le commerce maritime rapportait au Trésor. Le tonnage des bâtiments entrés et sortis (cabotage compris), dans Tan* née 4837, a été de 3,279,24 7, ce qui était également près des deux cinquièmes du tonnage total de cette pâture» .

Nous avons déjà parlé du Havre, qui est le principal de ces ports et qui rapporte à lui seul plus de la moitié (19,375,363 fr.) du total des droits que produit toute la région.

Trois autres ports présentent un revenu annuel de plus de 1 million ; ce sont, dans Tordre de leur importance, les suivants :

Donkerque (dép. du Nord), sur la mer du Nord. Moyenne des droits : 5,114,680 fr. Au 31 décembre 1839, ce port possédait 260 navires, jaugeant 20,358 tonneaux. En 1840, il y est entré 615 navires (dont 296 sous pavillon français), ensemble de 52,577 tonneaux. Le tonnage total (cabotage compris) a été, en 1837, de 223,270 (entrée et sortie réunies). Longitude orient., 0° 2* 31"; latit, 51° 1' 59". Outre le port, à la fois militaire et commerçant» à l'entrée duquel se trouve un banc de sable, et qui est précédé d'une rade très belle, mais d'un abord difficile, il y a un arrière-port, bassin irrégulier dans lequel débouchent les eaux du pays. Les importations consistent en denrées coloniales, coton, laines, fils et toiles de lin, suif, résine, chanvre, potasse, blé, sel, vins et bois du Nord ; les exportations, en charbons de Mons et de Yalenciennes, en huiles delà Flandre, toiles et genièvre. Le commerce de Dunkerque s'étend à tous les pays. La pèche de la morue, qui en a toujours formé la branche dominante, occupe 106 navires, et on a employé aussi, en 1837, 2 navires à la pèche de la baleine, pour laquelle on arme dans ce port depuis quelques années.

Rouen (dép. de la Seine-Inférieure). Moyenne des

droits, 3,774,555 fr. Ce port possédait, au 31 décembre 1839, 97 navires, jaugeant 14,579 tonneaux. En 1840, il y est entré 952 navires (dont 339 sous pavillon national), ensemble de 74,295 tonneaux. Le tonnage total, cabotage compris (et entrée et sortie réunies), a été, en 1837, de 608,193. Longitude occid., 1°14' 16"; latit., 49° 26' 27". Le port de commerce, de grand et petit cabotage, est situé en face de la ville, dans le lit de la Seine, à 122 kilomètres de son embouchure. Les importations consistent en zinc, cuivre, plomb, étain, antimoine, fer etfonte, sucre, café, coton, bois du Nord, chanvre, bois de teinture, indigo, bois des îles, sulfate d'alumine et dépotasse, huiles, savons, garance, houille, albâtre, gomme, soufre, marbres, granits, laines, fromages, vins, vins de liqueur, etc. On exporte les produits du pays, qui consistent en tissus de coton, pierre à chaux, terre argileuse, acide sulfurique, ocre jaune et terre glaise.

Calais (dép. du Pas-de-Calais), à l'entrée du Pas-de- Calais. Moyenne des droits, 1,908,116 fr. Le port possédait, à la fin de 1839, 208 navires, jaugeant 7,223 tonneaux. Il y est entré, pendant Tannée 1840, 1,323 navires (dont 557 sous pavillon français), ensemble de 86,000 tonneaux. Le tonnage total, cabotage compris (toujours entrée et sortie réunies), a été en 1837 de 193,924. Longitudeoccid., 0° 38' 59"; latit., 50°57'31". Un chenal de 800 mètres de longueur donne entrée au port; mais les sables viennent souvent rendre cette entrée difficile. Outre l'arrière-port, vaste crique où la mer monte et descend à chaque marée, il y a un bassin

d'échouage appelé le bassin du Parodié. Calais est surtout un port de commerce : un seul navire est employé à la pèche de la morue. Les importations et les exportations sont très variées. C'est aussi le lieu de passage des dépêches de la France et de l'Angleterre.

Après ces quatre principaux ports de commerce de la région de la Manche, nous nommerons encore ceux qui, pendan t la période quinquennale, ont rapporté au Trésor en moyenne plus de 300,000 fr.

Honfleur (dép. du Calvados), à l'embouchure de la Seine, sur la rive gauche.Moyenne desdroits, 751 ,898 fr. A la fin de 1839, ce port possédait 284 navires, jaugeant 7,761 tonneaux. En 1840, il y est entré 359 navires, dont!17 sous pavillon français. Le tonnage de tous ensemble était de 40,780; et en 1837, en comptant aussi le cabotage et en réunissant la sortie à l'entrée, le tonnage total a été de 173,810. Longitude occid., 2° 6' 3" ; la t., 49° 25' 21". Le port, dont l'entrée est souvent obstruée par un banc de vase, est composé d'un avantport, de deux bassins à flot et d'une retenue; il comprend de plus, à l'ouest, un petit port d'échouage qui est le premier établissement qu'on ait fait jadis sur cette partie de la côte. Ce port reçoit en relâche la plupart des navires qui remontent la Seine. Il s'y fait un commerce considérable de bois du Nord et de houille venant d'Angleterre ou de Belgique. On y arme pour la pèche de la morue: 43 navires ont été employés à cette pèche en 1837.

Bodlognc-sur-Mer (dép. du Pas-de-Calais) avait, à la fin

CHIP. 111. COMM. EYiÉRIElll, POKTS DE MER. 548

de 1 839, 258 navires, jaugeant 5,982 tonneaux. Moyenne des droits payés, 510,241 fr. Ce porta reçu, en 1840, 891 navires (dont 58 sous pavillon français), d'une contenance de 73,476 tonneaux. Le tonnage général , avec le cabotage et entrée et sortie réunies, a été, en 1837, de 1 72,089. Le port, situé à l'embouchure de la Liane, a un chenal, un bassin semi-circulaire et une retenue; il asséchée marée basse. Longitude occid ., 0° 43' 16" ; latit. , 50° 43' 37". Indépendamment du commerce très varié qui se fait dans ce port, il y existe 12 bâtiments armés pour la pèche de la morue et 160 bâtiments pour la pèche du poisson frais. 11 reçoit journellement des bateaux à vapeur anglais pour le passage de France en Angleterre. Les malles de poste relâchent à Boulogne lorsque les vents sont contraires pour aller à Calais.

Caen (dép. du Calvados), port d'échouage situé à 16 kilomètres de la mer, partie dans la rivière d'Orne, partie dans la rivière d'Odon. Moyenne des droits, 426,803 fr . Caen possédait, au 31 décembre 1 839, 83 navires, jaugeant 5,082 tonneaux. Il y est arrivé, en 1840, 325 navires, dont 173 sous pavillon national, ensemble de 21,333 tonneaux. Avec le cabotage, le tonnage a été, en 1837, de 107,570. Longitude occid. 2° 41' 53"; latit. 49° 11' 12". Les opérations assez considérables de ce port, uniquement de commerce, ne s'étendent pas à des pays lointains.

Saint-Malo (dép. d'Ille-et-Vilaine ) possédait, à la même date, 225 navires jaugeant 24,962 tonneaux. Moyenne des droits payés, 382,432 fr. En 1840, il y est entré 3?9 navires (dont 120 sous pavillon national),

d'un tonnage de 48,827. Avec le cabotage, les chiffres de 1837 offrent un tonnage total de 406,652. C'est un port d'échouage précédé d'une rade assez bonne où les frégates du plus haut rang et même les vaisseaux de ligne peuvent trouver un mouillage. Longitude oocid. 40 2j< 00». ]ata 4go 39* 5". Leg principaux armements

du port ont lieu pour la pèche de la morue qui occupe 34 navires ; la pèche de la baleine en occupe aussi quelques-uns. Les importations consistent en cuirs, bois du Nord, chanvre, poissons salés et denrées coloniales; les exportations en blé, farine, beurre, lard ; denrées auxquelles il faut joindre tous les articles des manufactures françaises, que l'on expédie pour l'Inde, l'Amérique et la mer du Sud.

Dieppe (dép. de la Seine-Inférieure). Moyenne des droits, 345,787 fr. Dieppe possédait, à la fin de 4839, 204 navires jaugeant 44,689 tonneaux. Y sont entrés, en 4840, 239 navires (dont 46 sous pavillon national), ensemble de 24,743 tonneaux. Le tonnage général a été, en 4837, de 79,259 fr. Longitude occid. 4° 45' 34"; latitude 49° 84' 30". Ce port d'échouage est située l'embouchure des rivières réunies de l'Arques, de la Béthune et de l'Aulne. Il se compose d'un chenal, d'un port proprement dit et d'un arrière-port, qui assèchent à chaque marée, d'un bassin k flot et d'une retenue pour les chasses. Le chenal est sujet k se fermer par le galet lorsque les vents du nord-ouest soufflent avec quelque continuité. Dieppe est un port de pèche, de commerce et de relâche. Dix bâtiments y sont armés pour la pèche de Terre-Neuve. On y importe principa-

lement des bois du Nord, de la houille, du goudron, du chanvre, du lin, des denrées coloniales, des vins, des eaux-de-vie, des graines grasses, etc.

Voici maintenant la liste complète des ports, rades et criques, au nombre de 101, faisant partie de cette même région maritime, è partir du point extrême de la frontière du Nord jusqu'au cap Finistère. La situation du port se rapporte au 31 décembre 1839; les arrivages à Tannée 1840; la moyenne des droits de douanes aux années de 1833 à 1837.