PARAFOUDRES POUR LA TÉLÉGRAPHIE ÉLECTRIQUE

» dans le cabinet lui-même, et le fil de la ligne avant d'y » arriver passe dans des tuyaux de fer enfouis en terre et tra- » versant la muraille.

» On a essayé de remplacer les parafoudres à plaques » par des parafoudres à pointes, mais en général, ils ont » beaucoup moins bien réussi. »

Une troisième méthode consiste à remplacer, près du poste, le lil télégraphique qui est toujours assez épais par un 111 beaucoup plus mince et très-délié.

En 1847, dans une communication faite à l'Académie des sciences, M. Bréguet disait que, pour prévenir la ruine des appareils et surtout pour mettre les employés du télégraphe à l'abri des explosions foudroyantes et mortelles, il serait convenable d'arrêter les fils conducteurs en fer de 3 à 4 millimètres de diamètre, à 5 à 6 mètres des cabanes ; l'union de ces gros fils et des appareils s'opérerait au moyen de fils métalliques très-fins. Alors il n'arriverait jamais aux postes télégraphiques que la quantité d'électricité que pourrait transmettre le fil fin, le fil à très-petite section. En cas de décharge, ce fil se fondrait, se romprait, non plus en dedans, mais en dehors des cabanes occupées par les employés (1).

Pour ce qui regarde la sûreté des employés, l'auteur recommande de ne jamais faire entrer de gros fils dans l'in- ' térieur dps postes, cela pouvant être dangereux; car d'un fil de 3 à4 millimètres de section il peut s'échapper des étincelles dangereuses à de grandes distances, et il peut conduire Ja foudre. Il faut absolument les arrêter en dehors, et n'étabUr la communication avec le télégraphe qu'au moyen de fils d'un petit diamètre, et même il serait préférable d'arrêter le gros fil à un mètre ou deux de la station.

Le paratonnerre Bréguet (2), fondé sur ce principe, consiste en une petite planche sur laquelle sont placés deux boutons à une distance de 6 à 7 centimètres ; un fil de fer trèsfin les reUe entre eux. Cet appareil s'intercale dans le fil de la ligne, de manière que de quelque côté que soit dirigé le

(1) Bréguet, Comptes rendus, l. XXIV, p. 980 (1847).

(2) Bréguet, Manuel de télégraphie électrique, p. 110, •i'^ édil. in-12. Paris.

courant, il passe toujours dans le paratonnerre. Le fer a été choisi parce qu'il est cinq à six fois moins bon conducteur que le cuivre à diamètre égal, et pour plus de précaution ce fil de fer est encore plus fin que celui des bobines. Ce fil de fer est placé dans un tube de verre, afin qu'on ne puisse pas le toucher et le casser accidentellement. A chaque extrémité du tube de verre sont deux montures en cuivre, auxquelles le fil est fixé, et qui établissent sa communication métallique avec les deux boutons oîi ces deux montures sont serrées par des écrous. A côté du second bouton en est un troisième qui est relié à la terre ; ces deux boutons sont portés par des plaques de cuivre dentelées, et dont les pointes sont en regard, très-près les unes des autres ; c'est afin que si le fil de la ligne se trouve chargé d'électricité, il puisse se décharger en partie par ces pointes. En cas d'accident, le fil de fer et le tube se remplacent aisément.

Avec cet appareil, dit M. Bréguet, il n'y a plus aucun danger ni pour les employés ni pour les appareils. Nous en avons installé des centaines, et nous n'avons qu'à nous en louer; partout où il existe, aucun accident n'est survenu aux appareils.

Parafoudre de M. Fardely. — « Le système de M. Far- 1) dely consiste à interrompre au dernier poteau, distant du ■>■> cabinet de quatre à cinq mètres, le fil conducteui; et à faire » entrer l'appareil télégraphique dans un circuit formé par 8 des fils de cuivre très-fins, soudés au fil conducteur princi- » pal des deux côtés du poteau. Toute forte décharge d'élec- » tricité atmosphérique sautera d'un bout du gros fil à l'au- » tre, ou, dans le cas le plus défavorable, fondra les petits » fils de cuivre qui communiquent directement aux appareils. » de sorte que ceux-ci seront toujours épargnés. On peut » d'ailleurs, au moyen d'un interrupteur, couper le circuit » quand l'orage apparaît (1). »

Parafoudre de M. Blanchi. — Cet appareil se compose d'une sphère métallique traversée par le fil du circuit de la pile et maintenu au centre d'une autre sphère en verre, for-

(1) Du Moncol, ibid, p. 462.

PARAFOUDRES POUR LA TÉLliGRAPIIIR KLEGTR[QIIE f)87

mée de deux hémisphères réunis par un large anneau en cuivre armé intérieurement de pointes équidistantes, se dirigeant vers le centre de la sphère métallique jusqu'à une petite distance de sa surface. Les deux hémisphères sont terminés par des douilles dans lesquelles le lîl conducteur passe et où il est mastiqué. La partie inférieure de l'anneau de cuivre est munie d'un robinet métallique qui permet de faire le vide dans l'appareil et de l'y conserver si on le juge nécessaire.

Ce robinet porte un pas de vis qui doit recevoir la tige métallique, laquelle est destinée à mettre en communication directe avec le sol l'armature métallique, en isolant complètement le til du circuit engendré par la pointe et la sphère qui en fait partie.

Avec cet appareil, on conçoit que toute l'électricité atmosphérique qui se porte sur le til conducteur de l'appareil télégraphique est transmise au sol par l'intermédiaire des pointes dont est armé l'anneau qui est en communicatton directe avec lui (1).

Une quatrième méthode, dite de substraction, consiste à soutirerj au moyen de pointes non isolées et placées à très-petite distance du fil conducteur,une partie de la matière fulminique. On emploie, suivant l'emplacement que doit occuper le para- " foudre, des pointes isolées et placées à certaines distances les unes des autres ou des pointes disposées en peignes.

Sur la ligne même, on assujettit, le long des poteaux, et à certains intervalles, un fil métallique dont l'extrémité infé- 'rieure plonge dans le sol, tandis que l'extrémité supérieure, terminée en pointe, se trouve vis-à-vis de la place oîi le fil télégraphique, sortant de l'isoloir, n'éprouve aucune vacillation; la distance entre la pointe du parafoudre et le fil métallique peut n'être que d'une ligne ou même d'une demi-ligne.

Cette distance, suivant M. Henry (qui déjà en 1847 avait essayé ce mode), pourrait être d'un demi-pouce (2) . Cet auteur considère cette précaution comme étant d'une

(1) Comptes rendus, t. XXXVIIl (1834).

(2) Mém., publié en 1847.

grande importance dans les points où la ligne coupe une rivière et est portée par des poteaux élevés, ainsi que dans le voisinage du bureau du télégraphe, où une décharge tombant sur le til, près de la station, pourrait envoyer dans le bureau un courant d'une force suflisante pour produire des accidents graves.

M. Ungerer (1) a décrit un parafoudre spécialement affecté aux lignes du télégraphe de Morse.

Parafoudre de M. Walker. — Un cylindre de cuivre, mis en communication directe avec le sol, est fermé à ses deux extrémités par deux disques de bois, surmontés chacun d'un disque de cuivre. L'un de ces disques est en rapport avec le fil de la ligne et se trouve armé de pointes disposées circulairement en face du bord du cylindre qui lui correspond. L'autre disque est en rapport avec l'appareil télégraphique et se trouve à portée de pointes métalliques dont le cylindre se trouve à son tour armé de ce côté. De plus, ces deux disques sont en communication directe par une tige transversale qui les unit à l'intérieur du cylindre. Cette tige porte deux disques armés de pointes et ces pointes font face à la surface interne du cylindre. Un peu au-dessous de ces disques hérissés de pointes et toujours à l'intérieur du cylindre, est une bobine de bois sur laquelle est enroulé un fil très-fin (beaucoup plus fin que celui des appareils). Ce fil établit une relation entre le fil de la ligne et un autre fil se terminant aussi près du sol qu'il est possible, plus près de fait qu'aucune partie métallique de l'appareil télégraphique.

Avec cette disposition, l'électricité de tension conduite dans l'appareil, peut réagir par les pointes sur le cylindre enveloppe et provoquer de la part de la terre une neutralisation qui, si elle n'est pas suffisante, se trouve complétée par la fusion du fil entourant la bobine de bois (2).

En juin 1852, un violent orage éclata sur la ville de Dijon et sur ses environs. A plusieurs reprises, les fils des divers

(1) Éludes pratiques sur le système de l'appareil de Morse, p. 33. 2) De la Rive, Trailé d:éleclricitc, t. 111, p. 424 (1858) ; - et Manuel de tele. ^rapide électrique, par Walker, traduit par Magnier, p. 09, Pans, chez Rorel (1851).

PARAFOUDRES POUR L A TIÎL I^IG R A P H I K É LECT R I Q U K «59

appareils, que l'on nomme commulnleurs complexes, el qui servent de paratonnerres, furent brûlés et fondus en plusieurs endroits. Deux des tubes en cuivre, dans lesquels se placent ces paratonnerres, furent rongés et noircis à leur extrémité supérieure. Par une seule décharge électrique, cinq de ces appareils sur six furent brûlés. Heureusement pour les stationnaires et pour les appareils à signaux, les communications avec la terre étaient établies. Cependant, malgré cette mesure de précaution, une forte étincelle se détacha de la plaque en zinc sur laquelle repose l'un des commutateurs-paratonnerres et franchissant un intervalle de iplus de 60 centimètres s'élança sur le sourcil droit de l'em- I ployé de service, ce qui le tit reculer de quelques pas sans I lui faire cependant aucun mal. A chaque éclair, une étin- I celle brillante, de 3 à 6 centimètres de long, se produisait : sur les plaques dentelées en cuivre des commutateurs. Plu- ; sieurs étincelles traversèrent en zigzag la chambre des 1 postes télégraphiques. Pendant près d'une heure, les com- 1 munications furent impossibles sur la ligne de Lyon, et I enfin, après le dernier coup de tonnerre, la boussole fit

> connaître que les fils devaient être brisés non loin de la ville. La foudre était tombée en effet sur les poteaux près de la

: station de Vougeot, et en avait brisé cinq ou six. Malgré tous ' ces accidents, les communications télégraphiques étaient

> complètement rétablies dès le lendemain à l'ouverture des bureaux (1).

Un des nombreux appareils destinés à préserver les télé- , graphes électriques des etïets de la foudre est fondé sur la résistance que présente l'alcool au passage du courant électrique. Il consiste dans un conducteur en forme d'arc, ou plutôt d'U renversé qui est placé dans l'intérieur d'un vase rempli d'alcool ; au milieu et très-près des deux branches verticales de ce conducteur, et parallèlement à ces branches, s'élève une tige de métal dentelée, comme l'est aussi la lame elle-même qui est en forme d'arc; cette tige se termine en pointe vers la sommité de l'arc, mais sans la tou-

(1) VÉlu du peuple, journal de Dijon.

S60 PARATONNERRES DIVERS j

clier, et. est en communication avec le soi par son extrémité inférieure. Le courant de ligne est obligé, pour arriver au. télégraphe, de traverser la lame en forme d'arc, qui est i assez bien isolée au moyen de l'alcool pour que le courant ne : soit point dévié; mais dès que l'électricité atmosphérique s'y accumule, elle se transmet, au moyen des pointes ou dentelures très-rapprochées, à la tige intérieure, et de là au sol.

On peut se passer d'alcool, et, dans ce cas, on donne à l'appareil une forme un peu différente ; c'est une sphère de métal traversée par le 01 télégraphique, et maintenue au centre d'une autre sphère en verre, formée de deux hémisphères réunis par un large anneau en cuivre. Cet anneau est armé intérieurement de pointes peu distantes dirigées vers le centre de la sphère métallique jusqu'à une petite distance de la surface. Les deux hémisphères de verre sont terminés par des tubulures dans lesquelles le fil conducteur est fixé par du mastic ; l'appareil est disposé de manière que ce fil est horizontal et, par conséquent, l'anneau de cuivre vertical ; la partie inférieure de cet anneau est munie d'un robinet métallique qui permet de faire le vide dans l'appareil, si on le juge nécessaire ; le robinet porte un pas de vis qui 'doit recevoir la tige métallique, laquelle est destinée à mettre l'anneau métallique en communication directe avec le sol, tandis que le conducteur, qui conduit le courant du fil de'la ligne et la sphère qui en fait partie restent complètement isolés. On conçoit qu'avec cet appareil, 1 électricité atmosphérique, qui se porte sur le fil de ligne et qui serait communiquée au télégraphe, est transmise au sol par l'intermédiaire de la sphère et des pointes dont est armé l'anneau. Un semblable appareil doit être, comme les précédents, placé à chaque station (1).

I L — Historique. — C'est Franklin, l'auteur de la découverte de l'action des pointes sur l'écoulement de

(1) De la Rive, Traite d'électricité, t. lil, p. 42S.

l'électricité (1), qui conseille le premier l'usage des paratonnerres h bord des navires.

En 1762, le docteur Watson proposa des conducteurs en tringle; mais les inconvénients de ces appareils les firent bientôt rejeter de la marine anglaise qui resta dépourvue do paratonnerres pendant près de 70 ans.

Par un décret, en date du 30 juillet 1778, la république de Venise ordonna d'armer de conducteurs ses navires et ses magasins à poudre.

Vers 1784, Le Roy, de l'Académie des sciences, visita les ports dé mer de France, pour faire adapter des paratonnerres à tous les navires du royaume. Il proposa des chaînes de cuivre réparties sur le gréement ; plus tard, elles furent placées le long des mats ; plus tard enfin, elles furent remplacées par des cordes métalliques ; et aujourd'hui le paratonnerre de la marine française consiste en un câble de métal conduit le long des agrès et fixé au sommet du mât et au flanc du navire. Recommandé dans VInstruction publiée en 1823 par l'Académie des sciences, il n'a été que légèrement modifié dans l'instruction de. 1854.

Ces conducteurs mobiles ont plusieurs inconvénients que nous signalerons plus tard ; aussi, depuis de longues années déjà, ridée de fixer aux mâts eux-mêmes une ligne en plaques métalliques s'est-elle présentée. Ainsi :

En 1773, Reimarus (2) se demandait si pareille disposition était ou non utile ; et il la rejetait parce que les différentes pièces qui composent un mât ne sont pas placées l'une sur l'autre, mais à côté l'une de l'autre, et qu'Userait fort difficile de prolonger un tel conducteur jusqu'à la mer, au-dessus ou au-dessous du pont. Il conseillait donc pour les navires des paratonnerres en tringles réunies par des charnières.

Mais en 1790, Bergman (3) proposa formellement d'armer

(1) Exp. et ohs. sur l'éleclricilè, lelires à Collinson, traduites en français, Paris, 17o2, p. 23 et 152; — et Opinions et conjectures concernant les propriétés de la matière électrique et les moyens depréserver les édifices, les navires, etc. du tonnerre.

(2) Von BlitzaUeiter, p. bl4 (1773).

(3) De avertendo f ulmine, Opusc phys, chim. Lipsiœ, t. VI, p. 308 (1790}.

Sestieh. Il — 3G

les mats d'une pointe de fer et de faire partir de celte pointe, •le long- des mâts, une série de lames de fer qui aboutiraient •i la mer. Une semblable armature serait également adaptée

iiix ver'^ues r ^ D'une'aut;-epart, nous avons vu que Le Roy avait propose de fixer sur la longueur des mâts une corde métallique. \X en 1814. M Singer conseillait aussi un conducteur fixe accroché au mât; pour qu'il gênât moins les manœuvres on adapterait au milieu de sa tige inflexible un segment de f.ls

de fer en spirale. . , ,

T'est M SnoAY Harris que nous considérons comme le véritable inventeur des paratonnerres fixes à plaques incrustées dans les mats, car le premier il en a faU ressorln- toute • mportanee et le premier aussi il les a a lœuv . Sa proposition fut faite à l' Amusante ''^^ l'^^,^ 'f!J;„'' j^P, nrouvée en 1823 par une commission dont \\ollaston et sir Humphrv Davy faisaient partie. Ce ne fut qu'après plusieurs années de tentatives et d'efforts qu'une épreuve fut enlin

'''Après 1830, près de 30 navires furent pourvus de niàts condSeurs. £es résultats de cet essai furent des plus sali»-

"'eh 1839 une nouvelle commission navale, composée ^Vlfommes éminents : les contre-amiraux GrifQths et Gordon,

'rpSeTarke Ross, le ^^f^p^^^^' '^^^X, teiir Tincham, auxquels furent adjoints MM. taraaay et Xtstone, tut chargée d'examiner que^ se-en lesme^ leurs conducteurs propres aux vaisseaux de gueire. t.ette

avanie commission conclut en 1840, à l'unammite après

'examen sévère et minutieux d'un nombre considérable de faHs en faveur des conducteurs Harris, les regardant comme

upérieu s à toute espèce d'appareil; elïrant des garant es nermànentes en tout temps et en toute circonstance, contre rn'dtrfoudre, n'elitralnant ^^^1^^^-^:;^:^^:. nient nautique... et dignes par conséquent detre lecom mandés à la marine de S. M. B. .

les obstacles qu'avait jusqu'ici rencontres M. llariis, par^ssa^enï donc levés: tous les vaisseaux munis des nou-

PARATONNERRES A BORD DES NAVIRES m

veaux conducteurs étaient revenus sains et sauls, bien qu'assaillis par les tempêtes et souvent frappés de la foudre; et cependant, en les désarmant, on arracha les conducteurs placés à l'extrémité des espars et on les jeta de côté comme vieux cuivre, au lieu d'en armer d'autres navires.

Plus tard, les appareils furent replacés sur (juelques navires de première classe.

Enlin, en 1842, les plans de M. Harris furent définitivement adoptés et ses paratonnerres sont construits dans tous les ateliers qui dépendent du gouvernement anglais.

Examinons maintenant de plus près les différents paratonnerres proposés ou employés à bord des navires, et cherchons à.en apprécier la valeur absolue et relative.

I n. — Conducteurs en chaînes métalliques. —

Les premiers conducteurs employés dans la marine anglaise consistèrent en chaînes de fer.

Vers l'année 1762, sur la demande du D"" Watson, lord Anson fit armer les bâtiments d'un conducteur composé de tringles de cuivre de 1/4 de pouce de diamètre réunies entre elles par des œillets. Le conducteur était soutenu par un cordage, et s'étendait du soijimet du grand mât jusqu'à la mer. On l'élevait par les drisses de signaux lorsque les circonstances l'exigeaient, autrement il était renfermé dans une boîte.

En 1790, Le Roy proposa pour la marine française un conducteur composé de chaînons de cuivre joints par des anneaux, et disposés le long des agrès ; il était fixé aux mâts sucessifs l'un au-dessus de l'autre et aboutissait au cuivre du doublage. C'est ainsi que furent armées VÉtoile, l'Astrolabe, la Résolution, etc. (1).

Ayant plus tard reconnu que ce conducteur ne résistait pas au mouvement des agrès, Le Roy l'adapta le long des mâts.

I III. — Conducteurs en câbles métalliques. —

Les paratonnerres généralement adoptés jusqu'à ces derniers

{l)IIisl.ilel'Acail des se. (1790).

temps dans la marine française ont pour conducteurs des cordes métalliques.

Voici les passages de Vinslruction de l'Académie des sciences qui les concernent :

« Pour un vaisseau, la tige du paratonnerre se réduit à la » partie en cuivre qui a été décrite pour le paratonnerre » type. Cette tige est vissée sur une verge de fer ronde qui )) entre dans l'extrémité de la flèche du mât de perroquet et » qui porte une girouette. Une barre de fer liée au pied de » la verge descend le long de la flèche et se termine par un » crochet ou anneau auquel s'attache le conducteur du para- » tonnerre, qui est ici une corde métallique; celle-ci est n maintenue de distance en distance à un cordage, et après » avoir passé dans un anneau fixé au porte-hauban, elle se » réunit à une barre ou plaque de métal qui communique » avec le doublage en cuivre du vaisseau.

» Sur les bâtiments de peu de longueur, on n'établit ordi- » nairement qu'un paratonnerre au grand mât ; sur les autres, » on en met un second au mât de misaine. »

Cette construction a été modifiée dans le supplément à l'instruction :

« Le cuivre rouge, dit M. le professeur Pouillet, a une » grande supériorité sur le fer et le laiton dont on fait usage » trop souvent pour composer le câble qui forme le conduc- » teur du paratonnerre ; il est moins altérable sous l'in- » fluence des agents atmosphériques, et surtout il peut être » employé avec une section trois fois plus petite. Nous con- ). sellions donc exclusivement les câbles de cuivre rouge; ils » devront avoir 1 centimètre carré de section métallique; » ainsi leur poids sera d'environ 900 grammes par mètre » courant ou 90 kilogrammes les 100 mètres ; les fils auront » de 1 millimètre à 1 millimètre 5 de diamètre ; ils pourront » être cordés à trois torons, comme à l'ordinaire.

» Le paratonnerre peut n'avoir que quelques décimètres » de longueur, y compris sa pointe, composée comme nous » l'avons dit : sa jonction avec le câble sera fuite dans l'ate- » lier, à la soudure à l'étain ; pour cela on pourra par » exemple, ménager dans la tige un trou convenable, y

» passer le câble et ramener le bout de 3 à 4 décimètres » de longueur pour le corder et l'arrôter avec le reste ; » ensuite le trou sera rempli d'une soudure qui imprègne » tous les fils et qui forme aux points d'entrée et de sortie des » câbles une sorte de large hémisphère.- Avec cette dlsposi- » tion, la tige du paratonnerre ne peut plus se visser elle- » môme au sommet de la flèche qui la reçoit, il faudra donc » lui donner une forme qui permette de la boulonner solide- » ment avec son support. A son extrémité inférieure, le » cable sera ajusté d'une manière analogue dans une pièce 1) de cuivre de forme convenable, et il faudra nécessairement ï que cette pièce de cuivre soit mise elle-même en perma- » nente communication avec le doublage du navire.

» La précaution dont on use quelquefois d'isoler la chaîne » du porte-hauban est inutile; et l'habitude de jeter la » chahie à la mer au moment de l'orage est dangereuse : » 1° en ce qu'il est possible que l'on oublie de le faire ; 2*^ en » ce que souvent il ne suffit pas que la chaîne communique » à l'eau de la mer, par 2 à 3 décimètres carrrés de sur- » face. »

M. Martyn Roberts a proposé, en 1839, l'usage des cordes métalliques françaises, avec cette différence dans leur disposition, que la corde serait fixée à la pointe du grand mât et conduite le long des mâts de perroquet et de hune jusqu'au niveau du bas-mât, alors elle s'éloignerait de la verticale cl serait conduite obliquement par-dessus le bord jusqu'au flanc du navire et fixée solidement à son doublage.

Nous ajouterons que les câbles métalliques ont été dans ces dernières années fortement recommandés en Angleterre pour la marine militaire, leur construction ayant été grandement améliorée par M. Smith (1).

I IV. — Paratonnerres en tube. — M. John Tawse (2), a proposé, en 4839, un tube de fer enveloppé d'une couche isolante, de cire par exemple. A son sommet serait adaptée

(1) H<arris, Thund, p. 133.

(2) Nautit. Mag., t. VU, p. 649,

06(3 PAHATOjS'NliRKKS DIVERS

une lige en fer qui descendrait dans l'intérieur du Lube et y conduirait le Iluide électrique. La partie inférieure du tube serait munie d'une chaîne de cuivre (^ui aboutirait au doublage de cuivre.

Cette disposition empêcherait, dit-il, les décharges latérales, aucune ne pouvant avoir lieu lorsque le conducteur est un tube creux ; quant ii l'enveloppe isolante, elle empêcherait le iluide de sauter sur les corps métalliques voisins du mât.

Un tube de cuivre de trois quarts de pouce de diamètre a été proposé pour former, sur les navires marchands, la partie inférieure du conducteur ; la partie supérieure étant formée de plaques incrustées dans le mât. (Voyez conducteurs fixes).

I V. — Conducteur en plaques de cuivre incrustées dans le mât. — Paratonnerre Marris. — Le conducteur fixe est formé d'une ligne de cuivre incrustée dans toute la longueur du mât, depuis son sommet jusqu'à son implanture, où elle communique avec le doublage de cuivre.

Les plaques qui le composent ont 4 pieds de longueur, 1 pouce 1/2 à 5 pouces de largeur et 1/8 à 1/1 G de pouce d'épaisseur (mesures anglaises). Elles sont percées de chaque côté alternativement de trous taraudés placés à G pouces de distance. Une rainure ou cannelure est creusée à l'arrière de chaque mât au moyen d'une varlope. Les plaques légèrement courbées sur un moule de bois sont adaptées à cette cannelure de manière que la partie moyenne de l'une réponde aux- extrémités des deux autres. Elles sont rivées ensemble et fixées au bois par des clous de cuivre. La ligne métallique de chaque mât s'inlléchit sur sa tète et s'applique sur le côté opposé, dans une longueur d'un pouce au plus.

Cette ligne qui descend ainsi depuis la girouette le long des mâts de cacatois, de perroquet, de hune et du bas-mât n'est pas interrompue aux chouquets.

Dans ce système, le conducteur, tout à fait indépendant de l'équipage, est toujours en place, toujours prêt à agir et ne

l'ARATONNHRUES A BOUD DES NAVlUES Îi67

se mêle en aucune façon avec les manœuvres dorinanles ou les manœuvres courantes.

Ajoutons que lopération à l'aide de laquelle le conducteur est adapté au navire est prompte, focile et que la dépense totale est peu considérable eu égard à la valeur du bâtiment. En elïet, un vaisseau de rang, avec son approvisionnement, coûte au moins 4,250,000 francs et porte 900 hommes • or le paratonnerre fixe qui protège cette merveilleuse machine coûte au plus 9,125 francs. D'ailleurs l'appareil, une fois installé, n'exige aucune dépense ultérieure (1).

Méthode mixte. — Pour les navires marchands dont le corps et les bas-mâts ne peuvent souvent sans difficultés et sans inconvénients être disposés de manière à recevoir le conducteur fixe dont nous venons de parler, on pourrait, selon M. Harris, adopter une méthode mixte. Les hauts-mâts seraient seuls munis d'un conducteur fixe, et du sommet du bas-màt, des cordes métalliques, d'un demi-pouce de diamètre, seraient conduites le long des haubans jusque sur les lianes' du navire où elles seraient fixées à une plaque de cuivre en communication avec la mer. Les haubans des basmâts étant généralement fixes, l'équipage aurait peu à s'occuper des conducteurs qui leur seraient adaptés. On pourrait encore remplacer la corde métallique par un tube de cuivre de 3/4 de pouce de diamètre. Cette méthode mixte de protection a été soumise à l'examen des lords de l'Amirauté en 1830 et en 1837.

I VI. — Inconvénients et dangers des conducteurs mobiles et temporaires. — Les conducteurs mobiles ont donné lieu à de nombreux accidents.

Dans plusieurs cas on avait omis de les mettre en place au moment de l'orage; dans d'autres, ils étaient en réparation, ou bien, le navire étant désarmé, l'appareil protecteur avait été enlevé. D'autres accidents sont dus à ce que la partie inférieure de la chaîne était roulée et fixée dans les agrès et ne plongeait pas ou plongeait à peine dans la mer.

(1) Harris, Thund, p. loO.

PARATOiNNERRES DIVERS

Il est encore une circonstance à signaler ici : l'extrémité inférieure du conducleur s'atlache ordinairement à tribord et vers la ligne de flottaison. Si donc le vent souille avec violence à tribord, le navire est soulevé de ce côté et le pied du conducteur ne plonge plus dans la mer. C'est peut-être la cause de l'accident arrivé à laJunon et dont l'amiral Roussin iit part à Arago.

La frégate la Jimon faisait route pour l'Inde. Le 18 avril '1830, à peu de distance des Canaries, la foudre tomba à bord, malgré la présence d'un paratonnerre. Immédiatement après l'accident, il se manifesta dans tout le navire une forte odeur de soufre. Les personnes qui se trouvaient sur le gaillard d'arrière virent d'ailleurs une flamme se détacher de la cJiaîne conductrice, en un point situé à moitié de la distance entre la grande hune et le bastingage, et aller à bâbord se perdre dans les Ilots, tandis que l'extrémité de la chaîne plongeait dans la mer du côté opposé, c'est-à-dire à tribord. Enhn au moment du coup de tonnerre, un des matelots de l'équipage fut si complètement suffoqué qu'on le crut mort. Après l'accident, on constata que la chaîne, composée de fils de cuivre tordusà la manière des cordages et formant un cylindre d'environ un centimètre de diamètre, n'avait été rompue en aucune de ses parties. La pointe de la flèche métallique vissée sur la tête du grand mât avec laquelle le conducteur communiquait était seule brijiée.

« Le fait d'une décharge latérale de la foudre provenant » du conducteur, ajoute Arago, est actuellement connu dans

> tous ses détails. Il resterait à en trouver l'explication. La » première qui se présente à l'esprit consiste à dire que la » chaîne métallique était d'un diamètre beaucoup trop petit. » Ne pourrait-on pas supposer, pour ajouter à la force de » l'objection, qu'au moment de la décharge, l'extrémité de » la chaîne ne plongeait pas dans l'eau? cette extrémité y> s'attache à une latte de cuivre ordinairement clouée sur » les deux ou trois premières rivures de la flottaison. La » latte est à tribord ; tribord était au vent, et dans la rela- » lion on parle du vent comme étant très-fort en ce moment.

> Tout porte donc à croire que le bâtiment était raomcnta-

» iiément soulevé du côté du point d'attache de l'extrémité » inférieure de la chaîne conductrice; malheureusement, on » ne saurait dire de combien, et cette circonstance atténue » beaucoup le mérite de la conjecteure que je viens de » hasarder. A bord de la Junon, tout le monde était con- » vaincu que la foudre avait quitté le conducteur par l'effet « du vent très-violent qui souillait alors (1). »

A ces remarques, nous ajouterons la suivante. Si le navire était fortement soulevé à tribord, ses mâts étaient d'autant inclinés du côté opposé ; la ligne trajectoire du conducleur était peut-être alors plus près de la mer à bâbord qu'à tribord. Or nous savons que l'eau de la mer attire la matière fulminique et que celle-ci a une grande tendance à suivre le plus court chemin pour aboutir au réservoir commun.

Signalons encore qu'au milieu d'un orage, l'installation des conducteurs mobiles est difficile, et même dangereuse pour ceux qui en sont chargés. Le ballotement et les tractions accidentelles auxquelles peuvent être soumis ces appareils, les exposent à des détériorations fréquentes, qui nuisent à leur action.

On a vu les conducteurs mobiles placés le long des haubans donner lieu au foudroiement des matelots pendant la manœuvre, et les dangers sont encore plus fréquents avec les conducteurs en chaîne, qu'avec les câbles métalliques.

Trois matelots à bord du navire américain le Missisaipi furent frappés de mort au moment de cette opération ; et, comme le remarque M. Harris, lorsque, au milieu de la tempête, on est obligé d'apporter quelque changement aux mâts ou à la voilure, s'il s'agit, par exemple d'amener le mât de perroquet et de le descendre sur le pont : les cordages et le conducteur mobile battent alors de tous côtés, et enveloppent de leurs nombreux replis les hommes qui, placés sur les barres traversières de hune, à une hauteur de cent pieds et plus, cherchent à dégager le conducteur et à l'installer; et

(1) Arago, Notitse, p. S16.

570 l'ARATONNERRES DIVERS

c'est dansée moment que la foudre éclate! très-probablement alors, les hommes seront blessés ou tués, car l'étincelle foudroyante, ne trouvant plus qu'un conducteur tortueux, se jettera sur le corps conducteur placé dans son voisinage ou en contact avec lui.

Les conducteurs mobiles attachés à des mâts, à des agrès qui subissent de violentes actions mécaniques, sont fréquemment lésés de diverses manières.

Le capitaine Gliads, qui avait commandé rAndromaque pendant quatre ans, affirme qu'il ne se passait pas de jour que son conducteur n'eût besoin de réparation.

Nous avons déjà signalé sous ce rapport les avaries survenues aux conducteurs du Kent, de la Persévérance.

Pendant que l'on hissait la grande voile d'un navire commandé par le capitaine Wim en 1770; le galhauban fut si violemment frappé que la chaîne conductrice qui lui était attachée, fut cassée en deux endroits.

En 1840, deux conducteurs en fils métalliques, employés sur le Belle-Ile et VImpugnable, furent usés par l'action répétée fréquemment de liisser et d'amener les hauts-mâts.

Ajoutons que les conducteurs mobiles surchargent les hautsmâts et gênent les manœuvres, aussi diffère-t-on autant que

possible de les placer. , ., rr

Remarquons enfin que si chaque conducteur mobile offre plusieurs inconvénients, ces inconvénients se mult) plient smgulièreraent par suite de la nécessité de placer deux et même trois paratonnerres à bord des grands navires.

§ Vit — Inconvénients des paratonnerres à plaques — Le paratonnerre fixe a été l'objet de plusieurs graves reproches; la jonction des lignes de cuivre aux articulations des mâts n'est pas exacte, a-t-on dit ; on introduit la foudre dans l'intérieur môme du navire près du magasin a poudre ; on a tout à redouter des explosions latérales.

..' Mais il est démontré que la matière fulminique ne quitte pas un conducteur suffisant et continu. On sait en outre que plusieurs fois déjà la foudre, après avoir suivi des mâts non munis de conducteurs et avoir ainsi pénètre dans

PARATONNIÎURIÎS A BURU DES NAVIRHS o7l

le corps du bâtiment, s'est échappée à la mer par les lignes mélalliques qu'elle a rencontrées sur son passag-e, ainsi que nous en avons rapporté plusieurs exemples, lors(|ue nous avons examiné les dilïérents modes suivant lesquels la foudre sort du navire. Enfin, et c'est ici le meilleur argument en faveur des paratonnerres fixes, un grand nombre de bâtiments de la Grande-Bretagne, pourvus de ces appareils, ont été pendant plusieurs années exposés à des coups de foudre sous toutes les latitudes, et dans des circonstanciés fort diverses, et ils n'ont point été assaillis par la foudre à un plus haut degré que les autres; et lorsque de fortes décharges les ont atteints, leurs paratonnerres les ont protégés de la manière la plus complète et les plaques qui les formaient n'ont jamais été dérangées.

Le 30 juillet 1843, le 31inden, stationné à Hong-Kong, fut également foudroyé et l'on vit le long du mât un torrent de feu qui fut cependant conduit à travers le navire. Un bruissement fut entendu distinctement le long du conducteur fixe.

En 1831, le Beagle, armé de paratonnerre fixe, fut atteint par la foudre, à l'ancre hors de Montévideo, dans le Rio de la Plata, région souvent visitée par de très-violents orages, et en ce moment, le lieutenant JuUivan vit, au milieu d'un fracas épouvantable, le grand mât entouré d'une masse de feu; et le commissaire M. Rowlet, qui se trouvait dans une cabine correspondant à un bau le long duquel passait une des branches principales du conducteur, entendit fort distinctement sur cette branche un bruit comme celoi de l'eau qui se précipite. Le navire ne subit d'ailleurs aucun dommage, pendant cinq années de voyage ; ce même navire fut exposé fréquemment aux coups de foudre, il en fut même atteint deux fois et l'on entendit un fort sifflement le long des mâts, et cependant il sortit sain et sauf de ces rudes épreuves ; ses conducteurs restèrent en place et ne furent en aucune manière altérés. Tel est l'extrait du rapport du capitaine Robert Fitz- Roy.

Enfin la frégate la Brijad, après une campagne de deux ans dans les pays chauds, revint avec son conducteur en plaques mélalliques en parfait état, malgré les différences

considérables de température et les fortes pressions occasionnées par la voilure pendant de violents coups de vent.

Il est encore un reproche adressé au paratonnerre de M. Harris. On prétend que si la foudre suivait le conducteur, elle altérerait les chronomètres et les boussoles. M. Harris répond que 100 observations suffisamment détaillées, et dans lesquelles la foudre a traversé le navire en suivant les mâts, ou divers objets métalliques, comme chaînes, tuyaux, pompes, pas une seule fois on n'a constaté l'altération des chronomètres et des boussoles. Il n'y a pas d'exemple connu, que des boussoles ou des chronomètres aient été affectés par la foudre, autrement que lorsque le météore a frappé et fait explosion dans leur voisinage (1).

Quelques navires français sont munis du paratonnerre Harris; nous citerons entre autres le yacht du prince Napoléon, le Jérôme Napoléon. Mais jusqu'à présent (21 sept. 18G5j, d'après les renseignements que nous avons recueillis au ministère de la marine, les paratonnerres de Snow Harris n'ont été appliqués qu'à titre d'essai à bord d'un très-petit nombre de bâtiments de la flotte française.

|Yni. — Navires enfer. — Plus les hgnes métalliques continues jusqu'à la mer se multipheront sur un navire, plus il sera à l'abri des dégâts causés par la foudre, Un navire tout en fer serait en parfaite sûreté ; en effet, des décharges foudroyantes atteignirent à plusieurs reprises le bateau à vapeur en fer qui accompagna Lander, dans ses dernières tentatives pour explorer l'intérieur de l'Afrique, sans produire le plus léger effet sur ce bateau; tandis que des navires construits en bois et en métal furent endommagés (2).

I IX. — Enduit de noir de fumée comme moyen préservatif des effets de la foudre. — Pouvoir préservatif des corps peints en noir. — On sait que trèssouvent les mâts, dans certaines parties de leur longueur, sont couverts d'un enduit au noir de fumée ayant pour véhi-

(1) Nantie. Mag., t. X, p. 106.

(2) Harris, Thund, p. 9u.

Cille l'huile ou le goudron, tandis que sur d'autres parties ils sont enduits de corps gras (huile, suit'), destinés à faciliter le glissement des vergues. Or, plusieurs Ibis déjà on a remarqué que les mâts frappés de la foudre étaieiit restés intacts dans les parties couvertes de noir de fumée, et n'avaient été endommagés que dans celles qui étaient graissées. Citons quelques-unes de ces observations :

Le Malacca fut foudroyé le premier août 1750; son grand mât fut endommagé, dans presque tous ses segments. Ainsi, le grand màt de perroquet fut enlevé ; une partie tomba pardessus le bord et une autre en fragments, sur le pont ; d'énorm.es fragments furent enlevés au grand mât de hune et au grand mât lui-même. La décharge fut donc d'une excessive violence et cependant on constata que les parties graissées avaient seules été lésées. La matière fulminique n'avait pas non plus affecté les chouquets à la tête des mâts, ni la hune que portait le mât et qui avait 18 pieds de large, toutes parties enduites, ainsi que les vergues, d'une couche de goudron et de noir de fumée (Rob. Veicht).

Le navire suédois Stockholms-Scott fut atteint par la foudre le 22 juillet 1777, à sa sortie du détroit de Banca (Indes orientales), et le 11 aoilt de la même année dans la rivière de Canton. Chaque fois, ses mâts furent gravement lésés, mais les parties qui étaient recouvertes de noir de fumée furent complètement épargnées (Pet. Job. Bladh. ).

James Horsburgh cite parmi les observations qu'il a recueillies sur l'influence du noir de fumée, le navire l'Anna, qui revenait de Chine en 1792, et fut foudroyé non loin du passage de la Mindora. Toutes les parties des mâts qui étaient graissées furent fondues et brisées en mille pièces, tandis que les têtes des mâts et les chouquets qui étaient peints au noir de fumée furent épargnés.

Adanson rapporte qu'un mât de 40 pieds fut sillonné par la foudre, à deux pouces de profondeur, mais le dégât s'arrêta précisément à l'endroit où un drap fortement enduit de goudron entourait le mât à sa jonction avec le pont(l).

(1) Voyage au Sénégal

PARATONNERRKS DIVERS

D'autres exemples non moins convaincants ont été signalés (1).

M. Sellier a fondé sur ces observations l'idée de protéger les navires en les peignant en noir à l'huile, et de supprimer les paratonnerres. S'il est vrai que le pouvoir conducteur d'une épajssc peinture au noir de fumée a pu servir d'agent protecteur contre la foudre, on ne saurait y accorder une conliance entière et la préférer aux conducteurs métalliques. Arago a vivement combattu la proposition de M. Sellier. D'ailleurs que deviendra la foudre arrivée au niveau du pont? et si l'on prolonge l'enduit jusqu'à l'emplanture du mât, que deviendra le météore introduit dans le navire même, par où s'écoulera-t-il?

(1) W. Henly, Philos. Trans., t. LXVII, p. 80:— Lewis. Commercium philosophico-techniciim or the philosophical comvierce of tlie arts, p. 364; — Comptes rendus, t. IX, p. 353 (1839).