PARATONNERRES A BORD DES NAVIRES
réiectricité (i), qui conseille le premier l'usage des paratonnerres à bord des navires.
En 1762^ le docteur Watson proposa des conducteurs en tringle ; mais les inconvénients de ces appareils les firent bientôt rejeter de la marine anglaise qui resta dépourvue de paratonnerres pendant près de 70 ans.
Par un décret, en date du 30 juillet 1778, la république de Venise ordonna d'armer de conducteurs ses navires et ses magasins à poudre.
Vers 1784, Le Roy, de l'Académie des sciences, visita les ports de mer de France, pour Taire adapter des paratonnerres à tous les navires du royaume. Il proposa des chaînes de cuivre réparties sur le gréement ; plus tard, elles furent placées le long des mâts ; plus tard enfin, elles furent remplacées par des cordes métalliques ; et aujourd'hui le paratonnerre de la marine française consiste en un câble de métal conduit le long des agrès et fixé au sommet du mât et au flanc du navire. Recommandé dans YInstruction publiée en 1823 par l'Académie des sciences, il n'a été que légèrement modifié dans l'instruction de 1834.
Ces conducteurs mobiles ont plusieurs inconvénients que nous signalerons plus tard ; aussi, depuis de longues années déjà, ridée de fixer aux mâts eux-mêmes une ligne en plaques métalliques s'est-elle présentée. Ainsi :
En 1773, Reimarus (2) se demandait si pareille disposition ^tait ou non utile ; et il la rejetait parce que les différentes pièces qui composent un mât ne sont pas placées l'une sur l'autre, mais à côté Tune de l'autre, et qu'Userait fort diflicile de prolonger un tel conducteur jusqu'à la mer, au-dessus ou au-dessous du pont. II conseillait donc pour les navires des paratonnerres en tringles réunies par des charnières.
Mais en 1790, Bergman (3) proposa formellement d'armer
(1) Bxp. et oht. iur VélecirîcHè, lettres d CoUtnton, traduites en français» ^^ns, 1752, p. 25 et 152; — et Opinions et conjectures concernant Us propriétés ^^ matière èUetrique et les moyens de préserver les édifices, Us navires, etc, du
W Kon BlitzableUer, p. 544 (4773).
(^) J>e avertendo fulmine, Opusc. phys. chim. JUpnar, U VI, p. 608 (1790).
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les mâts d'une pointe de fer et de faire partir de celte pointe, le long des mâts, une série de lames de fer qui al)outiniient à la mer. Une semblable armature serait également adaptée aux vergues.
D'une autre part, nous avons vu que Le Roy avait propos('' de fixer sur la longueur des mâts une corde métallique. El en 1814, M. Singer conseillait aussi un conducteur fixe accroché au màt ; pour qu'il gènftt moins les manœuvres, on adapterait au milieu de sa tige inflexible un segment de fils de fer en spirale.
C'est M. Snow Harris que nous considérons comme le véritable inventeur des paratonnerres fixes à plaques incrustées dans les mâts, car le premier il en a fait ressortir loule l'importance et le premier aussi il les a mis à l'œUvre. Sa proposition fut faite à F Amirauté dès Tannée 1820, et ap* prouvée en 1823 par une commission dont Wollaston et sir îlumphry Davy faisaient partie. Ce ne fut qu'après plusieum années de tentatives et cTefibrts qu'une épreuve fut eniii. résolue.
Après 1830, près de 30 navires furent pourvus de mh\s conducteurs. Les résultats de cet essai furent des plus satisfaisants.
En 1839, une nouvelle commission navale, composée d'hommes éminents : les contre-amiraux Griffiths et Gordon, le capitaine Clarke Ross, le professeur Daniell, le conslruc- • tour Tincham, auxquels furent adjoints MM. Faraday et Wheatstone, fut chargée d'examiner quels seraient les meilleurs conducteurs propres aux vaisseaux de guerre. Cette savante commission conclut en 1840, à Punaniroité, apirs l'examen sévère et minutieux d'un nombre considérable de faits, en faveur des conducteurs Harris, les regardant comme supérieurs à toute espèce d'appareil ; oiïrant des garantit^ permanentes, en tout temps et en toute circonstance, contn' l'action de la foudre, n'entraînant avec eux aucun inconvi'"nient nautique... et dignes par conséquent d'être recon* mandés à la marine de S. M. B.
Les obstacles qu'avait jusqu'ici rencontrés M. Uamv paraissaient donc levés ; tous les vaisseaux munis des ikhi*
PARATONNERRES A BORD DES NAVIRES :m
veaux conducteurs étaient revenus sains et saufs, bien qu'as« saillis par les tempêtes et souvent frappés de la foudre ; et cependant, en les désarmant, on arracha les conducteurs placés à Tcxtrémité des espars et on les jeta de côté comme vieux cuivre, au lieu d'en armer d'autres navires.
Plus tard, les appareils furent replacés sur quelques navires de première classe.
Enfin, en 1842, les plans de M. Harris furent définttîvemeot adoptés et ses paratonnerres sont construits dans tous les ateliers qui dépendent du gouvernement anglais.
Examinons maintenant de plus près tes différents paratonnerres proposés ou employés à bord des navires, et cherdions à eu apprécier la valeur absolue et relative.
I IL — ConducteurB en chaînes métalliques. —
Les premiers conducteurs employés dans la marine anglaise consistèrent en chaînes de fer.
Vers Tannée 176â, sur la demande du D' Watson, lord Anson fil armer les bâtiments d'un conducteur composé de tringles de cuivre de 1/4 de pouce de diamètre réunies entre elles par des œillets. Le conducteur était soutenu par un cordage, et s'étendait du sommet du grand m&t jusqu'à la mer. Oo relevait par les drisses de signaux lorsque les circonstances l'exigeaient, autrement il était renfermé dans une boite.
Eq 1790, Le Roy proposa pour la marine française un conducteur composé de cfaaiaons de cuivre joints par des anneaux, et disposés le long des «grès ; il était fixé aux loâts sucessifs l'un au-dessus de l'autre et aboutissait au cuivre du doublage. C'est ainsi que furent armées VÉtoile, Ustrolabe, la RésoltUion, etc. (1).
Ayant plus tard reconnu que ce conducteur ne résistait pas au mouvement des agrès, Le Roy l'adapta le long des mets.
I II1# — Conducteurs en câbles môtalUiiues. *-
Les paratonnerres généralement adoptés jusqu'à ces derniers
{i)Biti.é9rA€0d. deêic. (1790).
564 Paratonnerres divers
temps dans la marine française ont pour conducteurs des cordes métalliques.
Voici les passages de ^instruction de rAcadéraie des sciences qui les concernent :
c Pour un vaisseau, la tige du paratonnerre se réduit à la » partie en cuivre qui a été décrite pour le paratonnerre » type. Cette tige est vissée sur une verge de fer ronde qui » entre dans l'extrémité de la flèche du mât de perroquet et » qui porte une girouette. Une barre de fer liée au pied de » la verge descend le long de la flèche et se termine par un j» crochet ou anneau auquel s'attache le conducteur du para- » tonnerre, qui est ici une corde métallique; celle-ci est » maintenue de distance en distance à un cordage, et après » avoir passé dans un anneau fixé au porte-hauban, elle se » réunit à une barre ou plaque de mêlai qui communique 9 avec le doublage en cuivre du vaisseau.
» Sur les bâtiments de peu de longueur, on n'établit ordi- » nairement qu'un paratonnerre au grand màt ; sur les autres. » on en met un second au màt de misaine. »
Cette construction a été modifiée dans le supplément à l'instruction :
c Le cuivre rouge, dit M. le professeur Pouillet, a unt^ » grande supériorité sur le fer et le laiton dont on fait usagt' » trop souvent pour composer le câble qui forme le conduc- » teur du paratonnerre ; il est moins altérable sous lin- » fluence des agents atmosphériques, et surtout il peut èlro » employé avec une section trois fois plus petite. Nom con- » seillons donc erclusivement les câbles de cuivre rouge; ils » devront avoir 1 centimètre carré de section métallique: » ainsi leur poids sera d'environ 900 grammes par mètre » courant ou 00 kilogrammes les 100 mètres ; les fils auront » de 1 millimètre à 1 millimètre 5 de diamètre ; ils pourrorl > être cordés à trois torons, comme à l'ordinaire.
» Le paratonnerre peut n'avoir que quelques décimètres » de longueur, y compris sa pointe, composée comme ooii> » l'avons dit : sa jonction avec le câble sera faite dans ^^t^ » lier, à la soudure à l'étain ; pour cela on pourra par » exemple, ménager dans la tige un trou convenable, }
