PARATONNERRES A BORD DES NAVIRES

> passer le cftbie et ramener le bout de 3 à 4 décimètres » de longueur pour le corder et l'arrêter avec le reste ; « ensuite le trou sera rempli d'une soudure qui imprègne » tous les fils et qui forme aux points d'entrée et de sortie des

> câbles une sorte de large hémisphère. Avec cette disposi-

> lion, la tige du paratonnerre ne peut plus se visser elle-

> même au sommet de la flèche qui la reçoit, il faudra donc I lui donner une forme qui permette de la boulonner solide- » ment avec son support. A son extrémité inférieure, le

> câble sera ajusté d'une manière analogue dans une pièce

> de cuivre de forme convenable, et il faudra nécessairement • que cette pièce de cuivre soit mise elle-même en perma- » nente communication avec le doublage du navire.

» La précaution dont on use quelquefois d'isoler la chaîne i du porte-hauban est inutile ; et Thabilude de jeter la

> chaîne à la mer au moment de l'orage est dangereuse : » 1° en ce qu'il est possible que l'on oublie de le faire ; 2** en ^ ce que souvent il ne suffit pas que la chaîne communique » à l'eau de la mer, par 2 à 3 décimètres carrrés de sur--

> face. »

M. Martyn Roberts a proposé, en 1839, l'usage des cordes métalliques françaises, avec cette différence dans leur disposition, que la corde serait fixée à la pointe du grand mât et conduite le long des mâts de perroquet et de hune jusqu au niveau du bas-mât, alors elle s*éloignerait de la verticale et serait conduite obliquement par-dessus le bord jusqu'au flanc du navire et fixée solidement à son doublage.

Nous ajouterons que les câbles métalliques ont été dans ces dernières années fortement recommandés en Angleterre pour la marine militaire, leur construction ayant été grandement améliorée par M. Smith (1).

I IV. — Paratonnerres en tube.— M. John Tawse (2), a proposé, en 1839, un tube de fer enveloppé d'une couche isolante, de cire par exemple. A son sommet serait adaptée

(1) Harris, Thund, p. 135.

(2) JVautic. Mag», t. VU, p. 649.

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une lige en fer qui descendrait dans Tintérieur du lube et y conduirait le fluide électrique. La partie inrérieure du tube serait munie d'une chaîne de cuivre qui aboutirait au doublage de cuivre.

Cette disposition empêcherait, dit-il, les décharges latérales, aucune ne pouvant avoir lieu lorsque le conducteur est un tube creux ; quant à l'enveloppe isolante, elle empêcherait le fluide de sauter sur les corps métalliques voisins du màt.

Un tube de cuivre de trois quarts de pouce de diamètre a été proposé pour former, sur les navires marchands, la partie inférieure du conducteur ; la partie supérieure étant formée de plaques incrustées dans le m&t. (Voyez cauducteun fixes).

§ V. — Conducteur en plaques de cuivre incrustées dans le mât. — Paratonnerre Harns. — Le conducteur flxe est formé d'une ligne de cuivre incrustée dans toute la longueur du mât, depuis son sommet jusqu à son implanture, où elle communique avec le doublage de cuivre.

Les plaques qui le composent ont 4 pieds de longueur, 1 pouce 1/2 à '5 pouces de largeur et 1/8 à 1/16 de pouce d'épaisseur (mesures anglaises). Elles sont percées de chaque côté alternativement de trous taraudés placés à 6 pouces de distance. Une rainure ou cannelure est creusée à l'arrière de chaque mât au moyen d'une varlope. Les plaques légèrement courbées sur un moule de bois sont adaptées à cetle cannelure de manière que la partie moyenne de l'une réponde aux extrémités des deux autres. Elles sont rivées ensemble et fixées au bois par des clous de cuivre. La ligne métallique de chaque mât s'infléchit sur sa télé et s'applique sur le côté opposé, dans une longueur d'un pouce au plus.

Cette ligne qui descend ainsi depuis la girouette le long des mâts de cacatois, de perroquet, de hune et du bas-mât n'est pas interrompue aux chouquets.

Dans ce système, le conducteur, tout à fait indépendant Ac l'équipage, est toujours en place, toujours prôt à agir et œ

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se mêle en aucune fa^n avec les manœuvres dormantes ou les manœuvres courantes.

Ajoutons que l'opération à l'aide de laquelle le conducteur est adapté au navire est prompte, facile et que la dépense totale est peu considérable eu égard à la valeur du bâtiment. Eo effet, un vaisseau de 1^' rang« avec son approvisionner ment, coûte au moins 4,250,000 francs et porte 900 bom« mes ; or, le paratonnerre fixe qui protège cette merveilleuse machine coûte au plus 9»12â francs. D'ailleurs l'appareil, une fois installé, n'exige aucune dépense ultérieure (1).

Méthode mixte. — Pour les navires marchands dont le corps et les bas^roàts ne peuvent souvent sans diiScuHés et sans iocoûvénients être disposés de manière à recevoir le conducteur fixe dont nous venons de parler, on pourrait, selon M. Harris, adopter une méthode mixte. Les hauts-mâts seraient seuls munis d'un conducteur fixe, et du sommet du bas-mât, des cordes métalliques, d'un demi<pouce de diamètre, seraient conduites le long des haubans jusque sur les flânes du navire où elles seraient fixées à une plaque de euivre en communication avec la mer. Les haubans des basmàts étant généralement fixes, l'équipage aurait peu à s'occuper des conducteurs qui leur seraient adaptés. On [pourrait encore remplacer la corde métallique par un tube de cuivre de 3/4 de pouce de diamètre. Cette méthode mixte de protection a été soumise à l'examen des lords de l'Amirauté en 1830 et en 1837.

§ VL — Inconvénients et dangers des conducteurs mobiles et temporaires. — Les conducteurs mobiles ont donné lieu à de nombreux accidents.

Dans plusieurs cas on avait omis de les mettre en place au moment de l'orage; dans d'autres, ils étaient en réparation, ou bien, le navire étant désarmé, l'appareil protecteur avait été enlevé. D'autres accidents sont dus à ce que la partie inférieure de la chaîne était roulée et fixée dans les agrès et ne plongeait pas ou plongeait à peine dans la mer.

(1) HarrU, Thtmd, p. 150.

Il est encore une circonstance à signaler ici : l'extrémité inférieure du conducteur s'attache ordinairement à tribord et vers la ligne de flottaison. Si donc le vent souffle avec violence à tribord, le navire est soulevé de ce côté et le pied du conducteur ne plonge plus dans la mer. C'est peut-être la cause de l'accident arrivée la Junon ci dont l'amiral Roussia fit part à Arago.

La Frégate la Junon faisait route pour l'Inde. Le 18 avril 1830, à peu de distance des Canaries, la foudre tomba à bord, malgré la présence d'un paratonnerre. Immédiatement après l'accident, il se manifesta dans tout le navire une forte odeur de soufre. Les personnes qui se trouvaient sur le gaillard d'arrière virent d'ailleurs une flamme se détacher de la cbaine conductrice, en un point situé à moitié de la distance entre la grande hune et le bastingage, et aller à bâbord se perdre dans les Ilots, tandis que l'extrémité de la chaîne plongeait dans la mer du côté opposé, c'est-à-dire à tribord. Entio au moment du coup de tonnerre, un des matelots de l'équipage fut si complètement suffoqué qu'on le crut mort. Après l'accident, on constata que la chaîne, composée de fils de cuivre tordus à la manière des cordages et formant un cylindre d'environ un centimètre de diamètre, n'avait été rompue en aucune de ses parties. La pointe de la flèche métallique vissée sur la tête du grand màt avec laquelle le conducteur communiquait était seule brûlée.

« Le fait d'une décharge latérale de la foudre provenant » du conducteur, ajoute Arago, est actuellement connu dans V tous ses détails. Il resterait à en trouver l'explication. La » première qui se présente à l'esprit consiste à dire que la » chaîne métallique était d'un diamètre beaucoup trop petit. » Ne pourrait-on pas supposer, pour ajouter à la force de » l'objection, qu'au moment de la décharge, l'extrémité de » la chaîne ne plongeait pas dans l'eau? cette extrémité » s'attache à une latte de cuivre ordinairement clouée sur 9 les deux ou trois premières rivures de la flottaison. La » latte est à tribord ; tribord était au vent, et dans la rela- 9 tion on parle du vent comme étant très-fort en ce moment. > Tout porte donc à croire que le bâtiment était momeota-