II

pour parler de travaux d'un autre ordre, des arts qui agissent sur r-faomme et non de ceux qui épuisent leur action sur la matière, c'est ainsi qu'un médecin ou un chirurgien de province, par exemple, fait venir ses livres et ses instruments de Paris , et administre k ses malades des drogues qui ont été quelquefois réunies des points du globe les plus séparés.

Sans Fintervention du voiturage, nul travailleur ne pourrait vivre, alors même qu'il lui serait possible d'exercer son art; car, chaque travailleur ne créant ordinairement qu'une sorte de produits, et en consommant d'une multitude d'espèces , il est clair que chacun resterait privé de tous ceux qui lui manquent, si l'art des transports, en les rapprochant de lui, ne lui offrait les moyens de les échanger contre ceux qu'il crée. La nécessité de Findustrie voiturière est donc encore une conséquence forcée de la séparation des métiers, et de la nécessité de rapprocher de chaque travailleur ce qu'une multitude d'autres travailleurs produisent.

Le voiturage commence par seconder toutes les industries, en rapprochant d'elles tout ce que demande leur travail ; et il complète ensuite les produits de chacune, en mettant ces produits à la portée de quiconque en a besoin. Il conduit au marché les produits de chaque travailleur, et lui rapporte toutes les choses que réclament l'entretien de sa maison et celui de sa fabrique. II est également indispensable pour la création et pour le débit de tous les produits.

Il y a une autre manière de sentir l'importance de l'industrie voiturière : c'est de considérer tout ce qu'elle peut donner de valeur aux choses et aux hommes en les déplaçant à propos.

Que valent les meilleures choses, là où elles sont dans une extrême abondance, et combien n'acquièrent-elles pas de prix en passant des lieux où elles surabondent dans ceux où

DE l'industrie VOITURIÈRE. 4195

la disette s'en fait sentir ? Que valent les choses les plus susceptibles de devenir utiles, loin des arts capables de tirer parti de leurs propriétés , et combien le voiturage n'ajoute» t-il pas k leur prix en les rapprochant des arts qui peuvent rendre leurs propriétés utiles ? Combien n'accroit-il pas leur valeur, k mesure qu'il les fait arriver sous la main de nou^ veaux travailleurs qui leur donnent tous quelque façon nou* velle? Qui sait pour combien Tart des transports est entré dans la création des richesses qui existent dans un pays, sur une seule place decommerce, dansles mainsd'un seul individu?

Mêmes remarques à faire sur ce que Tart des déplacements et des transports peut donner de valeur aux hommes^ Que valent les talents les plus utiles, Ik où les hommes qui les possèdent sont infiniment trop nombreux, ou non suffisam* ment appréciés? Et combien l'industrie voiturière n'ajoute*' t-elle pas k la valeur de ces talents en transportant les hom-^ mes qui les possèdent des lieux où ils surabondent dans ceux où ils manquent, des lieux où ils sont peu demandés dans ceux où la demande en est très vive? Que vaut k Partiste le plus distingué Tart dans lequel il excelle, loin des circonstances où il lui serait possible d'en tirer parti ? Combien le voiturage n'ajoute^t-il pas k la valeur de ses facultés en le faisant arriver sur un théâtre plus favorable k leur exercice? Qui pourrait dire ce que l'art des transports ajoute k la var leur de ce qu'il y a dans un pays de facultés de toute espèce par la manière dont il distribue les hommes en qui résident ces facultés?

J.-B. Say veut que, de sa nature, cet art ne puisse s'appli-* quer qu'k des objets matériels (^). Je comprends fort bien qu'on ne peut pas voiturer des talents, des connaissances, sé-

(*) Coun complet d'éoimomie polit, pral., tom. Il, chap. 15, p.fti6«

parés des hommes dont ils sont la propriété. Mais, de même qu*on transporte les utilités fixées dans les choses en transportant les choses en qui résident ces utilités, de même on peut faire voyager les idées, les talents, en faisant voyager les hommes qui les possèdent. L'industrie voiturière s'applique ainsi aux facultés que Tart a développées dans les hommes, comme aux utilités qu'il a réalisées dans les choses, et elle ajoute également à la valeur des unes et des autres par la manière dont elle distribue dans le monde les hommes et les choses en qui le travail les a fixées.

Il y a même cela de remarquable que cette industrie peut ajouter plins à la valeur des hommes en les déplaçant, en les faisant voyager, qu'il n'ajoute parla à la valeur des choses. Il ne suffît point, en effet, de faire subir des transports à une chose pour qu'elle se trouve changée, pour qu'elle ait reçu de nouvelles façons, tandis que l'homme, dont les sens sont toujours ouverts k l'impression des objets extérieurs, et dont la pensée est constamment active, se modifie en quelque sorte par cela seul qu'il change de lieux.

Il serait fort diffîcile de dire tout ce que l'industrie voiturière a fait pour l'éducation des hommes en les déplaçant, en les portant d'un pays dans un autre, et ce que la culture de l'espèce humaine en général a retiré de fruit de la pratique des émigrations et des immigrations.

Montesquieu observeque le Commerce a procuré la connaissance des mœurs de tous les peuples, qu'on les a comparées entre elles, et qu'il en est résulté de grands biens (*).

(*) Espr.dcs his.^ liv. xx, ch. 1. Ce n'est pas le Commerce^ comme le dit Montesquieu, qui a procuré la connaissance des mœurs de tous les peuples : ce sont les déplacements , les voyages , l'industrie des transports, le voiturage. Le fabricant, le mineur font le commerce tout aussi bien que le voitureur ; et néanmoins qui voudrait dire que Tin-

DE L'inDUSTRlE VjOITURIÈRE. i97

Robertson attribue en partie la renaissance des lettres et de la civilisation en Europe au puissant moyen d'instruc* tion que les croisades offrirent à ses habitants en les déplaçant, en leur faisant traverser des contrées mieux cultivées, plus civilisées que les leurs. « Il était impossible, observe-t-il, que les croisés parcourussent tant de pays, qu'ils vissent des lois et des coutumes si diverses sans acquérir de Finstruction; et des connaissances nouvelles. Leurs vues s'étendirent; leurs préjugés s'affaiblirent; de nouvelles idées germèrent dans leurs têtes ; ils virent, en mille occasions, combien leurs mœurs étaient grossières, en comparaison de celles des Orieataux policés, et ces impressions étaient trop fortes pour s'effacer de leur mémoire lorsqu'ils étaient de retour dans leur pays natal.... C'est à ces bizarres expéditions, l'effet delà superstition et de la folie, que nous devons les premiers rayons de lumière qui commencèrent k dissiper les ombres de l'ignorance et de la barbarie (*). ï>

« Le voyager me semble un exercice proufitable, dit Montaigne. L'âme y a une continuelle exercilalion à remarquer des choses incogneues et nouvelles, et je ne sache point, comme j'aydict sou vent, meilleure eschole à façonner la vie que de lui proposer incessamment la diversité de tant d'aultres vies, fantaisies et usences, et de luy faire gouster une si perpétuelle variété des formes ne nostre nature... On dict bien vrai, ajoute-t-il plus loin,parlant encore des voyages, qu'un honnête

dustrie manufacturière ou l'industrie minérale ont procuré la connaissance des mœurs de tous les peuples? 11 est évident que Montesquieu, par la manière dont il emploie ici le mot commerce^ tombe dans Terreur commune qui fait une industrie particulière d'une fonction qui est commune à toutes les industries. Au lieu de dire : le commerce « procuré la connaissance des mœurs des peuples, il fallait dire : les. voyages^ le voUurage ont procuré, etc.

(') InlT. à l'hUl. de Charles QuinU

49d LIVRE VIII) GQ. III. DE LA LIBERTÉ

honitBe c^est un homme mesté (*). :r II veut dire sans doute un homme qui s*est beaucoup mêlé aux autres.

Or, le propre de l'industrie voiturière est de mêler beaucoup les hommes, de les remuer beaucoup, et en les mettant continuellement en rapport avec de nouveaux objets et de nouveaux visages, de leur offrir des moyens d'instruction qui manquent aux populations et aux professions sédentaires. Les hommes que déplace Fart des transports voient alternativement des populations actives et des populations paresseuses; ils en voient de fastueuses et d'économes, de soigneuses et de négligentes ; ils peuvent remarquer dans l'état matériel des lieux que ces populations habitent, les effets différents de ces mceurs différentes. Partout où régnent l'activité et Féconomie ils aperçoivent le bien-être ; ils trouvent constamment la misère aux lieux qu'habitent le faste et l'oisiveté ; et ils reçoivent ainsi des faits les leçons de morale les plus propres à faire sur leur esprit une impression utile et durable.

Ils n'ont pas moins d'occasions d'observer l'effet des bonnes habitudes publiques que des bonnes habitudes privées. Ils visitent tour k tour des peuples bien policés et des peuples mal policés; des peuples chez qui règne la justice, et d'autres peuples chez qui domine la violence. Us sont d'autant plus excités à observer cette partie de leurs mœurs qu'ils en sont personnellement plus affectés. Ils trouvent, chez les uns , sûreté dans les relations et facitité pour l'exercice de tous les travaux ; chez les autres, dangers et entraves de toute espèce; et l'expérience qu'ils font ainsi continuellement de l'effet des bonnes et des mauvaises habitudes civiles est sûrement l'une des choses les plus faites pour leur démontrer l'utilité et leur inspirer la passion de la justice.

(') Essais, liv. IH, ch. 9,

DE l'industrie VOITURIÈRE. i99

Joignez k ces considérations que le propre de Tart qui nous occupe n'est pas seulement de bâter Texpérience et Téducation individuelle de chaque nation, mais de contribuer k l'union de toutes et de devenir un agent extrêmement puissant de civilisation générale , a mesure surtout que se perfectionnent ses instruments , et qu'il mêle , qu'il brasse les populations avec plus d'activité, qu'il les fait entrer plus profondément les unes dans les autres. Il ôte peu k peu toute acception fâcheuse au mot étranger ; il fait que les nations cessent d'être étrangères les unes aux autres; il efface, k mesure qu'il multiplie leurs rapports, ce qu'il pouvait exister entr'elles de défiance et d'hostilité ; il émousse les aspérités et les traits de dissemblance qui les tenaient séparées les unes des autres; il leur donne des goûts, des besoins, des usages , des sentiments , des intérêts communs : il est l'instrument de sociabilité et d'unité le plus énergique qui se puisse dire.

J'aurais fort k faire si je voulais décrire avec quelque étendue les effets de l'industrie voiturière , et indiquer de combien de manières elle peut augmenter la valeur et favoriser les progrès des hommes et des choses par les déplacements qu'elle leur fait subir, par les rapprochements qu'elle opère, par les relations qu'elle établit. J'espère que le peu que j'ai dit suffira pour faire comprendre l'importance de son rôle. Assez éclairés maintenant sur sa nature et son influence, hâtons-nous d'arriver k ses moyens, et voyons comment s'appliquent ici les principes généraux développés dans le précédent livre. Examinons rapidement ce qu'elle peut puiser de force dans les facultés des hommes et dans la disposition des choses : dans le talent des affaires, dans les coqnaissances relatives k l'art, dans les habitudes morales et sociales, d'un côté ; et, d'une autre part, dans l'état des lieux où elle tra-

vaille, et dans la possession de tous les objets matériels néeessaires a son action.

Il semble que je devrais avoir peu de chose à dire ici pour faire sentir l'importance du génie des affaires. L'industrie voiturière, en effet, celle qu'on appelle si improprement le commerce , est celle de toutes où l'on paraîtrait comprendre le mieux la nécessité de ce moyen. Cela va si loin que, dans la pratique, la fonction qu'elle remplit est presque synonyme d'affaires; qu'entreprendre d'approvisionner un marché de certaines marchandises, faire l'oflSce de pourvoyeur et faire des affaires sont presque une seule et même chose ; qu'on dit d'un commissionnaire, d'un armateur, d'un voiturier qu'il est dans les affaires, tandis qu'on le dit à peine d'un manufacturier, qu'on le dit moins encore d'un agriculteur, et qu'on ne le dit pas du tout de beaucoup d'autres classes d'industrieux, qui toutes pourtant font aussi des affaires; qu'enfin l'on confond habituellement les spéculations du voilureur avec le voiturage même, quoique le talent de spéculer ne soit qu'un des moyens généraux sur lesquels se fonde la puissance de toute industrie, et que ce moyen ne soit pas plus nécessaire a Fart qui se charge de porter, de voilurer, de dis* tribuer les choses qu'a ceux qui entreprennent de les transformer. — Malgré tout cela cependant, il s'en faut que le talent des affaires préside toujours aux entreprises de l'industrie voiturière. Quelques exemples vont faire comprendre h la fois combien ici ce mpyen serait nécessaire, et combien souvent il est négligé.

J'ai dit que le premier besoin de toute industrie, avant d'entreprendre de produire, était d'étudier la nature et l'étendue des besoins éprouvés, et de prendre en mûre considération letat de la demande. Partant, le voiturage, qui pro-

DE l'industrie voiturière. 20i

duit les choses dans un pays en les y transportant, ne peut se dispenser d'examiner, avant de les y transporter, si la demande y en est faite , et jusqu'à quel point elles y sont demandées. On ne saurait douter que les crises douloureuses qu'éprouvent de temps en temps toutes les industries ne viennent, en bonne partie, du peu de soin que les agents du voiturage ont d'user de cette précaution , en apparence si simple. Les arts qui transforment les choses font sûrement beaucoup de fausses spéculations; mais celui dont la fonction est de les répandre dans le monde ne met peut-être pas dans ses entreprises beaucoup plus de prudence et d*habileté, et je ne sais si, par la manière dont il dirige ses opérations, il ne contribue pas autant que les autres aux souffrances que toutes sont sujettes k éprouver.

c Leith, et plusieurs autres villes manufacturières de TAngleterre, observait en 1826 un écrivain de ce pays, ne sont pas encore relevées des banqueroutes qui ont suivi les expéditions de marchandises dont elles avaient encombré les marchés du continent en 1814 et 1815. Mais les premières expéditions qui eurent lieu, lorsque nous fûmes admis pour la première fois h commercer directement avec le Brésil, Buénos-Ayres et Caracas, furent peut-être plus ruineuses encore. Les hommes pratiques se livrèrent alors sans aucune réserve k l'esprit de spéculation. Un voyageur fort intelligent, M. Mawe , qui résidait k cette époque k Bio-Janeiro , nous apprend que, dans l'espace de quelques semaines, Manchester envoya plus de marchandises que le Brésil n'en avait consommé dans le cours des vingt années précédentes. Il y en avait une telle quantité , qu'il était impossible de trouver dans la ville des magasins assez vastes pour les loger, et que les articles les plus précieux étaient étalés sur le rivage. Ce qui était surtout curieux, c'était la manière dont ces habiles

gens avaientcomposé leurs expéditions. On offrait d'élégants services en porcelaine et en cristal k des populations qui n'avaient jamais bu que dans la corne ou dans des noix de cocos. On avait paiement envoyé une immense quantité d'outils qui avaient à Tune de leurs extrémités un marteau, et à l'autre une petite hache, comme si les habitants n'avaient autre chose k faire que de casser toutes les pierres qu'ils rencontreraient, et d'en extraire l'or et les diamants qui devaient s'y trouver. Un de ces spéculateurs, encore plus avisé, avait envoyé une cargaison de patins k l'usage des habitants de Rio-Janeiro, qui n'ont jamais vu de glace, et k qui même il est fort difficile de faire comprendre que l'eau se puisse glacer (*). »

Je n'ai pas besoin de dire que ces faits accusaient particulièrement l'industrie voiturière. Je n'examine pas si les fabricants anglais avaient eu le tort de créer en quantité trop grande les objets dont il s'agit dans les exemples que je viens de citer; mais très assurément le voiturage britannique, en les dirigeant comme il vient d'être dit, en avait fait une distribution vicieuse. Il est clair, par exemple, que, dans quelques-uns des envois qu'il avait faits au Brésil, il n'avait tenu nul compte de la nature des besoins de ce pays; que, dans d'autres, il n'avait pas mieux considéré l'étendue de ces besoins; qu'en tout, il avait fort mal étudié l'état de la demande. Aussi l'on sait quelles furent les suites de ces expéditions. Pendant des années entières, les marchandises expédiées restèrent enfermées dans les magasins des négociants k la consignation de qui on les avait envoyées, quoique les expéditeurs consentissent k perdre les frais de nolis, de commission, de douanes, d'assurance, et qu'ils eussent donné

(*) Revue 6ril., t. VU, p. i97 et suiv. de la prem. série.

DE l'industrie voitUrikre. 203

Tordre de vendre à des prix inférieurs k ceux des marchés d'Europe ; et après plusieurs années d'attente , Tengorgement commençait à peine à diminuer (').

Je pourrais citer beaucoup d'autres exemples des fausses spéculations auxquelles s'était livré, vers le même temps, l'industrie voiturière en Angleterre. Un des plus fameux fut celui des énormes envois de fonds que les capitalistes de ce pays firent aux nouveaux États de l'Amérique du sud. Jamais, observe l'écrivain que je citais tout k l'heure, l'avidité des spéculateurs de la Grande-Bretagne ne les avait plus complètement fourvoyés. Prenant les nouveaux États reconnus pour autant d'Eldorado, et ne doutant pas que des capitaux confiés aux gouvernements de semblables pays ne dussent rapidement s'accroître, ils leur avaient envoyé successivement jusqu'à la somme de 51 millions 570 mille liv. sterl., au-deik de 789 millions de francs. Mais les guinées anglaises, au lieu de croître et de multiplier en Amérique, s'y étaient pour ainsi dire fondues; les valeurs envoyées s'étaient bientôt trouvées réduites de plus de soixante pour cent ; les titres des créanciers du Pérou , par exemple , étaient descendus de 85 à 22 1/S; et il y avait eu un moment, tant on s'était formé une juste idée des ressources de ce pays et des emprunts que raisonnablement il pouvait faire, il y avait eu, dis-je, un moment où les marchands d'argent qui avaient envoyés les 789 millions en Amérique en perdaient au-delk de 480 (').

Une autre entreprise de l'industrie voiturière en Angleterre, digne de figurer k côté de celles que je viens de décrire, est celle qu'elle fit sur les cotons en 1825. L'idée s'était répandue que la dernière récolte des cotons serait insuffisante

(*) F. la Revue Brit. de juin 1S29, t. XXIY, p. 580. (*) Revue fcWl., t. Vil, p. 197 et suiv. de la prem. série.

pour les besoins de rannée. Lk-dessus chacun se bâte de faire des demandes. On en fait deux fois plus que Tannée d'avant. Ces demandes extraordinaires amènent aussitôt une bausse. L'impulsion à la bausse étant une fois donnée, de nouveaux acheteurs se présentent; les prix continuent à s'élever; ils deviennent presque doubles de l'année précédente ; ce qui s'était vendu dix en 1824, on l'acbète dix-buit en 1825; ce qui s'était vendu sept et un quart se paye treize et demi....; lorsqu'enfm on vient k s'apercevoir que la denrée que l'on croyait rare avait été produite en quantité surabondante, aussitôt un mouvement en baisse se déclare; ce qui était monté de dix à dix-buit redescend jusqu'à sept; ce qui était monté de sept et un quart k treize et demi tombe k cinq ; et les agents du voiturage qai , dans la supposition d'une disette qui n'existait pas, avaient fait venir des quantités doubles de celles de l'année précédente , éprouvent ou font éprouver k leurs vendeurs une perte de 62 millions 500 mille francs (^). Je pourrais citer d'autres faits, car les exemples de ce genre abondent; mais en voilk assez, et peut-être ■ plus qu'il ne faut, pour ce que je chercbe k faire sentir. Si dans un pays qui est la terre classique de l'industrie voilurière on peut faire des entreprises comme celles que je viens de rappeler; si les agents de cette industrie y sont capables d'envoyer des patins au Brésil, ou des services de cristal et de porcelaine k des populations k demi sauvages, ou bien près de 800 millions d'argent k des gouvernements k peine établis dans des pays où tout est a créer, ou bien encore, en une seule fois, de quoi purger amplement pendant cinquante ans tous les habitants d'une colonie nombreuse (*), on peut juger de quelles

(*) Revue hril.^ Ib.

(*) F. ci-dessus liv. vi, p. 55 et 54, ce que j'ai dit de l'envoi de sels purgatifs d'Epsom fait à la ville de Sidney en Australie.

DE l'industrie VOITURIÊRE. 205

bévues riodustrie voiturière est encore capable, et Ton sent combien j'ai raison de présenter le talent de spéculer comme une des facultés dont cette industrie peut le moins se passer. Reconnaissons donc bien que la chose la plus nécessaire k un entrepreneur de voiturage, c'est de connaître les besoins auxquels il entreprend de pourvoir : tout ce que j'ai dit de cette première partie du talent des affaires trouve ici sa pleine et entière application.

J'ajoute qu'après s'être soigneusement informé des besoins, il doit examiner avec la même attention si ces besoins ne sont pas déjà satisfaits, et s'il dépend de lui de les mieux satisfaire. La chose qu'il voudrait porter dans un pays est du nombre de celles qui s'y vendent ; mais cette chose n'y estelle pas déjà produite par l'industrie locale ou par des voitureurs moins éloignés, plus diligents ou plus habiles que lui? si déjà d'autres industriels l'y créent ou l'y transportent, à combien y revient-elle? à quel prix est-il en état de l'y faire parvenir? quels seront ses frais d'achat^ d'emballage, de douanes, d'assurances, de roulage, de nolis, de commission? a-t-il quelque moyen de mieux faire que les autres, et de se rendre utile, avec fruit pour lui-même, au pays qu'il entreprend d'approvisionner? Voilà des questions qu'il lui faut indispensablement résoudre, et plus la concurrence sera grande, plus il aura besoin de mettre de l'exactitude et de la rigueur dans ses solutions. Il est donc nécessaire qu'il soit aussi capable d'apprécier l'état de l'offre que l'état de la demande, et cette seconde faculté de l'homme d'affaires est également de celles dont il ne peut se passer.

Telle est la nature des entreprises de voiturage, qu'il semble que la gestion de ces sortes d'affaires ne doit pas requérir autant de talents administratifs que celle de beaucoup d'autres,

2i)Q LIVRE VIII, GH. 111. DE LA LIBERTÉ

et par exemple, qae la conduite d'une grande fabrique, d'une ferme considérable, d'un vaste établissement d'instruction, etc. Cela tient k ce que le directeur d'une telle entreprise n'a sous ses ordres immédiats qu'une très petite partie des agents qui concourent à l'exécution, tandis que la plupart des autres entrepreneurs sont obligés de réunir tous leurs agents autour d'eux, et de présider à l'opération tout entière. Qui sont les agents d'un entrepreneur de transports? Ce sont, indépendamment du petit nombre de commis et d'hommes de peine qu'il a près de lui, les commissionnaires de roulage et les armateurs qu'il charge du transport de ses marchandises; ce sont les rouliers qui dirigent les voitures; ce sont les capitaines qui conduisent les bâtiments et les matelots qui exécutent la manœuvre ; ce sont les négociants k la consignation de qui les marchandises sont envoyées. Estrce que tous ces agents de la production voiturière sont sous ses ordres? Non : la seule besogne qu'il dirige véritablement est celle qui se fait près de lui , et l'on peut en dire autant de celle que font le commissionnaire de roulage, l'armateur, le capitaine de navire : chacun de ces agents a sa gestion séparée, et la tâche de chacun est sûrement plus simple que celle, par exemple, d'un fabricant, qui peut avoir autour de lui plusieurs centaines, quelquefois plusieurs milliers d'où vriers a conduire et un matériel considérable a entretenir ou k renouveler. Cependant, malgré ces différences, qui peuvent rendre en effet la conduite d'une fabrique, d'une mine ou d'une vaste exploitation rurale plus difficile que celle d'une maison de roulage, de commission, d'entrepôt, ou bien que celle d'un navire, d'un bateau, d'une voiture, il n'est pas douteux, que, dans la plus simple de ces entreprises, il n'y ait des hommes a conduire, des travaux a surveiller, des dépenses

DE l'industrie voiturière. 207

à faire, un matériel à conserver, et que pour tout cela un certain talent d'administration ne soit absolument nécessaire (*)•

Enfin, quoiqu'une comptabilité régulière ne soit pas ici plus indispensable que dans toute autre industrie, la néces* site d'une semblable comptabilité dans toute entreprise ayant pour objet d'acheter dans un lieu ou dans un temps pour vendre dans un autre lieu ou un autre temps , a été si bien sentie qu'elle est devenue l'objet d'une prescription légale, et que tout entrepreneur de ce genre d'industrie est obligé de tenir à la fois un livre»journal où il inscrit, jour par jour, toutes les opérations de son commerce, tout ce qu'il paye, tout ce qu'il reçoit, à quelque titre que ce puisse être, où il énonce même, mensuellement, les dépenses de sa maison, et un second livre , sur lequel il copie tous les ans l'inventaire complet de ses effets mobiliers et immobiliers , et de toutes ses dettes actives et passives. Encore , un entrepreneur de voiturage exercé, et qui veut voir clair dans ses entreprises,

('} On voit à quoi il tient que la gestion d'une entreprise de voiturage est plus simple que celle d*une manufacture. Cela tient uniquement i ce que, dans la production voiturière, plusieurs établissements concourent, à la suite Tun de Tautre, à une même opération, à un même transport de marchandises. Si M. Chaptal avait fait cette remarque, il n'aurait pas dit que, dans le commerce (dans les entreprises de transports), quelques commis peuvent produire ce qui exige plusieurs centaines d'ouvjiers dans la fabrication (F. son livre sur Tindustrie française, t. 11, p. 418). La production, la plus-value résultant du déplacement des choses , en effet , n'est pas seulement le fait du petit nombre de commis qu'on voit groupés autour du mégociant expéditeur, elle est aussi le fait des commissionnaires, des routiers, des armateurs , des matelots , qui concourent à son entreprise , et qui travaillent, pendant un temps donné, à faire parvenir à leur destination les marchandises expédiées. Il y a tout lieu de croire que la production d'une certaine valeur n'exige pas , ordinairement , moins de maind'œuvre et d'avances de toute espèce dans le voiturage que dans la fabrication.

208 LIVRE viu, eu. m. de la liberté

ne se contenle-t41 pas de ces livres, les seuls dont la tenue régulière lui soit ordonnée, et a-t-il grand soin d'ouvrir des comptes particuliers à toutes ses opérations un peu considérables, de débiter chacune de ces opérations de tout ce qu'elle coûte, de la créditer de tout ce qu'elle rapporte, et de se ménager ainsi les moyens de reconnaître celle qui procure des profits, celle qui donne de la perte, et par conséquent celles qu'il peut continuer avec avantage et celles qu'il doit abandonner.

Ainsi, l'on trouve k faire ici l'application de toutes les facultés qui constituent le génie des affaires. On va voir qu'il en est de même des divers genres de capacité qui tiennent a l'art.

Il ne suffit pas plus dans l'industrie voiturière que dans toute autre de savoir ce qu'il convient d'entreprendre : il faut encore être en état de le mettre à exécution. La première chose sans doute est bien de savoir ce qu'on peut porter utilement dans un pays , et ce qu'on peut en rapporter avec avantage; mais il faut en outre être en état d'effectuer ces transports, de les effectuer d'une manière sûre, commode, rapide , peu dispendieuse. Or, c'est là un art, et un art immense, un art qui en renferme une multitude d'autres. Pour devenir capable de porter chaque chose des lieux d'où on pouvait la tirer, partout où la demande en pouvait être faite, il a fallu connaître la position respective de tous les points du globe, et apprendre à se diriger de chacun de ces points vers tous les autres; il a fallu savoir créer des voies pour se conduire, et inventer les machines les plus propres au transport des fardeaux. Or ce sont là autant d'arts, et des arts qui demandent, pour être bien exercés, ce que demandent tous les arts, c'est-à-dire des connaissances techniques, des notions

DE L'INDCSTRIE VOITUHIÀRE. âdd

de tbéotie, dés talent» d -application et de main-d'œavre. Il fut an temps où Ton n'était capable ni de se dirigea, ni de créer des voies, ni de construire des voitures. Toutes \eê communications étaient difficiles et bornées. Sur mer, on ne pouvait perdre de vue les côtes sans courir le risque de s'é^ garer. C'était, dans les âges qu'on a qualifiés d'héroïques, une grande et périlleuse entreprise que de passer des côtes de l'Asie mineure à celles d'Italie , ou seulement au3t tles Ioniennes; et de tels voyages parurent longtemps asse2 ex-* traordinaires pour que de grands poètes en aient fait, plus tard^ le sujet de leurs épopées. Sur terre, k une époqtie inâ" niment plus rapprochée de nous, il n'était pas rare qn*m ignorât l'existence de lieox considéfableci dont on n^était que peu éloigné. Paris et ses environs, vers la fin du dixième siècle, étaient une région étrangère et inconnue pour les moines de Clugny en Bourgogne , qui n'en étaient pas k cent Ëeues, et l'abbé de ce couvent refusait au comte Bouchard, qui avait fondé un monastère k Saint-Maur^des-^Fossés, d'y envoyer des religieux , k cause , disait^il , des dangers et àeê fatigues que te pourrait manquer d'entraîner un si gr&ni éi si pénible voyage. Deux siècles plus fard , les moines de Fer-* rières et de Saint<^Martin de Tonrnay, séparés par un espadé beaucoup moindre, ignoraient réciproquement l'existence des villes qu'ils habitaient, et ayant eu besoin de se mettre em communication, ils furent longtemps k la recherche les cmn des autres, et ne parvinrent qne par hasard k se trouver. Od était encore plus ignorant sur la situation des lieux éloigtlé^. Il existe une carte du moyeu-âge oh Jérusalem se trouve au beau milieu de ta terré^ et Alexandrie aussi près de la HHë sainte que Nazareth (^ ).

f ) V. Vïnttoduelion à f histoire de Charles-Quint, vol. des notes, note XXIX.

310 LlYRE VIII, GH. III. DE LA LIRKRTÉ

On sent qu'à des époques où le inonde était si mal conno, les moyens de le parcourir ne devaient pas être bien perfectionnés. Pendant le cours du moyen-âge, on ne voyage guère que par caravanes, et la plupart des transports ne s'exécutent qu'à dos d*homme et k dos de mulet. Tandis que par terre ii ne se fait que du colportage ; il ne se fait que du cabotage par mer. La grande navigation , les grandes découvertes géogra- I^iques ne commencent que vers la fin du quinzième siècle. La multiplication et le perfectionnement des routes sont des choses plus récentes encore, et k plus forte raison l'ouverture des canaux. Le premier canal un peu important qu'on ait exécuté en Europe, le canal de Briare , n'a été commencé qu'en 1605; celui de Languedoc que soixante-deux ans plus tard. Des douze cents lieues de canaux que possède l'Angleterre, il n'en existait pas un pouce avant 1755. Quoique le progrès de certains véhicules ait devancé l'exploration de certaines voies, quoique le perfectionnement des vaisseaux ait précédé et préparé celui de la navigation, ce n'est pourtant que vers le milieu du quatorzième siècle que les constructions nautiques commencèrent à devenir meilleures. Le perfectionnement des voilures est d'une date encore plus rapprochée de nous. Les premiers carrosses sont du commencement du quinzième siècle; les premières messageries, les premiers coches par terre et par eau, de la fin du seizième ( * ). La navigation par la vapeur , l'établissement des chemins de fer, l'invention surtout de la locomotive, ne sont que d'aujourd'hui ou d'hier : ce sont des arts qui ne font que de naître.

Peu k peu cependant la terre et la mer ont été parcourues, explorées, reconnues; on a mieux su la position respective

(') F. le Mémorial universel^ aux mots Canaux, Navigation^ Car. ro$$e$ , Me$$agerie$.

DE l'industrie VOITURUKilS. &11

des diverses contrées et de leurs villes principales; ob a »p-p pris à se mieux diriger d'un point ^ un autre ; on s'est appliqué à multiplier et à perfectionner les voies destinées a mettre tous les points un peu importants en communication; on s*est également évertué à chercher les instruments les plus propres h parcourir ces voies, à faire parvenir un objet d'un point à un autre; et,dans le cours des trois ou quatre derniers siècles, l'art des transports a suivi le mouvement de tous les autres et s'est perfectionné comme eux, plus rapidement peut-être qu'aucun d'eux.

J'observe seulement que, dans cet art comme dans tous, les premiers et les principaux progrès se sont faits d'une manière empirique; c'est-à-dire qu'on a avancé en tâtonnant, en expérimentant, en se conduisant, non par des vues générales, mais par des observations particulières propres à chaque cas^ non par les principes arrêtés de la science, mais par ces raisons mal démêlées, par ces inspirations de l'instinct qui sont les guides habituels de l'homme encore inculte. C'est ainsi que, longtemps, pour se diriger, on a vaguement consulté le vent, le soleil, les étoiles, plus qu'on n'a mesuré géométri-quement la grandeur de l'angle que faisait avec le méridien la ligne parcourue. C'est ainsi que, pour construire des routes, des chariots, des navires, on a moins pris conseil de la physique et des mathématiques que des indications que fournis^ sait l'expérience en présence des difficultés qu'on avait k surmonter. On a cherché empiriquement quelle était la forme la plus propre a rendre une route solide et viable, quelle était la coupe qui rendait un navire plus stable et meilleur mar<r cheur, comment une voiture voulait être placée sur ses roues pour se mouvoir avec aisance , de quelle manière les roues elles-mêmes devaient être formées, etc.; et j'ajoute qu'on a exercé Fart comme on l'avait trouvé, e'est-k-dire qu'on s'est

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dirigé sur terre et sur mer, qu^on a construit les vmes et les Toitures ^ et qu^on s'en est senri d'une manière purement emfHrique.

Je vais plus loin, et je dis que c'est ainài encore qu'il serait raisonnable de eommeneer; e'est-k-dire que, pour devenir bon marin, par exemple, il vaudrait infiniment mieux aller toiit de suite, k bord d'un navire, voir faire la manœuvre, y prendre part, et se mettre k naviguer sous la direction d'nn pilote habile, q»e commencer, par exemple, comme c'était la règle du temps de laRestauration,par aller faire ce qu'on appe* lait alors un cours de navigation k l'école de marine d'Angouléme, et apprendre Ik, in génère demonslrativoy comment on manœuvre un navire et comment on se dirige sur mer,sairfk s'instmire plus lard de l'art auquel on aurait k faire l'appli-cation de sa science. C'est encore ainsi que , pour diriget la eonsiraction d'une route, il vaudrait peut-être mieux avoir l'expérience réunie d'un pionnier et d'un postillon que de sortir tout frais émoulu de l'école polytechnique et de celle des ponts-et-chaussées. « Les méthodes analytiques, observe un écrivain judicieux, sont applicables au roulage comme k toute autre opération mécanique; mais cet art se complique de tant de données minutieuses impossibles k soumettre au calcul, que l'analyse séparée de la pratique ne donnera jamais que des lumières trompeuses. Le rôle de l'analyse doit être de coordonner et d'expliquer des expériences directes, répétées k diverses reprises par des personnes et sur des localités différentes, telles que l'artillerie en fait dans ses écoles avant d'adopter les améliorations les plus sures en apparence: il faut mettre l'ingénieur et le savant en contact avec le simple roulier, avec le postillon ; et si Ton prend jamais ce parti, on sera surpris de trouver dans cette classe d'hommes gros-siers les remarques les plus sensées et souvent les plus déli-

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eaies sur ce qui Mi l'objet perpétuel de ses obsenraUmis, et Ton pourrait même dire de ses sensations, en tenant <^mpte de Tespèce de rapport magnétique qui existe entre le dieTal etrbomme habitué à le conduire ('). >

Ainsi , pour la construction et la direction des TaisseauiL, pour la copstruction des canaux et des routes, pour celte des voitures et des bateaux , la connaissance pratique du métier est, il n'en faut pas douter, la première cbose nécessaire.

Toutefois on ne saurait douter non plus que la pratique n« puisse recevoir ici les plus puissants secours de la théorie. D'une part, les sciences peuvent répandre sur la construction des voies et des machines propres au transport , autant do lumières que sur aucune autre sorte de constructions ; et d'un autre côté, elles ont réduit l'art de se diriger, hors de toute voie tracée , à des principes simples et infaillibles : les sciences ont permis de déterminer avec une précision mathé* matique la forme de la planète que nous habitons, et la posi-^ tion respective de tous les points connus de sa surface; par elles on a pu lier les lieux les plus éloignés par les routes les plus directes; par elles le navigateur, au milieu des mers, peut toujours dire le chemin qu'il suit, le point de l'Océan où il se trouve, et aller toucher, sans se méprendre , un but qu'il ne connaît pas et dont il est séparé par plusieurs mil-> liers de lieues; grâce k leur secours enfin, il n'est plus un lieu dont on ne puisse déterminer la position véritable, el l'Océan, qui était comme une barrière impénétrable entre let^ divers continents, est maintenant le lien qui les unit tous.

S'il y a des connaissances scientifiques, et il y en a beau-^

(') F., dans la Revue encycl. d'octobre 1827, p. 56 et suiv., un articles de M.Jaude sur la construction des routes, rempli d'excellentes réflexione.

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epup, qui peuvent seconder Taetion du voiturage, il va sans dire que les talents d'application et d'exécution doivent trouver ici matière à s'exercer. A quoi serviraient, en effet, ces connaissances sans le talent de les appliquer , et comment seraient possibles les applications sans l'art de la mise en

œuvre ?

Je dois seulement observer qu'ici comme partout , le vrai moyen de rendre les applications faciles et nombreuses, ce serait de rattacher le plus possible à la pratique l'étude de la théorie , et de donner la science an praticien , plutôt que de former des' savants rpour la pratique; de rapprocher, par exemple , l'instruction scientifique des marins et des constructeurs de vaisseaux, plutôt que de destiner des savants k la marine ou aux constructions nautiques. Il n'y a nulle comparaison , en efiet , entre le parti que peuvent tirer de la science les gens qui ont commencé par se rompre aux procédés de l'art et celui qu'en peuvent tirer les hommes qui n'ont pensé à l'art qu'après avoir terminé leur éducation scientifique, et usé plus du quart de leur vie dans des travaux purement spéculatifs.

Je dois avoir grand soin de dire aussi que, dans cette industrie comme dans toutes, le talent des applications ne renferme pas seulement une question d'art , mais encore une question d'affaires^ et que, pour être un homme d'application habile , il ne suffit pas d'être en état comme savant^ comme artiste, comme ouvrier, d'ajuster tant bien que mal à sa pratique telle ou telle amélioration que recommande la théorie; mais qu'il faut surtout savoir juger si cette amélioration, scientifiquement bonne, serait commercialement profitable, et si elle s'adapte convenablement à la situation où Ton est placé. Cette question d'utilité et d'opportunité est une question à se faire non-seulement dans toute entreprise

particulière àe voiturage , mais a propos de toute amélioratioD qu*on Teut essayer d'introduire dans les moyens d'action de celte industrie, et, par exemple, dans une partie quelconque de ses véhicules ou de ses voies. Cesl peu d'être artistiquement capable de remplacer un chemin à peine frayé par une route régulièrement construite, une route ordinaire par un canal ou un chemin de fer, un navire k voiles par un bateau à vapeur, un attek^e de chevaux par une locomotive^ il faut encore, pour être un homme d'application intelligent^ être en état de j uger si, dans les circonstances où Ton se trouve^ l'amélioration qu'on veut faire serait commercialement bien entenduow C'est là le genre d'aptitude qui manque le plus à nos hommes d'exécution, et rien n'est malheureusement si ordinaire que de voir de nouvelles voies ou de nouveaux véhicules, convenablement exécutés sous le rapport de l'art, manquer absolument de convenance et d'opportunité sous le point de vue économique ; il y en a des exemples très multipliés, et il n'est peut-être pas d'industrie où le talent des applications, faute de tenir suffisamment compta de l'intérêt commercial, commette plus d'erreurs et gaspille plus de ressources. Répétons-donc que ce talent, ici comme partout, implique au plus haut degré celui des affaires , et que c'est surtout k la faveur du talent des affaires que celui des applications rend de véritables services k l'art.^

Ainsi , toutes les facultés relatives k l'exécution comme toutes celles qui se rapportent k la conception et k la conduite des entreprises, sont ici d'incontestables moyens de force et de liberté.

Il faut dire des bonnes habitudes morales ce que je dis du talent des affaires et des moyens qui tiennent k l'art. De même que les agents du voiturage étendent leurs plouvoirs en

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perfectionnant lenrs (acuités spéculatives et industrielles, 4e Q^me ils accroissent leur liberté en perfectionnant leurs habitudes personnelles et leur morale de relation.

Non-seulement les bonnes habitudes de cette classe d'ia* diiistrieux sont nne partie de ses moyens, mais elles en sont la partie essentielle. Comment , en effet, pourrait-elle acquérir les autres sans ceux-là, et à quoi lui serviraient-ils? A qnoi, par exemple , lui servirait le savoir-faire sans la volonté de fiiire, sans l'activité? Â quoi lui serviraient Tintelligence et Factivité sans la prudence ?

La prudence , dont il est si nécessaire danser dans la pra« tique de toutes les industries, est peut^tre dans celle-d pins indispensable encore que dans aucune autre. Il est, en effet, plus facile dans celle-ci que dans aucnne autre, de s'engager dans de mauvaises spéculations. L'entreprise d'une nouvelle fitbrication , d'une nouvelle culture exige ordinairement la réunion préalable de nouveaux moyens ; il y a toujours à faire quelque opération préparatoire, pendant laquelle la réflexion a le temps d'agir; tandis que Tentreprise d'expédier nne marchandise dans un pays ou de la mettre en réserve pour un temps futur peut être consommée par un simple acte, par un achat ou même par un ordre d'acheter, et que, l'ordre expédié, l'achat fait, il n'est plus temps de s'aviser et de prendre une résolution meilleure. Il semble donc plus nécessaire encore dans le voiturage que dans les autres industries de se défier d'une première idée , de se tenir en garde contre les séductions de l'esprit d'entreprise, et j'ai, il me semble, raison de dire qu'elle est , de toutes, celle qui requiert le plus de prudence et de sang-froid.

<Peut-étre aussi est-elle celle qui requiert le plus de soins et d'esprit de conservation ; du moins est-elle celle chez qui les habitudes de ce genre semblent avoir à s'exercer sur un