DE L*|ND13STR1E VOITURIÈRE

cbamp plus vaste. Chez le fabricant, les soîds, Tentretien, la bonoe tenue peuvent, à la rigueur, se renfermer dans Tintérieur de son atelier : il n'en est pas ainsi pour le voiturier ; il ne lui suffirait pas de bien tenir ses magasins et ses boutiques ; il lui importe infinement d'étendre ses soins à la voie publique, qui fait aussi partie de son atelier, et qui en est là partie la plus essentielle. Les autres industries sans doute ne peuvent pas être indifférentes à l'entretien exact des rues, des routes, des canaux; mais il est sensible qu'aucune n'est plus intéressée que le voiturage au bon état de toutes les voies. C'est surtout aux agents de cette industrie que la propreté et ]a bonne tenue de la voie publique se recommandent comme un grand moyen de puissance et de liberté d'action.

Ce que peuvent les soins et la propreté , comme nous le verrons, pour la puissance de l'agriculture et de la fabrication, ils le peuvent pour celle du voiturage. Dans cet art, comme dans les autres, l'effet de ces habitudes morales est de prévenir, par de petites précautions, des pertes et des dépenses considérables, de tenir les hommes dispos, de conserver aux choses le pouvoir de rendre, a chaque instant, tout le service pour lequel elles ont été faites. C'est à leur esprit soigneux, à leur amour de la propreté, presque autant qu'à leur industrie et k leur richesse, que les Anglais doivent le bel état de leurs chemins, de leurs chevaux, de leurs voitures, de tous les moyens de communication et de transport, et par suite les grands pouvoirs de leur industrie voiturière. Ils n'attendent pas , pour réparer une route , qu'elle ait eu le temps de se dégrader : ils ferment avec un soin empressé et assidu toutes les ornières qui se forment; ils font disparaître de la surface jusqu'aux moindres! inégalités. C'est par esprit de propreté, plus que par crainte des amendes, qu'ils s'abstiennent, dans leurs cités, de salir la voie publique. Eussent-jls,

218 LIVRE Vlliy eu. III. DE LA LIBERTÉ

comme nous, des règlemenls de police qui leur permissent de déposer toutes sortes d'ordures dans la rue, il est douteux qu'ils voulussent user de cette sale faculté. Ils ne donnent pas moins de soins à Tentretien de leurs moyens de transport qu*k celui des voies destinées au voiturage. Les navires, les bateaux, les chevaux, les harnais, les voitures, soit particulières, soit publiques, sont de la propreté la plus recherchée» Ce goût se manifeste jusque dans les chariots quMls emploient au transport des engrais, dans les exploitations rurales : ces chariots, soigneusement peints, ont, comme les voitures, dit un de nos ingénieurs, des essieux en fer, des boites en cuivre parfaitement tournées, et dans ces boites un réservoir pour rhuile qui en adoucit le frottement (^).

Autant la bonne habitude morale que nous désignons, par le nom de propreté peut influer utilement sur la liberté du voiturage, autant cette industrie trouve de moyens de développement et de puissance dans le goût de la simplicité. U est aisé d'apercevoir que Tindustrie voiturière ouvre on champ plus vaste à son activité en se tournant vers le transport des choses d'un usage général qu'en se restreignant à celui des choses chères. Un entrepreneur de voiturage qui apporte des choses utiles à tout le monde, et a la portée de toutes les fortunes, est sûr de trouver plus d'acheteurs et de faire plus d'aflaires que celui qui ne fait venir que des choses peu nécessaires et d'un prix très élevé. Il se fait en calicots inCniment plus de transports qu'en cachemires; il arrive du Brésil moins de valeurs en pierres précieuses qu'il n'en arrive en coton et en peaux de bœufs. Les Espagnols, lorsqu'ils commencèrent à tirer de l'or et de l'argent d'Amérique, n'ou-

(*) Cordier, Mémoire sur Vagric, de la Flandre française; discours prélim.

DE l'industrie voiturière. 2i9

vrirent pas à rindustrie voiturière une branche d^affaires à beaucoup près aussi importante , que le firent plus tard les Hollandais lorsqu'^ils s'avisèrent seulement d'apporter de la Chine la petite feuille sèche à laquelle nous donnons le nom de thé. Le voiturage en effet transporte en Europe pour plus de 500 millions de thé par an ( ') , tandis que , suivant Fauteur de la Richesse des nations^ la quantité de métaux précieux que l'Europe importe annuellement d'Amérique ne se monte pas à plus de 6 millions sterling, ou environ 150 millions de notre monnaie (*). On peut juger, par ce seul fait, combien le goût de la simplicité, en tournant l'industrie voiturière vers la recherche et le transport des choses d'un usage commun , lui ojivre une plus vaste carrière que ne le fait le goût du faste en donnant une autre direction à son activité.

Une autre qualité morale bien essentielle a l'homme qui pratique cette industrie, c'est l'estime de son art, c'est le sentiment éclairé de son utilité, c'est la juste appréciation du bien qu'il opère. L'art qui se charge de l'approvisionnement d'un marché par voie de transport est peut-être, de tous, celui qui a le plus souffert des préjugés contraires à l'industrie. 11 s'attachait , si je ne me trompe , dans les anciennes idées , moins de défaveur à l'exercice de l'agriculture , et même de la fabrication, qu'a celui de l'art que je désigne par le nom de voiturage, et qu'on désignait par celui de commerce. On pouvait à la rigueur, sans déroger, cultiver son champ, faire aller

0) F. le Tt. d'éc, poL de M. Say, t. î, p. 60, 3» édition. — Cette importation paraît s'être considérablement accrue depuis Tépoque où écrivait M. Say. L'Angleterre seule , en 1842 , a consommé au-delà de 18 mitions de kilogr. de thé, valant bien près de 500 millions. F. l'ouvrage de M. J. G. Houssaye sur Tarbre à thé.

(*) Rich, des Nal.^ Uv. i, ch. 2.

son moalin, et eix vendre les produits, mais non acheter des marchandises dans un lieu pour les aller vendre dans un autre^ Les familles engagées dans une industrie réputée si fâcheuse en sortaient le plus tôt qu'elles pouvaient, et les nobles qui Tavaient pratiquée se faisaient relever de Tétat de dégradation civile ou tout au moins politique où ils croyaient être tombés.

Si Ton voulait juger, par quelques faits isolés et peu anciens, de rétat de nos mœurs actuelles, on pourrait croire que ces sotUses ne sont pas encore entièrement usées. On se souvient d'avoir vu, dans les dernières années de la restauration, un habitant de Saint-Chaumont s'imaginer qu'il avait perdu la noblesse parce que son père et son aïeul avaient exercé avec honneur une profession utile, celle dont nous nous occupons ; et le ministère , reconnaissant qu'en effet la chose lui pouvait être imputée à dérogeance^ lui accorder, sur sa demande, des lettres de réhabilitation, àes leltreê de reliefs pour nous servir du jargon un peu barbare alors en usage à la commission du sceau. Heureusement cette insulte au bon sens et k la morale du pays reçut, vers le même temps, une réparation éclatante. Tandis qu'on relevait un noble qui avait failli parce qu'il avait fait le commerce, on tentait d'agréger a la noblesse un manufacturier, homme de génie, qui avait toujours été commerçant : on envoyait le titre de baron à M. Ternaux. C'était presque l'avertir qu'il devait abdiquer sa profession, sous peine de dérogeance. L'honorable négociant, en un tel état de choses , comprit que la vraie dérogeance serait de se laisser faire baron : il conserva au travail sa dignité, et n'accepta point un titre qui, dans la pensée de ceux qui délivraient des lettres de reliefs semblait impliquer le mépris des arts utiles. Ce trait de M. Ternaux était digne d'être rappelé : c'est, à mon avis, une des belles et bonnes actions

1>E l'industrie VOrTURlÈRE. 221

qui aieni été faites sons te restauration, et des plus caractéristiques. En mettant la considération que donne le travail au-dessus de celle que donnent les titres, M. Ternaux ex-^ primait la pensée dominante de son temps et de son pays. Peu de personnes aujourd'hui parmi nous s'aviseraient de demander si un Montmorency peut faire le commerce; ou bien, comme Chamfort; presque tout le monde répondrait : pourquoi pas, sMI a les qualités requises? si, sans abdiquer les sentiments élevés et délicats que supposent son rang et sa race, et qui, à la rigueur, ne seraient de trop dans aucune industrie, il possède d^ailleurs les connaissances variées et les habitudes d^ordre, d^activité, de prudence, que réclame l'exercice de la profession? On aurait beau multiplier les lettres de noblesse et celles de relief, on ne parviendrait qu'avec peine k fausser le sentiment public sur les sources de la considération et les vrais titres k Testime. Il y a bien toujours par-ci par-lk quelques roturiers qui dérogent, mais il y a peut-être plus encore de gens titrés qui s^ennoblissent : pour un industrieux qui se fait baron, vingt barons se font hommes d^industrie : on pourrait citer nombre d'anciens grands seigneurs qui, non contents de participer à l'exercice des pouvoirs publics et aux travaux du gouvernement et de l'administration (lesquels pourtant sont des arts aussi), sont intéressés dans une multitude d'entreprises industrielles. La vraie honte aujourd'hui, serait de n'être bon k rien; mais personne ne rougit de faire quelque chose d'utile. Tout le monde, au contraire, honore le travail, et, pour en revenir k l'objet spécial qui nous occupe en ce moment, cette estime dans laquelle chacun tient toute profession naturellement bcmne et estimable est sûrement l'une des vertus privées les plus favorables k l'art des transports comme k tout autre. Ces remarques sur la force que l'industrie voîturière puise

222 LIVRE VlU, eu. 111, DE LA LIBERTÉ

dans de bonnes habitudes privées de ses agents seraient susceptibles d'être fort étendues. Il serait aisé de faire voir ce que peuvent pour lui le courage, la modération, TécoDomie, et plusieurs autres vertus dont je ne détaille point ici les effets. Mais il s'agit moins de savoir comment chacune de ces vertus contribue à Fextension de ses pouvoirs que de montrer qu'elles sont toutes des éléments essentiels de sa puissance; et le peu que j'ai dit fera, j'espère, suflBsamment comprendre cette vérité. Voyons l'influence qu'exercent sur sa liberté les bonnes habitudes sociales.

Plus la morale de relation est perfectionnée, plus on est ennemi de l'injustice, et disposé tout k la fois à s'en abstenir et k ne pas la tolérer, et plus deviennent libres les communications que cherche à établir le voiturage. Gela est évident de soi.

Ainsi, par exemple, le voiturage est d'autant plus libre qu'on sait mieux se défendre de toute injuste prétention sur les voies ouvertes k l'industrie voiturière, i|u'on se garde davantage de les dégrader, qu'on empiète moins sur elles, que chacun s'y tient mieux a sa place, etc.

Il est d'usage k Paris de faire en quelque sorte de la voie publique sa voirie particulière : on y jette des animaux morts; on y répand des eaux corrompues ; on y dépose les balayures de son appartement et les débris de sa cuisine; on y secoue la poussière de ses tapis ; on y dirige sur les passants les gouttières de ses toits; on en fait comme le réceptacle de tout ce qu'on a chez soi d'incommode ou d'immonde (' ) : est-il be-

(*] J'écrivais ceci en 1828. Depuis, les habitudes publiques ont subi à cet égard quelques modifications heureuses. Je lis dans les Débats du 51 mars 1857, l'extrait d'un règlement de police qui témoigne des progrès faits sous ce rapport. Malheureusement, sous ce rapport comme sous d'autres, les habitudes sont encore fort en arrière des règlements.

DE l'industrie VOITURIÈRE' 223

soin de dire que ce peu de respect des habitants pour les rues de leur ville, nuit à la liberté de les parcourir ; que plus chacun les dégrade et les salit et moins elles sont praticables pour tout le monde ?

Si Ton craint peu de les salir, on craint encore moins de les usurper. Chacun envahit, pour des usages particuliers, l'étroit espace qu'elles livrent à la circulation générale : l'épicier y fait griller son café; le marchand de vin y dépose ses tonneaux; le roulier y remise ses voitures; l'un y fait scier son bois ; l'autre y emballe ses marchandises ; des colporteurs sans nombres y établissent leur marché; la plupart des marchands en boutique luttent à qui y fera le plus avancer ses étalages; le passage, Tair, la lumière, y sont également interceptés : je ne crois pas exagérer en disant qu'un dixième de la voie publique est habituellement enlevé a la circulation par toutes ces usurpations particulières : la circulation y est donc d'un dixième moins libre qu'elle ne le serait sans ces empiétements (*).

Elle y est peut-être encore plus embarrassée par le peu d'équité avec lequel on s'y partage la place. Chacun prétend avoir à sa disposition toute la largeur de la rue : les cavaliers et les voitures veulent aller sur les côtés comme au milieu ; les gens k pied au milieu comme sur les côtés. Tout le monde y court donc pêle-mêle , et cette confusion qui ne laisse pas de gêner beaucoup la circulation des voitures et des cava-

(*) Ces remarques, que je publiais au mois de juin 1828, en appelant sur ce sujet intéressant la sollicitude de la police municipale, ont également perdu depuis une partie de leur vérité. Je les conserve comme un monument des habitudes qui gouvernaient alors la population parisienne, et dont elle est loin d'être entièrement corrigée. F. sur ce point des détails curieux et fort exacts que le Courrier du 26 août 1841 empruntait au journal le Temps,

224 LivHE viii, en. m. de la liberté

liers, rend la marche des piétons excessivement pénible et même dangereuse. D'après des relevés faits dans les recherches statistiques publiées par M. le préfet de la Seine, on peut porter k quinze personnes, terme moyen, le nombre d'Individus annuellement écrasés par des voitures dans les rues de Paris. Deux règles bien simples pourraient mettre un peu d'ordre dans la confusion qui y règne : la première serait qu'il se Ht un partage de la rue entre les gens k pied et les gens a équipages; que ceux-ci passassent au milieu et les piétons sur les côtés; la seconde, que toute personne prit sa droite a la rencontre d'une autre. C'est l'ordre qu'on observe en Angleterre, et il y contribue infiniment k la liberté de la circulation. Il est vrai que les rues anglaises s'y prêtent infini-' ment mieux que les nôtres; mais, moins nos rues sont convenablement disposées pour la marche et plus l'ordre serait nécessaire pour y circuler sans trop d'embarras ( « ).

On voit combien la justice dans l'usage des voies ouvertes k la circulation peut contribuer à la liberté du voiturage. Ce-* pendant ce ne serait pas assez de s'abstenir de toute entre-

(*) Ceci se rapporte encore à une situation qui a cessé d'être absolument vraie. Il y a toujours beaucoup d'encombrement dans les rues de Paris ; mais depuis l'établissement des trottoirs , la confusion y est moins grande. D'après une note insérée dans les Débals du 25 déc. 1839, la moyenne des personnes tués par des voitures dans les rues de Paris, du commencement de 1854 à la fin de 1857, n'aurait été, malgré le mouvement croissant de la circulation , que de 8 par année.

La confusion , dans les rues de Paris , diminuée par l'établissement des trottoirs, pourrait l'être d'une manière non moins sensible par de meilleures habitudes dans la population. Il n'est pas douteux qu'une grande partie des accidents qui arrivent ne doivent être attribués à la précipitation et à l'impatience des passants, tant à pied qu'à cheval et en voiture. M. Simon, dans ses Observai, recueillies en Angl. en 1855, a fait remarquer combien d'encombrements et d'accidents déplorables étaient prévenus à Londres par le bon sens équitable du public et par la discipline qu'il observe dans la circulation.

DE l'industrie voiturière. 225

prise sur ces voies, si Ton ne savait se défendre en même temps du désir d^accaparer les moyens de transport, ou les marchandises a transporter, ou les pays à pourvoir de ces marchandises. A quoi servirait, en effet, que les routes fussent libres, si quelques hommes voulaient s'emparer de tous les moyens de les parcourir; ou même qu'ils laissassent libre Fusage de ces moyens, s'ils voulaient s'emparer de tous les transports à y faire ; ou enfin qu'ils permissent d'y exécuter des transports, si, se partageant entre eux le monde, ils prétendaient s'arroger le droit exclusif d'en approvisionner chacun une partie.

La ferme générale des messageries avait seule, avant M, Turgot, le pouvoir d'établir des coches de terre et d'eau sur la plupart des grandes routes et des rivières navigables : dès lors, à quoi eût servi, pour pouvoir former de telles entreprises, que ces voies fussent excellentes, et que rien, matériellement, n'empêchât d'y aller et venir.

La même compagnie prétendait avoir le droit exclusif de transporter les voyageurs , ballots, marchandises, paquets, matières d'or et d'argent, etc. A côlé d'une telle prétention, qu'eût importé, pour pouvoir effectuer ces transports, que les routes fussent parfaitement praticables, et que chacun y pût établir des voitures ?

D'autres associations ont joui seules, pendant longtemps, de la faculté d'approvisionner des marchandises qu'elles consentaient a recevoir, l'Inde, la Chine et d'autres contrées éloignées : en présence d'un semblable privilège, à quoi eût servi, pour pouvoir voilurer ces marchandises dans ces contrées, que les mers fussent ouvertes k tout le monde, que chacun y pût lancer des navires, et que, sur ces navires on pût transporter toute sorte d'objets ?

Le voiturage, pour être libre, demande donc qoeJ'on

S26 LIVRE VIII, eu. m. de la liberté

s'abstienoe de toute injuste entreprise , non-seulement sur ses voies, mais sur toutes les parties de son domaine. Que des entrepreneurs de ce genre d^industrie veuillent accaparer le marché, les marchandises, les voitures ou les voies, la liberté du voiturage sera également atteinte et amoindrie; elle le sera d'autant plus que le monopole sera concentré dans moins de mains, et qu'il s'étendra k plus de choses ; et elle le sera non-seulement parce que les monopoleurs empêcheront matériellement tout le monde d'agir,, mais encore parce qu'ils se seront été à eux-mêmes tout intérêt à bien faire, tout motif d'émulation, par conséquent tout ressort, et bientôt toute capacité.

On sait que les voitureurs avec privilège ne sont pas plus habiles dans l'exercice de leur industrie que les fabricants privilégiés. Diaprés un mémdre sur l'application de la dynexique aux divers moyens de transports, lu en 1824 k l'Académie des sciences, l'ancienne ferme des messageries, qui ne permettait k personne d'établir des voitures , était ellemême si peu capable d'en créer de bonnes, qu^il fallait à ses coches dix jours pour faire le voyage de Lyon , qu'on fait maintenant en moins de deux, et trois jours pour faire celui de Rouen, qu'on fait maintenant en dix heures ( *). On pourrait citer beaucoup d'autres exemples de l'incapacité des entrepreneurs privilégiés de transport. Le monopole produit dans cette industrie absolument les mêmes effets que dans les autres. Débarrassant de toute concurrence, il dispense de tout effort; il amortit Taciion de ceux qu^il favorise en

(^) Depuis que ceci a été écrit, d'autres moyens ODt rendu les communications entre Paris et Rouen bien autrement rapides. 11 ne faut plus aujourd'hui que trois heure» pour exécuter ce trajet, qui demandait autrefois trois jours.

DE l'industrie yoiturière. 227

même temps qu'il fait violeoce à ceux quMl dépouille , et il détruit doublement ainsi la liberté d'agir.

Il ne suffirait cependant pas, pour que l'industrie voiturière fût yéritablement libre, que chacun s'abstint de ces excès comme individu, et il est encore plus essentiel, et malheureusement plus difficile, qu'on sache s'en défendre comme public II est bien vrai qu'ils supposent tous de mauvaises dispositions individuelles; mais il est assez visible qu'ils ne sont pas tous commis par des individus. Ce n'était pas indivîdoeUement, dans l'ancien régime, que les agents de l'industrie voiturière se livraient k quelques-uns des exc^s que je viens d'énumérer, et, par exemple, que certaines compagnies avaient accaparé l'approvisionnement de certains pnys, ou le voiturage de certaines marchandises, ou l'usage de certains moyens de transport, ou la navigation de certaines rivières : elles avaient eu besoin pour cela de la connivence et de Tappui de la société, ou des pouvoirs publics sortis de son sein et qui avaient mission de parler et d'agir pour elle. Dans l'industrie voiturière, comme dans les autres, les excès que les hommes commettent isolément sont toujours peu de chose en comparaison de ceux auxquels ils se livrent en nom cdlectif. Pour quelques furtifs empiétements que se permettront des entrepreneurs de voiturage isolés, des corps de nation se livreront ouvertement aux usurpations les plus vastes. Chaque peuple de l'Europe, par exemple, entreprendra de mettre la main sur quelque portion de l'Asie, de l'Afrique, de l'Amérique, et défendra au reste du monde de rien voiturer dans les régions qu'il aura envahies. A côté d'individus qui tenteront d'empiéter sur quelque chemin , quelque cours d'eau, enverra des corps'de nation essayer d'usurper des mers entières. Les Ottomans, k cheval sur le Bosphore et les Dardanelles, ne voudront pas laisser le passage libre entre la

mer Noire et la Méditerranée. Les Danois, placés sur le Sund, prétendront interdire toute communication entre l'Océan et la Baltique, ou ne livreront passage aux navires qu'en mettant les navigateurs à rançon (*). Les Anglais, dans leurs chants populaires, s'appelleront insolemment les maîtres de la mer {Rule Briiannia)^ et souvent ils se conduiront comme si, en effet, la nature avait fait de l'Océan la propriété particulière des iles britanniques.

Et quand telle est , des uns aux autres , la violence des corps politiques, on pense bien qu'ils ne se conduiront pas avec plus de justice envers les individus. Si, au point de civilisation où ils sont parvenus, il leur arrive moins aujourd'hui qu'autrefois d'accorder a quelques-uns des privilèges contraires aux droits et à l'intérêt des autres, ils exerceront, à divers égards, pour leur propre compte, une juridiction arbitraire également opposée à la liberté de tous. Ils ne se contenteront pas de faire la police de l'industrie voiturière , ils prétendront la régler souverainement et pour ainsi dire k titre de maîtres. La société , la personne publique s'emparera, par exemple, du cours des rivières et voudra en disposer comme d'un bien domanial. Elle se réservera le droit exclusif d'ouvrir des chemins et des routes. Il ne sera possible d'établir aucun moyen public de transport, aucuns coches de terre ou d'eau, diligences, locomotives, bateaux à vapeur, qu'après en avoir obtenu d'elle la permission. Elle seule aura le droit d'établir des relais sur les routes. Elle seule pourra

(') D'après des documents publiés par la presse anglaise , le gouvernement Danois ne percevrait pas annuellement moins de 200,000 liv. st. (3 millions de francs) des navires étrangers qui franchissent le Sund. La chambre des communes a dû être saisie, en 1841, des plaintes du commerce britannique au sujet de cette exaction. F. un article du Morning Chronicle, cité par le Courrier Français du 4 mars J841.

porter des lettres, des journaux. Elle voudra connaître tous les moayementsdes agents de Tindustrie voiturière; elle leur défendra de voyager sans laissez-passer , de séjourner sans permis de résidence; elle ne leur permettra de conduire de certaines marchandises que sur de certains marchés; elle aura, pour de certaines denrées, des entrepôts privilégiés où ils seront forcés de les déposer, en attendant qu'ils trouvent à s'en défaire; elle prétendra finalement, et ce sera Ih sans contredit la plus considérable de ses entreprises, régler et limiter, dans Vintérét des autres industries, les importations et les exportations qu'ils pourraient vouloir opérer.

Ce n'est pas qu'à beaucoup d'égards son intervention ne soit fort nécessaire pour que l'industrie voiturière puisse agir avec une grande liberté d'action. Mais il est essentiel de bien savoir de quelle nature devrait être cette intervention, et dans quelle limite elle devrait se renfermer pour lui être vraiment utile.

Ainsi il n'est pas douteux qu'elle ne la serve on ne peut plus utilement en surveillant toutes les partiesde la voie publique, en en écartant les malfaiteurs, en la défendant contre toute usurpation, contre toute dégradation, contre tout trouble, contre tout ce qui peut empêcher de la parcourir avec facilité et avec sécurité. Il n'est personne qui ne comprenne l'importance de cet ordre de services, qui ne sente k quel point en dépend la liberté de la circulation ; et, quoique l'immense étendue de la voie publique, la rareté de la population sur mille points de son parcours, et l'état d'imperfection des habitudes sociales ne permettent pas que ces services soient tels encore qu'on pourrait le souhaiter, il faut pourtant reconnaître qu'à mesure que la population s'accroît , que les routes sont plus parcourues, et finalement que les habitudes s'améliorent et secondent mieux l'action des pouvoirs pu-i

228 LIVRE Vlll, eu. III. DE LA LIBERTÉ

mer Noire et la Méditerranée. Les Danois, placés sur le Sund, prétendront interdire toute communication entre l'Océan et la Baltique, ou ne livreront passage aux navires qu'en mettant les navigateurs a rançon (^). Les Anglais, dans leurs chants populaires, s'appelleront insolemment les maîtres de la mer {Rule Britannia)^ et souvent ils se conduiront comme si, en effet, la nature avait fait de l'Océan la propriété particulière des îles britanniques.

Et quand telle est, des uns aux autres, la violence des corps politiques, on pense bien qu'ils ne se conduiront pas avec plus de justice envers les individus. Si, au point de civilisation où ils sont parvenus, il leur arrive moins aujourd'hui qu'autrefois d'accorder à quelques-uns des privilèges contraires aux droits et k l'intérêt des autres, ils exerceront, à divers égards, pour leur propre compte, une juridiction arbitraire également opposée k la liberté de tous. Ils ne se contenteront pas de faire la police de l'industrie voiturière , ils prétendront la régler souverainement et pour ainsi dire k titre de maîtres. La société , la personne publique s'emparera, par exemple, du cours des rivières et voudra en disposer comme d'un bien domanial. Elle se réservera le droit exclusif d'ouvrir des chemins et des routes. Il ne sera possible d'établir aucun moyen public de transport, aucuns coches de terre ou d'eau, diligences, locomotives, bateaux k vapeur, qu'après en avoir obtenu d'elle la permission. Elle seule aura le droit d'établir des relais sur les routes. Elle seule pourra

(•) D'après des documents publiés par la presse anglaise , le gouvernement Danois ne percevrait pas annuellement moins de 200,000 liv. st. C3 millions de francs) des navires étrangers qui franchissent le Sund. La chambre des communes a dû être saisie, en 1841, des plaintes du commerce britannique au sujet de cette exaction. V. un article du Morning Chronicle, cité par le Courrier Françait du 4 mars 1841.

DE l'industrie yoiturière. l29'

porter des lettres, des journaux. Elle voudra connaître tons ^ les mouvements des agents de l'industrie voiturière ; elle leur défendra de voyager sans laissez-passer , de séjourner sans permis de résidence ; elle ne leur permettra de conduire de certaines marchandises que sur de certains marcbésç elle aura, pour de certaines denrées, des entrepôts privilégiés où ils seront forcés de les déposer, en attendant qu'ils trouvent à s'en défaire; elle prétendra finalement, et ce sera Ik sans contredit la plus considérable de ses entreprises, régler et limiter, dans rintérét des autres industries, les importations et les exportations qu'ils pourraient vouloir opérer.

Ainsi il n'est pas douteux qu'elle ne la serve on ne peut plus utilement en surveillant toutes les partiesde la voie publique, en en écartant les malfaiteurs, en la défendant contre toute usurpation, contre toute dégradation, contre tout trouble, contre tout ce qui peut empêcher de la parcourir avec facilité et avec sécurité. Il n'est personne qui ne comprenne l'importance de cet ordre de services, qui ne sente k quel point en dépend la liberté de la circulation ; et, quoique l'immense étendue de la voie publique, la rareté de la populatioa sur mille points de son parcours, et l'état d'imperfection des habitudes sociales ne permettent pas que ces services soient tels encore qu'on pourrait le souhaiter, il faut pourtant reconnaître qu'à mesure que la population s'accroît , que les routes sont plus parcourues, et finalement que les habitudes s'améliorent et secondent mieux l'action des pouvoirs pu-.

230 LIYRB VIII9 <:H. m. de la ];.IBEBtTÉ.

blîcs, la société remplit mieux, relativement k rindustrie dont noui nous occupons, cette partie si essentielle de sa tâche.

Nul doute encore que si elle sert utilement Tindnstrie Toitarière en la mettant à Tabri de tout trouble extérieur, elle ne lui rende également un signalé service en contraignant ses agents k Fexercer avec précaution ; en les punissant^ s'il y a Mett ^ du mal qu'ils peuvent faire ; en les obligeant , autant que possible, à le réparer. On sait quels, lamentables accidents peuvent causer par leur imprudence ou leur incurie ceux de ses agents qui sont préposés à la conduite des v<»tures, des locomotives, des bateaux à vapeur. Il y en a d'innombrables ei^emplesa Une enquête faite aux États-Unis (') a constaté qu'en trente ans, de 1807 à 1837, deux mille personnes avaient péri , et cinq cents avaient été mutilées par suite d'accidents arrivés dans l'usage seulement des bateaux k vapeur. Rien de plus juste et de plus nécessaire, k ne considérer même que l'intérêt de l'art des transports, que de réprimer la négligence ou la témérité de ceux a qui peuvent être justement imputés de tels désastres.

Et ce n'est pas seulement quand elles ont eu ces déplorables résultats que la société devrait punir la négligence ou l'imprudence des agents de l'industrie voiturière, mais alors même qu'il n'en serait résulté rien de fâcheux, et par cela seul qu'elles auraient pu avoir des suites funestes. Prenons garde en effet qu'il ne doit pas être défendu seulement d'estropier ou de tuer les voyageurs, mais encore dé les exposer, et que le seul fait de compromettre leur sûreté est déjà très punissable. C'est certainement une lacune et une imperfection, dans la législation pénale de l'Angleterre et des États-Unis, de ne poursuivre les agents de l'industrie voiturière, pour les

(*) Elle est citée par le major Poussin, dans son dernier ouvrage.

DE l'iNDUSTUIE VOITURIÈHE, 231

faits d'incurie ou de témérité doDt ils peuvent se rendre coupables, que lorsqu'il en est résulté des accidents. Ces faits sont punissables par eux-mêmes, et rien n'est plus légitime que de rendre obligatoire Tobservation de certaines précautions véritablement commandées par la prudence, telles, par exemple, qu'une bonne partie de celles que notre législation prescrit aux entrepreneurs de messageries, de bateaux k vapeur et d'autres moyens de voîturage. La société, en veillant à ce que ces précautions soient observées, en poursuivant et en punissant ceux qui les négligent ou les dédaignent, ne fait évidemment rien que de juste, et même de très favorable à Tart des transports , au développement de sa liberté et de sa puissance (')•

Mais son action, si utile quand elle est ainsi dirigée, n est pas toujours, il s'en faut, aussi éclairée et aussi salutaire. — ^ Si, par exemple, il est essentiel qu'elle garde la voie publique, et qu'elle réprime avec soin tout ce qui peut diminuer la liberté de la parcourir, il n'est pas certain qu'eUe dût se réserver le droit exclusif d'établir toute sorte de voies. — S'il est nécessaire qu'elle connaisse l'existence de tous les établissements publics qui se chargent de transporter des voya-^ geurs, qu'elle les surveille, qu'elle les contraigne par des poursuites à observer les précautions de sûreté commandées par la prudence , il ne l'est pas que ces établissements ne puissent se former qu'avec sa permission (*). — S'il est k

(*] F. notamment les ord. des 16-26 juillet iS2S, et 22 et 25 mai iS45. Notre législation , sur ce point, a seulement le tort d*avoir trop multiplié les prescriptions, et, de n'avoir pas attaché une pénalité sufBsaiite à rinobservation de celles qui étaient véritablement essentielles. Les contraventions de ce gekfe ne donnent guère lieu qu'à l'application de la légère amende prononcée par Tarticle 475 du code pénal.

(*) Cette autorisation préalable est impérieusement mgéê par les

332 LIVRE VIII, CH. m. DE LA LIBERTÉ

propos enfin qu'elle exeree sur les voitnreurs la même surveillance que sur les voies et les voitures , il est assurément très contestable qu'elle puisse légitimement et utilement déterminer ce qu'il leur sera permis à'importer ou d'exporter^ et l'on ne saurait douter que son intervention à ce sujet n'ait causé dans la production . un ivimense trouble. — Je vais entrer dans quelques développements sur ces trois points pi^ocipaux. Je prie le lecteur de considérer avec attention ce qu'y peuvent produire d'effets fâcheux l'intervention abusive de la communauté , et l'injustice naturelle des procédés par lesquels elle les gouverne.

Et d'abord qu^il me soit permis de faire remarquer ce que présente d'inconvénients, relativement k Tindustrie voiturièré, le droit exclusif que s^est attribuée parmi nous la communauté de créer les diverses sortes de voies sur lesquelles cette industrie pourra exécuter ses transports.

Je ne parle pas de celles qu'il peut y avoir lieu d'ouvrir dans un intérêt politique. II va sans dire qu'k l'Ëtat seul il appartient de créer celles-ci; que lui seul est bon jiige du point où elles pourront s'ouvrir d'une manière convenable, ainsi que de la forme qu'il sera bon de leur donner, et qu'alors même que l'industrie voiturière a peu de services à en attendre, il est possible qu'elles soient entreprises très sensé- . ment ; qu'il peut y avoir, à tel moment donné, un tel intérêt à les posséder, que la considéralion de cet intérêt suffise, même au poyil de vue économique, pour en justifier le classement et la construction.,

Mais ce que je dis des voies a créer dans un intérêt politique, et ce que je pourrais ajouter de celles à créer dans un

ordonnances que je viens de citer. C'est une de leurs dispositions les plus considérad)les.

DE l'industrie voiturière. 233

intérêt administratif municipal ou départemental , ne s'applique pas aux voies que réclame en général le service des transports, et dont la destination est purement économique. Il est beaucoup moins convenable, je crois, que Tautorité ait l'initiative du classement de celles-ci. Elle est portée par sa position k y procéder d'une manière beaucoup trop systématique; elle ne tient pas suffisamment compte de l'intérêt commercial^ elle se détermine trop par des vues d'ensemble, par des considérations générales , par le désir de satisfaire au besoin d'une sorte de symétrie. Il ne faut, pour s'en convaincre, que regarder comment elle a procédé au classement de nos diverses sortes de voies. Par le décret du 1 6 novembre 18H, elle a classé d'un coup, sur le territoire actuel de la France, au-delà de six mille lieues de roules royales; par des lois de 1821, «elle a décrété simultanément l'ouverture ou l'achèvement de six cents lieues de canaux ; par un projet de loi de 1838, elle proposait d'emblée la construction de onze cents lieues de chemins de fer. Et si du centre du royaume nous descendons aux chefs-lieux de département, nous verrons qu'elle n'a pas procédé d'autre sorte : elle a classé en cinq ans, d'après des plans généraux et pour ainsi dire conçus d'avance, plus de trois mille lieues de routes départementales, qui sont des routes royales de quatrième classe , et près de treize mille lieues de chemins vicinaux de grande communication, qui forment une cinquième espèce de grandes routes (*). Il suffit, je pense, d'énoncer de tels faits pour démontrer que l'autorité dans ses classements procède d'une façon trop théorique : il est clair que quand

(*) Le chiffre exact des chemins de cet ordre classés depuis i856 était, au 5i décembre lS41,de 31 ,607 kilomètres formant 12,905 lieues. {Rapport du minisire de l'intérieur au roi^ 15 février lS4^i).

234^ LIVRE VIII, CH. m. de l\ liberté

on propose d'un coup l'ouverture de six cents, onze cents, trois mille, six mille, treize mille lieues de voies d'une nature quelconque, on permet à tout le monde de supposer que Tintérét commercial de ces classements a été faiblement étudié.

Veut^on juger, au surplus, combien peu il est tenu compte de cet intérêt, dans les classements de routes ? Qu'on prenne la peine de rechercher, pour peu qu'on soit en mesure de se livrer à ce genre d'investigation, quels sont en général les motifs qui donnent lieu à ces classements, et mr quelles raisons banales, sur quelles vagues et vides données, dans la plupart des cas, ils se décident*

Il y a un autre moyen de vérification. Qu^on cherche ce qu'il a été ouvert dans chaque département de routes dépar^tementales ou ticinales, et qu'on voie combien peu l'étendue en est en rapport avec ce qu'il y a dans chacun d'industrie et de richesses développées. Naturellement, on croirait que là où l'industrie est le plus avancée et le plus active, Ik où il y a le plus de transports à effectuer, là aussi s'est ouvert le plus grand nombre de routes. On se tromperait. Elles se sont multipliées moins en raison des besoins qu'en raison du zèle. Des déparlements nécessiteux ont plus fait en travaux de ce genre que des départements très opulents : la Lozère a plus fait que la Seine-Inférieure, les Basses-Alpes que le Pas-de-Calais, le Morbihan que Seine-et-Oise, la Corrèze que la Meuse, les Hautes-Pyrénées que la Meurlhe; la Dordogne a fait presque autant que la Meuse et la Meurthc réunies : moins on était avancé, moins on avait à transporter d'hommes et de choses, et plus on croyait faire merveille en épuisant ses ressources k multiplier sur son territoire des roules construites selon toutes les règles de l'art ( * ).

(') F. dans l'ouvrage de M, M. Chevalier, intitulée : Deê intéréU

DE l'industrie VOITURIÈRE. 235

Edûo, s'il ne suffisait pas de ces faits pour reconnaitre combien peu on a consulté les besoins, voici un moyen de vérification encore. Qu'on demande h Tadministration, si jamais elle a songé à en faire la recherche, combien il y a de routes dans le royaume sur lesquelles il n'existe pas encore de service de transport régulier, sur lesquelles il n'a pas été établi une seule diligence, grande ou petite, et qui se trouvent avoir été construites à grands frais pour le service d'un petit nombre de cavaliers, de piétons, ou de rouliers ? J'ai pour mon compte la conviction que le nombre en est considérable.

L'autorité, des hauteurs où elle est placée, procède donc aux classements de routes, cela n'est pas douteux, d'une manière trop générale et trop théorique.

Joignez qu'elle ne serait pas portée a faire des classements trop généraux par esprit de système, qu'elle y serait en quelque sorte forcée par le vice de sa situation, et par cela seul, que ne pouvant exécuter ces travaux qu'au moyen de ressources prises également à tout le monde, elle est presque invinciblement entraînée à faire la même dépense partout.

Naturellement, et malgré l'esprit systématique qui la di<^ rige, elle serait portée à exécuter les travaux là où il sera't le plus raisonnable de les entreprendre, dans tes pays les plus avancés, là où ils pourraientrendre le plus de services.

matériels en France , une note placée à la fin du volume sur ^a distribution des routes dans le royaume , p. 5&7 à 342. — J'aurais quelque peine à m'associer aux éloges que M. Chevalier donne à ce zcl(> des départements pauvres. Je doute u'il soit toujours très éclairé. Il est possible de placer fort mal son argent, même quand on le dépense en routes; et c'est ce qui a lieu toutes les fois que la dépense qu'elles entraînent est hors de proportion avec4es services qu'on en peut espérer. Les chemins , comme tous les instruments dont nous nous servons, doivent être proportionnés, dans tous les cas, au service qu'ils, doivent faire, et ne pas coûter plus qu'ils ne rendent.

OÙ ii y 3 te plus de transports ^ effectuer; et c'est même ainsi qu'elle agit plus ou moins, par la seule force des choses. Mais qu'arrive-t-il ? Une cliose qu'il est permis de dire criante, et dont la justice dislribiilive eet blessée on ne peut plus grièvement : c'est que tout le monde est mis à conlribulion pour des travaux dont la plus grande partie est forcément exécutée sur quelques points privilégiés du territoire, et que de la sorte les régions panvres sont coDlioiiellenient raaçonnées pour accélérer encore le progrès de celles qui sont naturellement les plus favorisées et qui ont déjà le plus d'avance (').

La justice commande donc impérieusement, ne fut-ce que par forme de compensation, et pour dédommager les parties pauvres du pays du concours qu'elles ne cessent de prêter à l'avancement des parties riches, d'exécuter chez elle des travaux plus ou moins équivalents aux coutribulions qu'on leur demaode.Maisalorssemanifesteun autre grand inconvénient: c'est qu'une multitude de travaux sont entrepris hors de leur vraie place, sur des points où ils soiit prématurés, et que de grands capitaux reçoivent ainsi une destination très médiocrement fructueuse; de sorte qu'on ne satisfait, même incomplètement, la justice qu'au prix de l'utilité, et que, pour réparer imparfaitement un premier mal, on en fait un second infiniment grave.

Notons en outre que, dans un système oii la communauté se charge ainsi de l'exécution des travaux publics, ce dernier

(') M. Clievalier, dans l'ouvrage que je viens de cîier, rend fort seuaible r inégalité que je signale ici : F.lesnotes4etSàlafla du volume. Mais l'auleur réclame une répartilion plus égale, sans prendre garde qu'en bien des cas on ne pourrait écouler la justice qu'en sacrifiant l'uiiliié. Le vice est dans le système qui attribue i la communauté la charge d'exécuter les routes.

DE l'industrie YOITURIÈRE. 237

inconvénieut est à peu près impossible à éviter. Oq a beau se dire qu'il faudrait savoir résister à des demandes mal fondées, à des dépenses peu fructueuses, et que des travaux publics dispendieux ne doivent pas être entrepris indifféremment partout : quand ces travaux sont opérés avec les ressources communes, quand toutes les parties du territoire sont obligées de concourir à l'exécution, il n'est pas possible d'empêcher que toutes veuillent avoir leur part des avantages qu'ils procurent, et l'expérience, du reste, montre assez qu'on le tenterait vainement : le temps est venu chez nous où l'on ne peut plus rien obtenir pour une région, sans accorder des compensations aux autres, faire voter un canal au nord sans proposer d'en ouvrir un au sud, obtenir un chemin pour tel canton sans qu'on accorde à tous les autres un chemin pareil : on devient là-dessus intraitable. Ce rigoureux esprit d'équité se manifeste k la fois dans les Chambres et dans les Conseils généraux; et c'est au désir, très naturel il faut le reconnaître, d'avoir sa juste part des travaux entrepris avec les deniers de tout le monde, qu'il faut attribuer, en grande partie , les classements innombrables , et sur tant de pointe prématurés, dont j'ai offert le tableau (* ).

Encore arrive-t-il, malgré la multiplicité de ces classements, que l'utilité publique est sacrifiée sans que la justice soit vraiment satisfaite ; car on ne saurait multiplier assez les bonnes voies pour les mettre également k la portée de tous ceux qui participent k la dépense, et il est impossible, quoi

(') L'esprit de justice distributive dont il s'agit ici est poussé à tel point, qu'il a été posé en principe, dans certains conseils généraux, que les fonds votés pour la création de routes nouvelles seraient partagés entre les arrondissements au centime le franc des contributions payées par chacun d'eux. Quand les choses en sont venues là , ©n voit quelle place il reste à la considération de l'utilité des routes.

qu'on fasse que les travaux exécutés avec les ressources communes ne profitent pas très inégalement à ceux qui ont fourni les moyens d'exécution.

Ainsi, dans le système qui charge la communauté de la construction des voies nécessaires à Texercice de l'industrie voiturière, ces voies sont inévitablement classées dans un esprit systématique qui prend très faiblement en consîdératicfn les vrais intérêts de cette industrie, et dont les effets sont encore agravés par le désir de faire, autant que possible, participer au bénéfice de ces travaux toutes les fractions du pays qui concourent à la dépense : désir fort naturel sans doute, mais inspiré seulement pac^ Téquité, et qui permet d'autant moins de considérer l'intérêt commercial, qu'il fait plus d'efforts pour arriver à la justice, et qu'il tend ainsi da« vantage à multiplier les classements anticipés.

Ajoutons que Tautorité, qui tient si imparfeitement compte de l'intérêt comnercial^ dans le classement des voies, ne peut guère mieux le considérer dans le choix des fermes qu'elle leur donne, et qu'à cet égard encore, elle procède d'une manière trop générale pour pouvoir se proportionner convenablement k l'état des lieux, k la nature et à l'étendue des besoinsk satisfaire. Il importe k un haut degré, sans doute, de perfectionner partout les voies établies, mais en les teiiant partout dans un juste rapport avec les services qu'elles doivent rendre, avec l'importance des transports qu'elles serviront k effectuer. Tandis qu'en de certains lieux il ne faut pas, pour suffire k l'activité des communications, moins que des voies de la nature la pluspuissante, et, par exemple, moins que des chemins de fer, il est possible qu'ailleurs un sentier, -un chemin de pied suffisent, et que, raisonnablement, et pour rester en rapport avec les besoins, il n'y ail pask faire mieux. Cela dépend tout k (ait des circonstances; et s'il est

DE l'industrie voiturièrb. 239

désirable d'avoir partout de bonnes voies, le simple bon sens indique qu'il faudrait proportionner partout la perfection de ces instruments à la nature et k l'étendue des services qu'on leur <lemande. Or, c'est ce qui ne peut avoir lieu que d'uiie manière très imparfaite, dans le système qui en remet l'exécution k la communauté : elle procède d'une manière trop uniforme; et, dans la forme comme dans le classement des voies, elle ne tient pas siifiSsamment compte de la diversité des situations.

Il n'en serait pas aiasi si ces travaux étaient laissés davantage aux efforts de l'industrie k qui ils doivent particulièrement servir, et si, comme les autres, cette industrie demeurait chargée du soin de créer ses ateliers de travail , je veux dire les ateliers où elle exécute sa fonction , où elle voiture des fardeaux : les chemins, les canaux, les routes.

L'industrie voiturière, dans ses projets de classement, ne se laisserait pas égarer par des vues systématiques, c'est-kdire par desconsidérationsétrangèresauservice des transports: elle serait naturellement portée k ne considérer que l'intérêt même de ce service, et, par une impulsion presque instinctive, elle tendrait à n'ouvrir des voies nouvelles que sur les points où le besoin en serait clairement senti et où elles promettraient d'être vraiment utiles.

H ne serait pas k craindre d'ailleurs qu'elle se laissât détourner de cette sage direction par des prétentions ou des rivalités locales. Comme elle travaillerait avec ses propres ressources, elle ne serait tenue a aucune fôcheuse concession; et, comme elle aurait la responsabilité de ses entreprises, elle serait foreée, sous peine de ruine, d'exécuter ses travaux sur les points où ils seraient le plus fructueux. Il y aurait donc cette double raison, pour que nul ne pût se plaindre : qu'elle ne dépenserait que ses propres fonds, et que son intérêt même

lai commanderait de placer ses travaux sur les points où ils pourraient rendre le plus de services.

Il serait possible , à la vérité , que certaines localités cherchassent par des sacrifices à détourner les travaux de la direction en apparence la plus sensée; mais ces sacrifices, quand ils seraient assez considérables pour décider de la direction des travaux, offriraient la preuve, par cela même, que les travaux devaient être dirigés autrement qu'on ne Tavait d'abord résolu ; et comme, en définitive, les entrepreneurs d'une voie seraient contraints par la loi de leur intérêt de la placer dans la direction où elle pourrait rendre le plus de services, personne n'aurait de juste plainte à former, et les localités qui n'obtiendraient pas le passage ne pourraient s'en prendre qu'a elles-mêmes, au vice de leur situation, à l'insufiisance de leurs progrès et de leur importance, ou à telle autre cause indépendante de la volonté des entrepreneurs.

Notons d'ailleurs que le même instinct ou le même calcul intelligent qui porteraient l'industrie voiturière a n'ouvrir de nouvelles voies que sur les points et dans les directions où elles seraient vraiment utiles , l'entraîneraient aussi à leur donner la forme la mieux appropriée à leur destination. Elle ferait comme Tinduslrie manufacturière, qui n'a pas pour la construction de ses ateliers un certain nombre de patrons ou de modèles convenus, et qui ne les divise pas arbitrairement en quatre ou cinq classes; mais qui tient compte, dans tous les cas, des circonstances où elle se trouve placée, des travaux qu'elle se propose de faire, et qui les ajuste du mieux qu'elle peut aux convenances de son service et de sa situation.

Il est vrai que les agents directs du voiturage n'auraient pas, dans ce système, comme dans celai qui confie l'exécution des routes a la communauté, des voies sur lesquelles ils passent exécuter gratuitement leurs transports. Mais quelle est

DE l'industrie VOITURIÈRE, 241

rindustriequi n'ait à pourvoira rétablissement de ses ateliers de travail, et que TËtat se croie obligé de défrayer d'une dépense si naturelle? Et pourquoi ce qu'il ne fait pour aucune autre serait-il obligé de le faire pour celle-ci? Pourquoi les routes, usées surtout par les rouliers, seraient-elles ouvertes et entretenues par l'universalité des contribuables ?

Dans un système qui laisserait à l'industrie voiturière le soin de se pourvoir des principales sortes de voies dont elle a besoin, il arriverait une cbose qui serait la plus naturelle et la plus juste du monde : a savoir que les routes seraient payées par ceux qui en feraient usage et précisément dans la proportion de l'usage qu'ils en feraient ; tandis que dans le système établi, il n'y a pas la moindre proportion entre l'usage que chacun en fait et la part que chacun prend à la dépense ; elles sont faites avec les ressources de tout le monde et profitent particulièrement aux voituriers, aux voyageurs, aux gens dont elles bordent les héritages, et, de proche en proche, à ceux qui se trouvent k une moindre distance de leur zone d'activité.

Il y aurait dans ce système, il est vrai , nécessité de s'accoutumer à la gène du péage ; mais quand on se plie à cette incommodité dans les pays du monde où la circulation est la plus active et la plus rapide, et notamment en Angleterre et aux États-Unis, pourquoi serait-il impossible de s'y soumettre dans des pays où la circulation est loin d'avoir acquis le même degré d'activité et de rapidité? Pourquoi nous déclarerionsnous indisciplinables au point de ne pouvoir accepter une règle juste et naturelle, que la moitié de l'Europe observe sans la moindre difficulté?

Notez d'ailleurs qu'en France même cette règle est a beaucoup d'égards pratiquée ; et, quand on l'observe sur les ca-*

ftlS LIVRE l^lil, m* lii. Hfi liA LIBERTÉ

MQt) sur les fleuves, sur or certâtti sombre de rampes, et sur nu très grand nombre de pORts, poiurquoî sepait-»eUe impossible à observer, d'abord SRf eer^înes routes, qui Seraient éoonées k Peolretien nioy^nnant péage, et puis sur un pins ffftnd^ombre î PMrquoi tronversat-on impraticable dans nn cas ce qui paraît simple et naturel dans une mnltitude de cas analogues?

Une considération spéci^ recommande le syst^one des voies de communication construites par l'industrie partien* lière el soumises à la rè^e de péage : c'est que c'est seulement dans ce système qu'elles peuvent être complètement Mefr entv^nues, parce que c'est senle«ient dans ce S]f8ième fue^ cet entrelien dévieiït oMigaK^îre et peut donner lien à des rédaflAations fondées. CoËBmem se plaindre du n^uvais état: des roules qnand elles sont cons^uites el entretenues Ê9êc les resso^reiBS do tout te monde, et que chacun en jouit pour ainrà dire graluiianMil? HV d'ailfeufs de qui se pM»^ Apsit-on el à qui t

Prenons garde même que ce n'est que dans ce système que leur entretien est longtemps possible, au moins quand eïles répondent à un besoin réel, et qu'elles sont très parcourues et très fatiguées. Voyez avec quelle peine on suffit ié^k à cette dépense, bien qu'en général elles ne soient encore que très médiocrement fréquentées, et demandez-vous ce qui adviendra lorsque la circulation y sera très active et réclamera un entretien dispendieux» Déjk un nombre de départements assez grand, et qui tend à s'accroitre, est obligé de recourir à des contributions extraordinaires pour l'entretien très ordinaire d'un ensemble de routes à peine achevées et très faiblement parcourues. Que sera-ce quand le roulage y sera devenu très actif, et qu'il faudra suffire h la dépense

1)E l'industrie voiturièke. 243

annuelle d'un entretien vraiment coûteux? Imposera*t-on aux contribuables la charge de cet entretien , et pourra-t*on échapper longtemps à la nécessité du péage (*) ?

En somme, les voies nécessaires k Tart des transports, laissées aux soins du l'industrie privée, avec pouvoir d'en faire payer l'usage , non-seulement tomberaient ainsi à la charge de qui de droit, mais seraient à la fois mieux classées, c'està-dire d'une manière plus intelligente, plus utile et plus juste, mieux appropriées en général k leur destination , enfin plus soigneusement entretenues; et, quoiqu'elles fussent exécutées sans concert , sans idées préconçues , et par des forces individuelles et isolées , le travail d'où elles sortiraient prendrait naturellement , h mesure qu'il ferait plus de progrès, un caractère d'ensemble , d'unité et d'opportunité qui lui manque à beaucoup d'égards dans la création systématique des réseaux de roules entrepris par la communauté. Voyez ce qui s'est passé en Angleterre, et vous reconnaîtrez aisément que, pour se placer d'une manière convenable, pour se diriger sur les points les plus actifs et pour converger à la fois vers les principaux foyers qui les attendent, les chemins n'ont pas besoin d'être sortis d'une seule pensée. Et , d'un autre côté, ramenez vos regards sur nous, et vous jugerez sans peine que, malgré l'impulsion systématique de l'autorité, malgré ses plans généraux conçus d'avance, il est possible que bien des voies soient déplorablement classées et dirigées.

Il y a donc, je le crois, une aberration grave dans la dis-

(') Il y a tout lieu de croire qu^on sera tôt ou tard forcé de recourir au péage pour l'entretien des routes. N'est-ce pas assez que la communauté ait fait les frais de leur construction, et ne serait-il pas juste qu'elles fussent au moins entretenues par ceux qui les usent ? Désirons seulementque lorsqu'on en viendra là, on le fasse avec assez d'habileté et de réserve pour assurer le succès de l'opération, et, par exemple, qu'on ne procède pas d'une façon trop générale.

244 LIVRE \ni, CH. III. LE LA LIBERTÉ

position d'esprit qui nou3 a portés, dès longtemps, k enlever aux efforts individuels, pour la concentrer d'une manière absolue dans les mains de la communauté , la création de tous les ordres dévoies que réclame l'exercice de l'industrie voiturière ; et, dans l'intérêt de cette industrie, il serait assurément fort désirable que nos idées et nos habitudes sur ce point subissent des modifications. Ces modifications doivent être attendues sans doute, et il va sans dire qu'il ne pourra être fait k cet égard de changements dans la législation que lorsqu'ils auront été préparés par une altération suffisante des préjugés établis; mais on ne peut nier que cette altération ne fût infiniment souhaitable, et l'on sent aisément que l'industrie dont nous nous occupons jouira d'une bien autre puissance lorsqu'elle aura fermement compris que c'est k elle et non pas k l'autorité qu'il appartient de créer ses voies, et qu'elle se sera emparée, comme d'une chose qui lui est propre, de cette partie si capitale de ses travaux.

S'il est fâcheux pour l'industrie voiturière que la communauté s'arroge le droit exclusif d'ouvrir des voies, il ne l'est pas moins qu'il faille sa permission pour établir des véhicules, dans tous les cas où ces véhicules sont destinés k un établissement public de transports, et qu'à cet égard elle ne ftache empêcher l'abus qu'en supprimant la liberté de l'usage.

Passe qu'elle n'attende pas pour agir que les entrepreneurs de ces sortes d'établissements aient causé quelque grand mal; passe que d'avance elle prévoie, elle poursuive, elle punisse les négligences ou les imprudences qu'ils pourraient commettre; passe qu'elle leur défende de se servir de voitures mal établies, ou qui n'auraient pas la voie, ou dont la charge serait trop élevée, et qu'elle leur interdise de les mener d'une course trop rapide , et qu'elle leur impose Tobligution d'enrayer en

DE L INDUSTRIE YOITURIÈRE. 24S

de certains cas ; passe encore qu'elle leur défende d'employer sur les chemins de fer des locomotives dont les chaudières n'auraient pas une certaine épaisseur, ou n'auraient pas été suffisamment éprouvées, ou ne seraient pas pourvues de tous les appareils de sûreté nécessaires; passe enfin que sur tes fleuves, les canaux, et autres cheunns liquides, elle prohibe l'emploi de bateaux à vapeur dans lesquels on n'aurait pas pris toutes les précautions dont l'expérience a démontré l'indispensable nécessité. Ce sont Ik, en effet, des incuries ou des témérités naturellement punissables , et qui , pour être justement punies, n'ont pas besoin d'avoir entraîné les accidents qu'elles font craindre; il suffit qu'elles soient de nature à les produire, et c'est précisément pour qu'elles ne les produisent pas qu'il est à propos de les interdire à l'avance, et, si elles sont commises malgré cette interdiction, de les poursuivre et de les réprimer avant qu'aucun accident n'arrive.

Mais il n'est nullement besoin pour cela que l'établissement de tout véhicule destiné à un service de transports soit subordonné k la permission préalable de l'autorité. Ce n'est pas le fait de les établir qui est dangereux et punissable, mais le fait de les établir sans observer les précautions obligées. Jusqu'au fait de négligence, ou d'imprudence, et, parlant, jusqu'à la mise en activité du véhicule dans la construction ou dans l'usage duquel le fait de négligence ou d'imprudence peut se manifester, l'autorité n'a rien à reprendre, et, par^ tant, elle n'a aucun sujet d'intervenir. Le droit qu'à cet égard elle réclame et la censure préalable qu'elle a la prétention d'exercer est non-seulement vexatoire et contraire k la liberté de l'industrie, mais inutile même pour la fin qu'elle sç propose; car ce n'est pas avant la mise en activité des véhir cules qu'il y a nécessité de savoir si l'on a observé les précautions commandées par la prudence , mais apiLès. L'essentiel^

en laissant toute liberté de les établir, est de soumettre, dès leur mise en circulation , Tétat ou ils se trouvent etTusage qu'on en fait k une surveillance assidue. Mais c'est Tinverse de cela qui se pratique. On les soumet, avant qu'ils ne soient établis, à des expertises, k des vérifications, à des formalités sans nombre; et puis, quand, avec ses distractions, son insouciance ou son caprice accoutumés, la censure préalable a fait son office et accordé son exeat^ on n'y regarde pour ainsi dire plus, et toute inspection cesse alors précisément que le besoin d'une inspection active commencerait à se faire sentir. De sorte que tout semble avoir été arrangé pour qu'il y ait beaucoup de gène et peu de surveillance; tandis qu'il faudrait, au contraire, le moins de gène et le plus de surveillance possibles; le moins de gène possible avant l'établissement des véhicules, et, après qu'ils sont établis, le plus de surveillance possible pour réprimer les négligences et les im« prudences capables d'entraîner des accidents.

Il ne faut pas inférer de là sans doute qu'il serait à propos, sur ce point plus que sur tout autre, de renverser sans réflexion l'ordre établi : il va sans dire qu'avant tout il faut qu'on voie avec netteté en quoi cet ordre blesse la justice et ne va pas au but proposé; mais ce progrès serait certainement très désirable, et l'on comprend que l'industrie voiturière, qui est aujourd'hui fort gênée dans l'établissement de ses véhicules, et très imparfaitement surveillée dans l'usage qu'elle en fait, se trouvera dans une situation bien meilleure lorsque les habitudes publiques qui soutiennent la censure préalable à laquelle elle est assujétie sur ce peint auront fait place, dans l'esprit public, à des dispositions plus intelligentes et plus justes.

Enfin il n'est pas douteux que la société n'ait fait bien du

DE l'industrie yoiturière. 247

mal en s'arrogeant et en mettant en pratique, ainsi qu'elle ]'a fait, le droit de déterminer ce qu'il serait permis k l'industrie voiturière ^''importer et d'exporter.

Je reconnais qu'en fait , et dès l'époque où les relations commerciales entre les grands États de TEurope on^ commencé k prendre de l'activité , on a partout débuté par Ik : c'était le complément du régime des privilèges ; et l'on comprend aisément que lorsque, dans Fintérieur de chaque pays, on croyait pouvoir protéger toute industrie contre la concurrence même intérieure, k plus forte raison devait-on se croire autorisé k la défendre contre la concurrence du dehors; rien ne devait sembler si naturel et si permis que de repousser la concurrence étrangère : Tinstinct cupide des populations, l'intérêt fiscal des gouvernements, les rivalités nationales, la peur, la hainp, la jalousie, l'amour de la vengeance et des représailles , toute sorte de mauvais sentiments devaient pousser k l'emploi de ce moyen ; emploi qu'a su colorer après coup la sagacité naturelle de l'esprit humain, toujours habile k découvrir de bonnes raisons k Tappui des plus mauvaises causes, et qu'elle a peu k peu amplifié, étendu et systématisé.

Que le système donc ait eu ses raisons, cela n'est pas con-^ testable. Que de plus il n'ait pas empêché de certains progrès, et même des progrès considérables, quoique infiniment moins rapides, k coup sûr, et surtout moins heureusement dirigés que si les choses eussent pris un cours plus régulier et plus légitime , cela n'est pas davantage susceptible d'être contesté. Il est permis de supposer qu'k l'exemple des autres privilèges, qui, sous certains i*apports et k certaines époques, ont agi comme stimulants, les prohibitions ont pu être un encouragement aussi ; que, dans les pays peu avancés, elles: ont pu aider k vaincre l'hésitation des capitalistes, et contribuer k les engager dans des entreprises utiles ^ mais chan-

lai commanderait de placer ses travaux sur les points où ils pourraient rendre le plus de services.

Il serait possible , à la vérité , que certaines localités cherchassent par des sacrifices à détourner les travaux de ta direction en apparence la plus sensée; mais ces sacrifices, quaud ils seraient assez considérables pour décider de la direction des travaux, offriraient la preuve, par cela même, que les travaux devaient être dirigés autrement qu'on ne Tavait d'abord résolu ; et comme, en définitive, les entrepreneurs d'une voie seraient contraints par la loi de leur intérêt de la placer dans la direction où elle pourrait rendre le plus de services, personne n'aurait de juste plainte à former, et les localités qui n'obtiendraient pas le passage ne pourraient s'en prendre qu'à elles-mêmes, au vice de leur situation, à l'insuffisance de leurs progrès et de leur importance, ou à telle autre cause indépendante de la volonté des entrepreneurs.

Notons d'ailleurs que le même instinct ou le même calcul intelligent qui porteraient l'industrie voiturièreà n'ouvrir de nouvelles voies que sur les points et dans les directions où elles seraient vraiment utiles, Tentraincraient aussi a leur donner la forme la mieux appropriée à leur destination. Elle ferait comme l'industrie manufacturière, qui n'a pas pour la construction de ses ateliers un certain nombre de patrons ou de modèles convenus, et qui ne les divise pas arbitrairement en quatre ou cinq classes; mais qui tient compte, dans tous les cas, des circonstances où elle se trouve placée, des travaux qu'elle se propose de faire, et qui les ajuste du mieux qu'elle peut aux convenances de son service el de sa siluation.

Il est vrai que les agents directs du voiturage n'auraient pas, dans ce système, comme dans celai qui confie l'exécution des routes à la communauté, des voies sur lesquelles ils pussent exécuter gratuitement leurs transports. Mais quelle est

DE l'industrie yoiturière, 241

rindustriequi n'ait à pourvoira l'établissement de ses ateliers de travail, et que l'Etat se croie obligé de défrayer d'une dépense si naturelle? Et pourquoi ce qu'il ne fait pour aucune autre serait-il obligé de le faire pour celle-ci? Pourquoi les routes, usées surtout par les rouliers, seraient-elles ouvertes et entretenues par l'universalité des contribuables ?

Dans un système qui laisserait à l'industrie voiturière le soin de se pourvoir des principales sortes de voies dont elle a besoin, il arriverait une chose qui serait la plus naturelle et la plus juste du monde : h savoir que les routes seraient payées par ceux qui en feraient usage et précisément dans la proportion de l'usage qu'ils en feraient; tandis que dans le système établi, il n'y a pas la moindre proportion entre l'usage que chacun en fait et la part que chacun prend à la dépense ; elles sont faites avec les ressources de tout le monde et pro^ fitent particulièrement aux voituriers, aux voyageurs, aux gens dont elles bordent les héritages, et, de proche en proche, à ceux qui se trouvent k une moindre distance de leur zone d'activité.

Il y aurait dans ce système, il est vrai, nécessité de s'accoutumer k la gène du péage ; mais quand on se plie k cette incommodité dans les pays du monde où la circulation est la plus active et la plus rapide, et notamment en Angleterre el aux États-Unis, pourquoi serait-il impossible de s'y soumettre dans des pays où la circulation est loin d'avoir acquis le même degré d'activité et de rapidité? Pourquoi nous déclarerionsnous indisciplinables au point de ne pouvoir accepter une règle juste et naturelle, que la moitié de l'Europe observe sans la moindre difficulté?

Notez d'ailleurs qu'en France même cette règle est k beaucoup d'égards pratiquée ; et, quand on l'observe sur les ca«