DE LA LIDERT* DE L'INDUSTRIE VOITÜR1ÈRE

Je ne reviendrai pas sur ce qui a été observé, dans le premier chapitre dece livre, sur Tordre dans lequel ont du se développer les diverses industries. Je persiste à dire qu’avant de faire subir aucune transformation aux choses, l’homme a dû s’emparer de celles que la nature avait spontanément formées, et, partant, que ses premières industries ont dû être simplement extractives. Mais, quoi qu’il en soit des arts par lesquels il a débuté, toujours est-il, qu’k peine il y a quelque part des produits obtenus, qu’il doit y avoir tout aussitôt, au moins dans la plupart des cas, des transports à effectuer. II arrive bien rarement , en effet, qu’un produit parvienne, sur ue même point, h la foTme définitive sous laquelle il doit servir aux besoins de l’homme, et qu’il soit consommé sur place, à mesure qu’il est obtenu. Il a presque toujours à parcourir un certain nombre de lieux, comme h passer par une certaine filiation de formes, et il n’est guère de produit qui, avant d’arriver a sa destination finale, n’ait dû subir, en luimême ou dans les éléments dont il est formé, presque autant de déplacëments que de transformations. C’est, au reste, un fait dont la vérification est biep facile. Prenez, dans le nombre des choses qui servent à vos besoins les plus habituels, le premier objet qui vous tombera sous la main, et, pour peu que son origine et son histoire vous soient connues, vous verrez, non-seulement par quelle série de transformations if a

dû passer, mais aussi à combien de déplacements il a dû être soumis, avant d’être mis à votre disposition et de pouvoir servir à votre usage.

Nous donnons h l’art qui fait éprouver oux choses, dans l’œuvre générale de la production, ces déplacements plus ou moins multipliés et plus ou moinsconsidérablesqu’elles doivent subir avant d’arriver à leur fin, le nom d’industrie voiturière. Il ne faut pas demander quelle est la nature de cette industrie et en quoi elle consiste, car son nom même l’indique assez, et nulle définition ne dirait plus clairement qqe le nom qu’elle porte, la fonction qu’elle est chargée d’accomplir. Tandisqueles industries extractive, manufacturière, agricole font subir aux choses les modifications les plus variées, le voiturage ne leur eu fait jamais subir qu'une seule, qui est de les changer de place. Il les transporte d’un liai à un autre,

„ d’un temps à un autre, des temps d’abondance aux tempsdè disette, des lieux où elles sont communes aux lieux où elles sont rares et désirées : il est sans cesse occupé à lesdislribueravec discernement dans le temps et dans l’espace. Il les fait passer du dedans au- dehors, du dehors au dedans; des lieux on elles se fabriquent, dans les entrepôts/ où elles Se vendent par grosses parties; des magasins où elles se vendent en gros, dans lesbouliquesoù on les distribue en détail. Mais, dans ses mouvements les plus limités, comme dans ses expéditions les plus lointaines, il ne fait jamais que les déplacer; et, depuis l’action du détaillant, qui se borne à tirer ses marchandises des rayons de sa boutique pour les placer sous la main de l’acheteur, jusqu’à celle de l’armateur, qui est a|lé chercher ces marchandises en Amérique, aux Indes, à la Chine, il n’y a jamais d’opéré qn’une seule chose : des transports. L’action de l’armateur et celle du détaillant sont absolument de même nature ; l’un et l’autre travaillent à

DE l.’lNDUSTHIE VOtTUMÈRE. 133

approcher la marchandise de l’acheteur qui en a besoin : l’armateur avait commencé l’opération ; d’autres agents de l’industrie voiturière l’ont continuée jusqu’au détaillant; celui-ci la termine.

On voit combien les fonctions du voiturage, considérées en elles-mêmes et dans leur nature, sont uniformes et peu compliquées. Mais, de ce qu'il est de toutes les industries celle dont l’objet est le plus simple, il ne faudrait pas conclure qu’elle est celle dont le rôle est le moins important.

Sans l’intervention du voiturage, nul travail ne serait possible; car nul travailleur ne possède naturellement sous sa main toutes les choses dont il a besoin . pour agir. Il est indispensable que cette industrie commence par réunir autour de lui, des points les plus divers et quelquefois leàplus éloignés, tout ce qu'il lui faut, pour exécuter ses travaux, de matériaux, de machines, de denrées, de monnaies. 11 est indispensable aussi que cette industrie renouvelle ses provisions h mesure qu’il les consomme. La nécessité du voiturage est une conséquence forcée de l’éloignement où les choses sont les unes des autres, et de l’obligation où se trouvent toutes les professions b poste fixe de réunir sur un seul point, pour pouvoir travailler, des choses disséminées ordinairement dans une multitude de lieux divers. C’est ainsi, par exemple, que Paris, pour ses fabriques de verre et de cristal, est obligé de fake venir de la potasse de la Russie, de l’Allemagne et de l’Amérique, de la soude de Marseille, du sable de Fontainebleau, de la glaise de Forges, etc.; que, pour ses fabriques de bierre, il tire de l’orge de Champagne, du houblon des Pays-Bas et de l’Angleterre ; que, pour ses fabriques d’encre, l’industrie voiturière lui amène du sulfate de fer de Picardie, des noix de Galles du Levant, de la gomme du Séaégal; et,

pour parler de travaux d’un autre ordre, des arts qui agissent sur l’homme et non de ceux qui épuisent leur action sur la matière, c’est ainsi qu’un médecin ou un chirurgien de province, par exemple, fait venir ses livres et ses instruments de Paris , et administre à ses malades des drogues ïjui ont été quelquefois réunies des points du globe les plus séparés.

Sans l'intervention du voiturage, nul travailleur ne pourrait vivre, alors même qu’il lui serait possible d’exercer son art; car, chaque travailleur ne créant ordinairement qu’une sorte de produits, et en consommant d’une multitude d’espèces , il est clair que chacun resterait privé dé tous ceux qui lui manquent, si l’art des transports, en les rapprochant de lui, ne lui offrait les moyens de les échanger contre ceux qu’il crée. La nécessité de l’industrie voiturière est donc encore une conséquence forcée de la séparation des métiers, èt delà nécessité de rapprocher de chaque travailleur ce qu’une multitude d’autres travailleurs produisent.

Le voiturage commence par seconder toutes les industries, en rapprochant d’elles tout ce que demande leur travail ; et il complète ensuite les produits de chacune, en mettant ces produits à la portée de quiconque en a besoin. Il conduit au marché les produits de chaque travailleur, 'et lui rapporte toutes les choses que réclament l’entretien de sa maison et celui de sa fabrique. Il est également indispensable pour la création et pour le débit de tous les produits.

Il y a une autre manière de sentir l’importance de l’industrie voiturière : c’est de considérer tout ce qu’elle peut donner de valeur aux choses et aux hommes en les déplaçant à propos.

Que valent les meilleures choses, là où elles sont dans une extrême abondance, et combien n’acquièrent-elles pas de prix en passant des lieux où elles surabondent dans ceux où

de l’industrie voiturière. 195

la disette s’en fait sentir? Que valent les choses les plus susceptibles de devenir utiles, loin des arls capables de tirer parti de leurs propriétés, et combien le voiturage n’ajoutet-il pas b leur prix en les rapprochant des arts qui peuvent rendre leurs propriétés utiles ? Combien n’accroit-il pas leur valeur, b mesure qu’il les fait arriver sons là main de nouveaux travailleurs qui leur donnent tous quelque façon nouvelle? Qui sait pour combien l’art des transports est entré dans la création des richesses qui existent dans un pays, sur une seule place decommerce, dans les mainsd’un seul ind i vidu?

Mêmes remarques b faire sur ce que l’art des déplacements et des transports peut donner de valeur aux hommes. Que valent les talents les plus utiles, la où les hommes qui les possèdent sont infiniment trop nombreux, ou non suffisamment appréciés? Et combien l’industrie voiturière n’ajoutet-elle pas b la valeur de ces talents en transportant les hommes qui les possèdent des lieux où ils surabondent dans ceux où ils manquent, des lieux où ils sont peu demandés dans ceux où la demande en est très vive? Que vaut a l’artiste le plus distingué l’art dans lequel il excelle, loin des circonstances où il lui serait possible d’en tirer parti ? Combien le voiturage n’ajoute-t-il pas a la valeur de ses facultés en le faisant arriver sur un théâtre plus favorable b leur exercice? Qui pourrait dire ce que l’art des transports ajoute b la valeur de ce qu’il y a dans un pays de facultés de toute espèce par la manière dont il distribue les hommes en qui résident ces facultés?

J.-B. Say veut que, de sa nature, cet art ne puisse s’appliquer qu’b des objets matériels ('). Je comprends fort bien qu’on ne peut pas voiturer des talents, des connaissances, sé-

(') Cours complet d'économie polit, prat., tom. II, chap. 15, p.2lB.

196 L1VBE TIH, Gll. III. I)E LA LIBERTÉ

parés des hommes dont ils sont la propriété. Mais, de même qu’on transporte les utilités fixées dans les choseé en transportant les choses en qui résident ces utilités, de même on peut faire voyager Tes idées, les talents, en faisant voyager les hommes qui les possèdent. L’industrie voiturière s'applique ainsi aux facultés que l’art a développées dans les hommes, comme aux utilités qu’il a réalisées dans les choses, et elle ajoute également h la valeur des unes et des autres par la manière dont elle distribue dans le monde les hommes et les choses en qui le travail les a fixées.

Il y a même cela de remarquable que cette industrie peut ajouter plus h la valeur des hommes en les déplaçant, en les faisant voyager, qu’il n’ajoute parlait la valeur des chosès. Il ne suffît point, en effet, de faire subir des transports à une chose pour qu’elle se trouve changée, pour qu’elle ait reçu de nouvelles façons, tandis que l’homme, dont les sens sont toujours ouverts à l’impression des objets extérieurs, et dont la pensée est constamment active, se modifie en quelque sorte par cela seul qu’il change de lieux.

Il serait fort difficile de dire tout ce que l’industrie voiturière a fait pour l’éducation des hommes en les déplaçant, en les portant d’un pays dans un autre, et ce que la culture de l’espèce humaine en général a retiré de fruit de la pratique des émigrations et des immigrations.

Montesquieu observeque le Commerce a procuré la connaissance des mœurs de tous les peuples, qu’on les a comparées entre elles, et qu’il en est résulté de grands biens (’).

(*) Etfr.de» lois., liv. xx, ch. 1. Ce n’est pas le Commerce, comme le dit Montesquieu, qui a procuré la connaissance des moeurs de tous les peuples : ce sont les déplacements , les voyages , l’industrie des transports, le voiturage. Le fabricant, le mineur font le commerce tout aussi bien que le voitureur; et néanmoins qui voudrait dire que l’in-

DE L'INDUSTRIE V0ITURIÊRE. 197

Robertson attribue en partie la renaissance des lettres et de la civilisation en Europe au puissant moyen d’instruction que les croisades offrirent à ses habitants en les déplaçant, en leur faisant traverser des contrées mieux cultivées, plus civilisées que les leurs. « Il était impossible, observe-t-il, que les croisés parcourussent tant de pays, qu’ils vissent dès lois et descoutumes si diverses sans acquérir de l’instruction; et des connaissances nouvelles. Leurs vues s’étendirent; leurs préjugés s’affaiblirent; de nouvelles idées germèrent dans leurs têtes; ils virent, en ibilleoccasions, combien leurs mœurs étaient grossières, en comparaison de celles des Orientaux policés, et ces impressions étaient trop fortes pour s’effacer de leur mémoire lorsqu’ils étaient de retour dans leur pays natal.... C’est à ces bizarres expéditions, l’effet delà superstition et de la. folie, qHe nous devons les premiers rayons de lumière qui commencèrent à dissiper les ombres de l’ignorance et de la barbarie (‘). »

« Le voyager me semble un exercice proufitable, dit Montaigne. L’âmçyauneconlintielleexercitalionà remarquer des choses incogneues et nouvelles, et je ne sache point, comme j’ay dictsouvent, meilleure eschole à façonner la vieque de lui proposer incessamment la diversité de tant d’aullres vies; fantaisies et usehces, et de luy faire gouster une si perpétuelle variété des formes ne nostre nature... On dict bien vrai, ajoute-t-il plus loin, parlant encore des voyages, qu’un honnête

dustrie manufacturière on rinduatrie minérale ont procuré la fftnnaissance des mœurs de tous les peuples? 11 est évident que Montesquieu, par la manière dont il emploie ici le mot commerce , tombe dans l’erreur commune qui fait une industrie particulière d’une fonction qui est commune à toutes les industries. Au lieu de dire : le commerce a procuré la connaissance des mœurs des peuples , il fallait dire : les voyage», le voiturage ont procuré, etc.

{’) Jntr. à l'hitt. de Charte» Quint.

-homme c’esl un homme meslé (‘). » Il-veut dire sans doute un homme qui s’est beaucoup mêlé aux autres.

Or, le propre de l’industrie voiturière est de mêler beaucoup les hommes, de les remuer beaucoup, et en les mettant conlinueHement en rapport avec de nouveaux objets et de nouveaux visages, de leur offrir des moyens d’instruction qui manquent aux populations et aux professions sédentaires. Les hommes que déplace l’art des transports voient alternativement des populations actives et des populations paresseuses; ils en voient de fastueuses et d’économes, de soigneuses et •de négligentes ; ils peuvent remarquer dans l’état matériel des lieux que ces populations habitent, les effets différents de ces moeurs différentes. Partout où régnent l’activité et l’économie ils aperçoivent le bien-être; ils trouvent constamment la misère aux lieux qu’habitent le faste et l’oisiveté; et ils reçoivent ainsi des faits les leçons de morale les plus propres k faire sur leur esprit une impression utile et durable.

Ils n’oüt pas moins d’occasions d’observer l’effet des bonnes habitudes publiques que des bonnes habitudes privées. Ils visitent tour à tour des peuples bien policés et des peuples mal policés; des peuples chez qui règne la justice, et d’autres peuples chez qui domine la violence. Ils sont d’autant plus excités à observer cette partie de leurs mœurs qu’ils en sont personnellement plus affectés. -Ils trouvent, chez les uns, sûreté dans les relations et facitité pour l’exercice de tous les travaux; chez les autres, dangers et entraves de toute espèce; et l’expérience qu’ils font ainsi continuellement de l’effet des honnes et des mauvaises habitudes civiles est sûrement l’une des choses les plus faites pour leur démontrer l’utilité et leur inspirer la passion de la justice.

.(*) Essais , Iir. Ht, ch. 9.

de l’industiue voiturièrk.

Joignez à ces considérations que le propre de l’art qui nous occupe n’est pas seulement de hâter l’expérience et l’éducation individuelle de chaque nation, mais de contribuer à l’union de toutes et de devenir un agent extrêmement puissant de civilisation générale, à mesure surtout que se perfectionnent ses instruments, et qu’il mêle, qu’il brasse les populations avec plus d’activité, qu’il les fait entrer plus profondément les unes dans les autres. Il ôte peu à peu toute acception fâcheuse au mot étranger ; il fait que les nations cessent d’êjre étrangères les unes aux autres; il efface, à mesure qu'il multiplie leurs rapports, ce qu’il pouvait exister entr’elles de défiance et d'hostilité ; il émousse les aspérités et les traits de dissemblance qui les tenaient séparées les unes des autres; il leur donne des goûts, des besoins, des usages, des sentiments, des intérêts communs : il est l’instrument de sociabilité et d’uuité le plus énergique qui se puisse dire.

J’aurais fort à faire si je voulais décrire avec quelque étendue les effets de l’industrie voiturière , et indiquer de combien de manières elle peut augmenter la valeur et favoriser les progrès des hommes et des choses par les déplacements qu’elle leur fait subir, par les rapprochements qu’elle opère* par les relations qu’elle établit. J’espère que le peu que j’ai dit suffira pour faire comprendre l’importance de son rôle. Assez éclairés maintenant sur sa nature et son influence, hâtons-nous d’arriver à ses moyens, et voyons comment s’appliquent ici les principes généraux développés dans le précédent livre. Examinons rapidement ce qu’elle peut puiser de force dans les facultés des hommes et dans la disposition des choses : dans le talent desaffaires, dans les connaissances relatives à l’art, dans les habitudes morales et sociales, d’un côté ; et, d’une autre part, dans l’état des lieux où.elle tra-

vaille, et dans la possession de tous les objets matériels nécessaires à son action.

Il semble que je devrais avoir peu de chose à dire ici pour faire sentir l’importance du génie des affaires. L’industrie voiturière , en effet , celle qu’on appelle si improprement le commerce , est celle de toutes où l’on paraîtrait comprendre le mieux la nécessité de ce moyen. Cela va si loin que, dans la pratique, la fonction qu’elle remplit est presque synonyme d’affaires; qu’entreprendre d’approvisionner un-marché de certaines marchandises, faire l’office de pourvoyeur et faire des affaires sont presque une seule et même chose; qu’on dit d’un commissionnaire, d’un armateur, d’un voiturier qu’il est dans-les affaires, tandis qu’on le dit à peine d’un manufacturier, qu’on ledit moins encore d’un agriculteur, et qu’on ne le dit pas du tout de beaucoup d’autres classes d’industrieux, qui toutes pourtant font aussi des affaires; qu’enBn l’on confond habituellement les spéculations du voilureur avec le voiturage même, quoique le talent de spéculer ne soit qu’un des moyens généraux sur lesquels se fonde la puissance de toute industrie, et que ce moyen ne soit pas plus nécessaire à l’art qui se charge de porter, de voiturer, de distribuer les choses qu’à ceux qui entreprennent de les transformer. — Malgré tout cela cependant, il s’en faut que le talent des affaires préside toujours aux entreprises de l’industrie voiturière. Quelques exemples vont faire comprendre h la fois combien ici ce moyen serait nécessaire , et combien souvent il est négligé.

J’ai dit que le premier besoin de toute industrie, avant d’entreprendre de produire, était d’étudier la nature et l’étendue des besoins éprouvés, et de prendre en mûre considération l’état de la demande. Parlant, le voiturage, qui pro-

de l’indüstiue voiturière. 2t)l

duit les'choses dans un pays en les y transportant, ne peut se dispenser d’examiner, avant de les y transporter, si la demande y en est faite, et jusqu’il quel point elles y sont demandées. On ne saurait douter que les crises douloureuses qu’éprouvent de temps en temps toutes les industries ne viennent, en bonne partie, du peu de soin que les agents du voiturage ont d’user de cette précaution, en apparence Si simple. Les arts qui transforment les choses font sûrement beaucoup de fausses spéculations; mais celui dont la fonction est de les répandre dans le monde ne met peut-être pas dans ses entreprises beaucoup plus de prudence^et d'habi- . leté, et je ne sais si, par la manière dont il dirige ses opérations, il ne contribue pas autant que les autres aux souffrances que toutes sont sujettes h éprouver.

c Leith, et plusieurs autres villes manufacturières de l’Angleterre, observait en 1826 un écrivain de ce pays, ne sont pas encore relevées des banqueroutes qui ont suivi les expéditions de marchandises dont elles avaient encombré les marchés du continent en 1814 et 18io. Mais les premières expéditions qui eurent lieu, lorsque nous fûmes admis po.ur la première fois à commercer directement avec le Brésil, Buénos-Ayres et Caracas, furent peut-être plus ruineuses encore. Les hommes pratiques se livrèrent alors sans aucune réserve à l’esprit de spéculation. Un voyageur fort intelligent, M. Mawe, qui résidait à celte époque à Bio-Janeiro, nous apprend que, dans l’espacé de quelques semaines, Manchester envoya plus de marchandises que le Brésil n’en avait consommé dans le cours des vingt années précédentes. 11 y en avait une telle quantité , qu’il était impossible de trouver dans la ville des magasins assez vastes pour les loger, et que les articles les plqs précieux étaient étalés sur le rivage. Ce qui était surtout curieux, c’était la manière dont ces habiles

gens avaient composé leurs expéditions. Ou offrait d’élégants services en porcelaine et en cristal k des populations qui n’avaient jamais bu que dans la corne ou dans des noix de cocos. On avait également envoyé une immense quantité d’outils qui avaient k l’une de leurs extrémités un marteau, et, k l'autre une petite hache, compesi les habitants n’avaient autre chose k faire que de casser toutes les pierres qu’ils rencontreraient, et d’en extraire l’or et les diamants qui devaient s’y trouver. Un de ces spéculateurs, encore plus avisé, avait envoyé une cargaison de patins k l’usage des habitants de Rio-Janeiro, qui n’ont jamais vu de glace, et k qui même il est fort ditlicile de faire comprendre que l’eau se puisse glacer (*). »

Je n’ai pas besoin de dire que ces faits accusaient particulièrement l’industrie voiturière. Je n’examine pas si les fabricants anglais avaient eu le tort de créer en quantité trop grande les objets dont il s’agit dans les exemples que je viens de citer; mais très assurément le voiturage britannique, en les dirigeant comme il vient d’être dit, en avait fait une distribution vicieuse. Il est clair, par exemple, que, dans quelques-uns des envois qu’il avait faits au Brésil, il n’avait tenu nulcojnpte de la nature des besoins de ce pays; que, dans d’autres, il n’avait pas mieux considéré l’étendue de ces besoins; qu’en tout, il avait fort mal étudié l’état de la demande. Aussi l’on sait quelles furent les suites de ces expéditions. Pendant des années entières, les marchandises expédiées restèrent enfermées dans les magasins des négociants k la consignation de qui on les avait envoyées, quoique les expéditeurs consentissent k perdre les frais denolis, de commission, de douanes, d’assurance, et qu’ils eussent donné

P) Revue brit t. VII, p. 197 et suiv. de la prem. série.

DE L’iNDU-STRIE VOITURIERE, . 203

l’oçdre de vendre à des prix inférieurs à ceux des marchés d’Eurepe; et après plusieurs. années d’attente, l’engorgement commençait à peine à diminuer (').

Je pourrais citer beaucoup d’autres exemples des fausses spéculations auxquelles s’était livré, vers le même temps, l’industrie voiturière en Augleterre. Un des plus fameux fut celui des énormes envois de fonds que les capitalistes de ce pays firent aux nouveaux Étals de l’Amérique du sud. Jamais, observe l’écrivain que je citais tout à l’heure, l’avidité des spéculateurs de la Grande-Bretagne ne les avait plus complètement fourvoyés. Prenant les nouveaux États reconnus pour autant d’Eldorado, et ne doutant pas que des capitaux confiés aux gouvernements de semblables pays ne dussent rapidement s’accroître, ils leuravaient envoyé successivement jusqu’à la somme de SI millions 570 mille liv. sterl., au-delà de 789 millions de francs. Mais leç guinées anglaises, au lieu de croître et de multiplier en Amérique, s’y étaient pour ainsi dire fondues; les valeurs envoyées s’étaient bientôt trouvées réduites de plus de soixante pour cent; les titres des créanciers du Pérou , par exemple, étaient descendus de. 85 à 22 1/2; et il y avait eu un moment, tant on s’était formé une juste idée des ressources de ce pays et des emprunts que raisonnablement il pouvait faire, il y avait eu, dis-je, un moment où les marchands d’argent qui avaient envoyés les 789 millions en Amérique en perdaient au-delà de 480 (*).

Une autre entreprise de l’industrie voiturière en Angleterre, digne de figurer à côté de celles que je viens de décrire, est celle qu’elle fit sur les colons en 1825. L’idée s’était répandue que la dernière récolte des cotons serait insuffisante

(*) F. la Revue brit. de juin 1829, t. XXIV, p. 580.

(*) Revue bril., t. VII, p. 197 et suiv. de la prem. série.

pour les.besoins de l’annéé. Lh-dessus chacun se hâte de faire dés demandes. On en fait deux fois plus que l’année d’&vant. Ces demandes extraordinaires amènent aussitôt une hausse. L’impulsion k la hausse étant une fois donnée, de nouveaux acheteurs se présentent; les prix continuent a s’élever; ils deviennent presque doubles de Fannée précédente ; ce qui s’était vendu dix en 1821, on l’achète dix-huit en 1823; ce .qui s’était vendu sept et un quart se paye treize et demi....; lorsqu’enfin on vient k s’apercevoir que la denrée que l’on croyait rare avait été produite en quantité surabondante, aussitôt un mouvement en baisse se déclare; ce qui était monte de dix k dix-huit redescend jusqu’à sept; ce qui était monté de sept et un quart k treize et demi tombe k cinq ; et les agents du voiturage qui, dans la supposition d’une disette qui n’existait pas, avaient fait venir des quantités doubles de celles de l’année précédente, éprouvent ou font éprouver k Leurs vendeurs une perte de 62 millions 500 mille francs (‘).

Je pourrais citer d’autres faits, car les exemples de ce genre abondent; mais en voilà assez, et peut-être plifs qu’il ne faut, pour ce que je cherche à faire sentir. Si dans un pays qui est la terre classique de l’industrie voiturière on peut faire des entreprises comme celles que je viens de rappeler; si les agents de cette industrie y sont capables d’envoyer des patins au Brésil, ou des services de cristal et de porcelaine à des populations à demi sauvages, ou bien près de 800 millions d’argent k des gouvernements k peine établis dans des pays où tout est k créer, ou bien encore, en une seule fois, de quoi purger amplement pendant cinquante ans toits les habitants d’une colonie nombreuse (*), on peut juger de quelles

(’) Revue brit., lb. . (

r (*) F. ci-dessus liv. vi, p. 33 et 3i, ce que j’ai dit de l’envoi de sels purgatifs d’F.psom fait à la ville de Sidney en Australie.

de l’indüstrie voiturière. £05

bévues 1’indûstrie voiturière est encore capable, et l’on sent combien j’ai raison de présenter le talent dé spéculer comme une des facultés dont cette industrie peut le moins se passer. Reconnaissons donc bien que la chose la plus nécessaire à un entrepreneur de voiturage, c’est de connaître les besoins auxquels il entreprend de pourvoir : tout ce que j’ai dit de eette première partie du talent des affaires trouve ici sa pleine et entière application.

J’ajoute qu’après s’être soigneusement informé des besoins, il doit examiner avec la même attention si ces besoins ne sont pas déjà satisfaits, et s’il dépend de lui de les mieux satisfaire. La chose qu’il voudrait porter dans un pays est du nombre de celles qui s’y vendent; mais cette chose n’y estelle pas déjà produite par l’industrie locale ou par des voitureurs moins éloignés, plus diligents ou plus habiles que lui? si déjà d’aütres industriels l’y créent ou l’y transportent, à combien y revient-elle? à quel prix est-il en état de l’y faire parvenir? quels seront ses frais d’achat, d'emballage, de douanes, d’assurances, de roulage, de nolis, de commission? a-t-il quelque moyen de mieux faire que les autres, et (je se rendre tflile, avec fruit pour lui-même, au pays qu’il entreprend d’approvisionner? Voilà des questions qu’il lui faut indispensablement résoudre, et plus la concurrence sera grande, plus il aura besoin de mettre de l’exactitude et de la rigueur dans ses solutions. Il est donc nécessaire qu’il soit aussi capable d’apprécier l’état de l’offre que l’état de la demande, et cette seconde faculté de l’homme d’affaires est également de celles dont il ne peut se passer.

Telle est fa nature des-entreprises de voiturage, qu’il semble que la gestion de ces sortes d’affairespe doit pas requérir autant de talents administratifs que celle de beaucoup d’autres.

et par exemple, que la conduite d’une grande fabrique, d’une ferme considérable , d’un vaste établissement d’instruction, etc. Cela tient h ce que le directeur d’une telle entreprise n’a sous ses ordres immédiats qu’une très petite partie des agents qui concourent à l’exécution, tandis que là plupart des autres entrepreneurs sont obligés de réunir tous leurs agents autour d’eux, et de présider à l'opération tout entière. Qui sont les agents d’un entrepreneur de transports? Ce sont, indépendamment du petit nombre dé commis et d’bommes de peine qu’il a près de lui, les commissionnaires de roulage et les armateurs qu’il charge du transport de ses marchandises; ce sont les rouliers qui dirigent les voitures; ce sont les capitaines qui conduisent les bâtiments et les matelots qui exécutent la manoeuvre; ce sont les négociants à la consignation de qui les marchandises sont envoyées. Est-ce que tous ces agents de là production voilurière sont sous ses ordres? Non : la seule besogne qu’il dirige véritablement est celle qui se fait près de lui, et l’on peut en dire autant de celle que font îe commissionnaire de' roulage, l’armateur, le capitaine de navire : chacun de ces agents a sa gestion séparée, et la tâche de chacun est sûrement plus simple que celle, par exemple , d’un fabricant , qui peut avoir autour de lui plusieurs centaines, quelquefois plusieurs milliers d’ouvriers k conduire et un matériel considérable k entretenir ou k renouveler. Cependant, malgré ces différences, qui peuvent, rendre en effet la conduite d’une fabrique, d’une mine ou d’une vaste exploitation rurale ‘plus difficile que celle d’une maison de roulage, de commission, d’entrepôt, ou bien que celle d’un navire, d’un bateau, d’une voilure, il n’est pas douteux, que, dans la plus Simple de ces entreprises, il n’y ait des hommes a conduire, des travaux k surveiller, des dépenses

de l’industrie voiturière. 2(V7

à faire , un matériel a conserver, et que pour tout cela un certain talent d’administration ne sôit absolument nécessaire (').

Enfin, quoiqu’une comptabilité régulière ne soit pas ici plus indispensable que dans toute autre industrie, la nécessité d’une semblable comptabilité dans toute entreprise ayant pour objet d’acheter dans un lieu ou dans un temps pour vendre dans un autre lieu ou un autre temps, a été si bien sentie qu’elle est devenue l’objet d’une prescription légale, et que tout entrepreneur de ce genre d’industrie est obligé de tenir h la fois un livre-journal où il inscrit, jour par jour, toutes les opérations de son commerce, tout ce qu’il paye, tout ce qu’il reçoit, à quelque titre que ce puisse être, où il énonce même, mensuellement, les dépenses de sa maison, et un second livre, sur lequel il copie tous les ans l’inventaire complet de ses effets mobiliers et immobiliers, et" de toutes ses dettes actives et passives. Encore, un entrepreneur de voiturage exercé, et qui veut voir clair dans ses entreprises,

(') On volt à quoi il tient que ta gestion d'une entreprise de voiturage est plus simple que celle d'une manufacture. Cela tient uniquement «à Ce que, dans la production voiturière, plusieurs etablissements concourent, à la suite l’un de l'autre, à une même opération, à un même transport de marchandises. Si M. Chaptal avait fait cette remarque, il n’aurait pas dit que, dans le commerce (dans les entreprises de transports), quelques commis peuvent produire ce qui exige plusieurs centaines d'ouvaiers dans la fabrication (F. son livre sur l’industrie française, t. Il, p. 418). I.a production, la plus-value résultant du déplacement des choses, en elfet , n’est pas seulement le fait du petit nombre de commis qu'on voit groupés autour du mégociant expéditeur, elle est aussi le fait des commissionnaires, des rouliers, des armateurs , des matelots , qui concourent A son entreprise , et qui travaillent, pendant un temps donné, à faire parvenir à leur destination les marchandises expédiées. Il y a tout lieu de croire que la production d’une certaine valeur n’exige pas , ordinairement , moins de maind’œuvre et d’avances de tonte espèce dans le voiturage que dans ta fabrication .

ne se contente-t-il pas de ces livres, les seuls dont la tenue régulière lui soit ordonnée, et a-t-il grand soin d’ouvrir des comptes particuliers a toutes ses opérations un peu considérables, de débiter chacune de ces opérations de tout ce qu’elle coûte, de la créditer de tout ee qu’elle rapporte, et.de se ménager ainsi les moyens de reconnaître celle qui procure des profits, celle qui donne de la perte, et par conséquent celles qu’il peut continuer avec avantage et celles qu’il doit abandonner.

Ainsi, l’on trouve à faire ici l’application de toutes les facultés qui constituent le génie des affaires. On va voir qu’il en est de même des divers genres de capacité qui tiennent à l’art.

11 ne suffit pas plus dans l’industrie voiturière que dans toute autre de savoir ce qu’il convient d’entreprendre : il faut encore être en état de le mettre a exécution. La première chose sans doute est bien de savoir êe qu’on peut -porter utilement dans un pays, et ce qu’on peut en rapporter .avec avantage; mais il faut en outre être en état d’effectuer ces transports, de les effectuer d’une manière sûre, commode, rapide, peu dispendieuse. Or, c’est là un art, et un art immense, un art qui en renferme une multitude d’autres. Pour devenir capable de porter chaque chose des lieux d’où on pouvait la tirer, partout où la demande en pouvait être faite, il a fallu connaître la position respective de tous les points du globe, et apprendre à se diriger de chacun de ces points vers tous les autres; il a fallu savoir créer des voies pour se conduire, et inventer les machines les plus propres au transport des fardeaux. Or ce sont là autant d’arts, et des arts qui demandent, pour être bien exercés, ce que demandent tous les arts, c'est-à-dire des connaissances techniques, des notions

de l’industrie "VOITURIÊRE. 209

de théorie, des talents d’application et de main-d’œuvre.

Il fut un temps où l'on û’était capable ni de se diriger, nt de créer des voies,- ni de construire des voitures. Toutes les communications étaient difficiles et bornées. Sur mer, on ne pouvait perdre de vue les côtes sans courir le risque de s’égarer. C’était, dans les âges qu’on a qualifiés d’héroïques, une grande et périlleuse entreprise que de- passer des côtes de l’Asie mineure à celles d’Italie , ou seulement aux îles Ioniennes; et de tels voyages parurent longtemps assez extraordinaires pour que de grands poètes en aient fait, plus tard, le sujet de leurs épopées. Sur terre, à une époque infiniment plus rapprochée de nous, il n’était pas rare qu’on ignorât l’existence de lieux considérables dont on n’était que peu éloigné. Paris et ses environs, vers la fin du dixième siècle , étaient une région étrangère et inconnue pour les moines de Clugny en Bourgogne, qui n’en étaient pas à cent lieues, et l’abbé de çe couvent refusait au comte Bouchard, qui avait fondé un monastère à Sainl-Maur-des-Fossés, d’y envoyer des religieux , à cause , disait-il , des dangers et des fatigues que ne pourrait manquer d’entraîner un si grand et si pénible voyage. Deux siècles plus tard , les moines de Ferrières et de Saint-Martin de Tournay, séparés par un espace beaucoup moindre, ignoraient réciproquement l’existence des villes qu’ils habitaient, et ayant eu besoin de^sé mettre en communication, ils furent longtemps à la recherche les uns des autres, et ne parvinrent que par hasard â se trouver. On était encore plus ignorant sur la situation des lieux éloignés. 11 existe une carte du moyen-âge où Jérusalem se trouve au beau milieu de la terre, et Alexandrie aussi près de la ville sainte que Nazareth (’).

(') V. l 'Introduction à l'histoire de Charles-Quint, vol. des notes, note xxèt. - *

Digit

‘210 LIVRE VHI, CH. lit. DE LA LIBERTÉ .j^e.

On sent qu’à des époques où le monde était si mal connu, les moyens de le parcourir ne devaient pas être bien perfectionnés. Pendant le cours du moyen-âge, on De voyage guère que par caravanes, et la plupart des transports ne s’exécutent qu’à dos d’homme et à dos de mulet. Tandis que par terre il ne se fait que du colportage; il ne se fait que du cabotage par mer. La grande navigation , les grandes découvertes géogra-: phiques ne commencent que vers la tin du quinzième siècle.

La multiplication et le perfectionnement des routes sont des choses plus récentes encore, et à plus forte raison l’ouverture des canaux. Le premier canal un peu important qu’on ait exécuté en Europe, le canal de Bi iare , n’a été commencé • qu’en 1605; celui de Languedoc que soixante-deux ans plus tard. Des douze cents'lieues de canaux que possède l’Angleterre, il n’en existait pas un pouce avant 175b. Quoique le progrès de certains véhicules ait devancé l’exploration de certaines voies, quoique le perfectionnement des vaisseaux ait précédé et préparé celui de la navigation, ce n’est pourtant que vers le milieu du quatorzième siècle que les constructions nautiques commencèrent à devenir meilleures. Le perfectionnement des voitures est d’une date encore plus rapprochée de nous. Les premiers carrosses sont du commencement du quinzième siècle; les premières messageries, les premiers coches par terre et par eau, de la ûn du seizième ('). La navigation par la vapeur, l’établissement des chemins de fer, l’invention surtout de la locomotive, ne sont que d’aujourd’hui ou d’hier : ce sont des arts qui ne font que de naitre.

Peu à peu cependant la terre et la mer ont été parcourues, explorées, reconnues; on a mieux su la position respective

(’) le Mémorial universel , aux mots Canaux, Navigation , Car. rosses , Messageries.

de l’industrie voiturière. . 2H

des diverses contrées et de leurs villes principales; on a appris à se miêux diriger d’un point à un autre ; on s’est appliqué à multiplier et à perfectionner les voies destinées à mettre tous les points-hn peu importants en communication; on s’est également évertué h chercher les instruments les plus propres • à parcourir ces voies, à faire parvenir un objet d’un point h un autre; et, dans le cours des trois ou quatre derniers siècles, l’art des transports a suivi le mouvement de tous les autres m* ~ et s’est perfectionné comme eux, plus rapidement peut-être \ • qu’aucun d’eux. .

J’observe seulement que, dans cet art comme dans tous, les premiers et (es principaux progrès se sont faits d’une manière empirique; c’ est-h-dire qu’on a avancé en tâtonnant, en expérimentant, en se conduisant, non par des vues générales; . mais par des observations particulières propres à chaque cas; non par les principes arrêtés de la science, mais par ces raisons mal démêlées, par ces inspirations de l’instinct qui sont les guides habituels de l’homme encore inculte. C’est ainsi que, longtemps, pour se diriger, on a vaguement consulté le vent , le soleil, les étoiles, plus qu’on n’a* mesuré géométriquement la grandeur de l’angle que faisait avec le méridien la ligne parcourue. C’est ainsi que, pour construire des routes, des chariots, des navires, on a moins pris conseil de la physique et dès mathématiques que des indications que fournissait l’expérience en présence des difficultés qu’on avait à surmonter. On a cherché empiriquement quelle était la forme la plus propre à rendre une roule solide et viable, quelle était la coupe qui rendait un navire plus stable et meilleur marcheur, comment une voiture voulait être placée sur ses roués pour se mouvoir avec aisance , de quelle manière les roues elles-mêmes devaient être formées, etc.; et j’ajoute qu’on a exercé fart comme on l’avait trouvé, c’est-à-dire qu’on s’est

21‘2 LIVRE VIII, CH.' lit. T*F. LA LIBERTÉ

dirigé sur terre et sur mer, qu’on a construit les voies et les voitures, et qu’on s’en est servi d’une manière purement empirique.

Je vais plus loin, et je dis que c’est ainsi encore qu’il serait • raisonnable de commencer; c’est-à-dire que, pour devenir bon marin , par exemple , il vaudrait infiniment mieux aller tout de.suite, à bord d’un navire, voir faire la manœuvre, y prendre part, et se mettre à naviguer sous la direction d’un piloté habile, que commencer, par exemple, comme c’était la règle du temps de la Restauration, par aller fairece qu’on appelait alors un cours de navigation à l’école de marined’Angoulême, et apprendre là, in genere demonstrativo , comment ou manœuvre un navire et comment on se dirige sur mer, sauf à s’instruire plus tard de l’art auquel on aurait à faire l’application de sa science. C’est encore ainsi que , pour diriger la construction d’une route, il vaudrait peut-être mieux avoir l’expérience réunie d’un pionnier et d’un postillon que de sortir tout frais émoulu de l’école polytechnique et de celle des ponts-et-chaussées. € Les méthodes analytiques, observe un écrivain judicieux, sont applicables au roulage comme à toute autre opération mécanique; mais cet art se complique de tantale données minutieuses impossibles à soumettre au calcul, que l’analyse séparée de la pratique ne donnera jamais que des lumières trompeuses. Le rôle de l’analyse doit être de coordonner et d’expliquer des expériences directes, répétées à diverses reprises par des personnes et sur des localités différentes, telles que l’artillerie en fait dans ses écoles avant d’adopter les améliorations les plus sûresen apparence: il faut mettre l’ingénieur, et le savant en contact avec le simple roulier, avec le postillon ; et si l’on prend jamais ce parti, on sera surpris de trouver dans cette classe d’hommes grossiers les remarques les plus sensées et souvent les plus déli-

DE L’INDUSTRIE V01TURIÈRE.

cates sur ce qui fait l’objet perpétuel de ses observations, et l’on pourrait même dire de ses sensations, en tenant compte de l’espèce de rapport magnétique qui existe entre le cheval et l’homme habitué à le conduire ('). »

Ainsi, pour la construction et la direction des vaisseaux, pour la construction des canaux et<les routes, pour celte des voilures et des bateaux , la connaissance pratique du métier est, il n’en faut pas douter, la première chose nécessaire.

Toutefois on ne saurait douter non plus que la pratique ne puisse recevoir ici les plus puissants secours de la théorie. D’une part, les sciences peuvent répandre sur la construction des voies et des machines propres au transport, autant de lumières que sur aucune autre sorte de constructions ; et d’un autre côté, elles ont réduit l’art de se diriger, hors de toute voie tracée, à des principes simples et infaillibles : les sciences ont permis de déterminer avec une précision mathématique la forme de la planète que nous habitons, et la position respective de tous les points connus de sa surface; par elles on a pu lier les lieux les plus éloignés par les routes les plus directes; par elles le navigateur, au milieu des mers* peut toujours dire le chemin qu’il suit, le point de l’Océan où il se trouve, et aller toucher, sans se méprendre, un but qu’il ne connaît pas et dont il est séparé par plusieurs milliers de lieues ; grâce à leur secours enfin , il n’est plus un lieu dont on ne puisse déterminer la position véritable, et l’Océan, qui était comme une barrière impénétrable entre les divers continents, est maintenant le lien qui les unit tous.

S’il y a des connaissances scientifiques, et il y en a beau-

( 4 ) K., dans la Revue encycl. d’octobre i8‘27, p. 66 et suiv., un articlede 51. Baude sur la construction des routes , rempli d’excellentes réflexions.

coup, qui peuvent seconder Faction du voiturage, il va sans dire que les talents d’application et d’exécution doivent trouver ici matière k s’exercer. A quoi serviraient, en effet, ces connaissances sans le talent de les appliquer , et comment seraient possibles les applications sans l’art de la mise en œuvre?

Je dois seulement observer qu’ici comme partout , le vrai moyen de rendre les applications faciles et nombreuses, ce serait de rattacher le plus possible à la pratique l’étude de la théorie, et de donner la science au praticien, plutôt que de former des savants pour la pratique; de rapprocher, par exemple , l’instruction scientifique des marins et des constructeurs de vaisseaux, plutôt que de destiner des savants k la marine ou aux constructions nautiques. 11 n’y a nulle comparaison, en effet, entre le parti que peuvent tirer de la science les gens qui ont commencé par se rompre aux procédés de l’art et celui qu’en peuvent tirer les hommes qui n’ont pensé k l’art qu’après avoir terminé leur éducation scientifique, et usé plus du quart de leur vie dans des travaux purement spéculatifs.

Je dois avoir grand soin de dire aussi que, dans cette industrie comme dans toutes, le talent des applications ne renferme pas seulement une question d’art , mais encore une question d 'affaires, et que, pour être un homme d’application habile , il ne suffit pas d’être en état comme savant comme artiste, comme ouvrier, d’ajuster tant bien que mal k sa pratique telle ou telle amélioration que recommande la théorie; mais qu’il faut surtout savoir juger si cette amélioration, scientifiquement bonne, serait commercialement profitable, et si elle s’adapte convenablement k la situation où l’on est placé. Celte question d’utilité et d’opportunité est une question k se faire non-seulement dans toute entreprise

DE L’iNDUSTRIE V01TURIÈRE.

particulière de voiturage, mais a propos de toute amélioration qu’on veut essayer d’introduire dans les moyens d’action de celte industrie, et, par exemple, dans une partie quelconque de ses véhicules ou de ses voies. C’est peu d’être artistiquement capable de remplacer un chemin à peine frayé par une route régulièrement construite, une route ordinaire par un canal ou un chemin de fer, un navire à voiles par un bateau à vapeur, un attelage de chevaux par une locomotive, il faut encore, pour être un homme d’application intelligent, être en étatde juger si, dans les circonstances où l’on se trouve, l’amélioration qu’on veut faire serait commercialement bien entendue. C’est là le genre d’aptitude qui manque le plus à nos hommes d’exécution, et rien n’est malheureusement si ordinaire que de voir de nouvelles voies ou de nouveaux véhicules, convenablement exécutés sous le rapport de l’art, manquer absolument de convenance et d’opportunité sous le point de' vue économique ; il y en a des exemples très multipliés, et il n’est peut-être pas d’industrie où le talent des applications, faute de tenir suffisamment compte de l’intérêt commercial, commette plus d’erreurs et gaspille plus de ressources. Répétons-donc que ce talent, ici comme partout, implique auplus haut degré celui des affaires , et que c’est surtout à la faveur du talent des affaires que celui des applications rend de véritables services à l’art.

Ainsi , toutes les facultés relatives à l’exécution comme toutes celles qui se rapportent à la conception et à la conduite des entreprises , sont ici d’incontestables moyens de force et de liberté.

Il faut dire des bonnes habitudes morales ce que je dis du talent des affaires et des moyens qui tiennent à 1 art. De même que les agents du voiturage étendent leurs pouvoirs en

perfectionnant leurs facultés spéculatives et industrielles, de même ils accroissent leur liberté en perfectionnant leurs habitudes personnelles et leur morale de relation.

Non-seulement les bonnes habitudes de celte classe d’industrieux sont une partie de ses moyens, mais elles en sontla partie essentielle. Comment, en effet, pourrait-elle acquérir les autres sans ceux-là, et à quoi lui serviraient-ils? A quoi, par exemple, lui servirait le savoir-faire sans la volonté de faire, sans l’activité? A quoi lui serviraient l’intelligence et l’activité sans la prudence?

La prudence , dont il est si nécessaire d’user dans la pratique de toutes les industries, est peut-être dans celle-ci plus indispensable encore que dans aucune autre. Il est, en effet, plus facile dans celle-ci que dans aucune autre, de s’engager dans de mauvaises spéculations. L’entreprise d’une nouvelle fabrication, d’une nouvelle culture exige ordinairement la réunion préalable de nouveaux moyens ; il y a toujours à faire quelque opération préparatoire, pendant laquelle la réflexion a le temps d’agir; tandis que l’entreprise d’expédier une marchandise dans un pays ou de la mettre en réserve pour un temps futur peut être consommée par un simple acte, par un achat ou même par un ordre d’acheter, et que, l’ordre expédié, l’achat fait, il n’est plus temps de s’aviser et de prendre une résolution meilleure. 11 semble donc plus nécessaire encore dans le voiturage que dans les autres industries de se défier d’une première idée , de se tenir en garde contre les séductions de l’esprit d’entreprise, et j’ai, il me semble, raison de dire qu’elle est , de toutes, celle qui requiert le plus de prudence et de sang-froid.

Peut-être aussi est-elle celle qui requiert le plus de soins et d’esprit de conservation ; du moins est-elle celle chez qui les habitudes de ce genre semblent avoir à s’exercer sur un

IME l'industrie voiturière. 247

champ plus vaste. Chez le fabricant, les seins, l’entretien, la bonne tenue peuvent, à la rigueur, se renfermer dans l’intérieur de son atelier : il n’en est pas ainsi pour le voiturier; il ne lui suffirait pas de bien tenir ses magasins et ses boutiques ; il -lui- importe inflnement d’étendre ses soins k la voie publique, qui fait aussi partie de son atelier, et qui en est la partie la plus essentielle. Les autres industries sans doute ne peuvent pas être indifférentes k l’entretien exact des rues, des routes, des canaux'; mais il est sensible qu’aucune n’est plus intéressée que le voiturage au bon état de toutes les voies. C’est surtout aux agents de cette industrie que la propreté et la bonne tenue de la voie publique se recommandent comme un grand moyen de puissance et de liberté d’action.

Ce que peuvent les soins et la propreté, comme nous le verrons, pour la puissance de l’agriculture et de la fabrication, ils le peuvent pour celle du voiturage. Danscet art, comme dans les autres, l’effet de ces habitudes morales est de prévenir, par de petites précautions, des pertes et des dépenses considérables, de tenir les"hommes dispos, de conserver aux choses le pouvoir de rendre, k chaque instant, tout le service pour lequel elles ont été faites. C’est k leur esprit soigneux, k leur amour de la propreté, presque autant qu’a leur industrie et k leur richesse, que lès Anglais doivent le bel état de leurs chemins, de leurs chevaux, dé leurs voitures, de tous les moyens de communication et de transport, et par suite les grands pouvoirs de leur industrie voiturière. Ils n’attendent pas, pour réparer une route, qu’elle ait eu le temps de se dégrader : ils ferment avec un soin empressé et assidu toutes les ornières qui se forment; ils font disparaître de la surface jusqu’aux moindres inégalités. C’elt par esprit de propreté, plus que par-crainte des amendes, qu’ils s’abstiennent, dans leurs cités, de salir la voie publique. EussenUils,

Kl VIVE VIII, CH. III. DE LA LIBERTÉ

comme nous, des règlements de police qui; leur permissent de déposer toutes sortes d’ordures dans la rue, il est douteux qu’ils voulussent user decette sale faculté. Ils ne donaent pas moins de soins à l’entretien de leurs moyens de transport qu’k celui des voies destinées au voiturage. Les navires, les bateaux, les chevaux, les harnais, les voitures, soit particulières, soit publiques, sont de la propreté la plus, recherchée. Ce goût se manifeste jusque dans les chariots qu’ils emploient au transport des engrais, dans les exploitations rurales : ces chariots, soigneusement peints, ont, comme les voitures, dit un de nos ingénieurs, des essieux en fer, des boites en cuivre parfaitement tournées, et dans ces boites un réservoir pour l’huile qui en adoucit le frottement

Autant la bonne habitude morale que nous désignons par le nom de propreté peut influer utilement-sur la liberté du voiturage, autant cette industrie trouve de moyens de développement et de puissance dans le goût de la simplicité. U est aisé d’apercevoir que l’industrie voiturière ouvre un champ plus vaste à son activité en.se tournant vers le transport des choses d’un usage général qu’en se restreignant à celui des choses chères. Un entrepreneur de voiturage qui apporte des choses utiles à tout le monde, et h la portée de toutes les fortunes, est sûr de trouver plus d’acheteurs et de faire plus d’affaires que celui qui ne fait venir que des choses peu nécessaires et d’un prix très élevé. 11 se fait en calicots infiniment plus de transports qu’en cachemires; il arrive du Brésil moins de valeurs en pierres précieuses qu’il n’en arrive en coton et eu peaux de bœufs: Les Espagnols, lorsqu’ils commencèrent à tirer de l’or et de l’argent d’Amérique, n’ou-

(') Cordier, Mémoire sur l’agric. de la Flandre française; discours prélim.

DE L’INDUSTRIE V01TURIÈRE. . 219

vrirent pas h l'industrie voiturière une branche d’affaires à beaucoup près aussi importante , que le firent plus tard les Hollandais lorsqu’ils s’avisèrent seulement d’apporter de la Chine la petite feuille sèche à laquelle nous donnous le nom de thé. Le voiturage en effet transporte en Europe pour plus de 300 millions de thé par an ( ! ), tandis que, suiyant l’auteur de la Richesse des nations , la quantité de métaux précieux que l’Europe importe annuellement d’Amérique ne se monte pas à plus de 6 millions sterling, ou environ 150 millions de notre monnaie •(*). On peut juger, par ee seul fait, combien le goût de la simplicité, en tournant l’industrie voiturière vers la recherche et le transport des choses d’un usage commun , lui ouvre une plus vaste carrière que ne le fait le goût du faste en donnant une autre direction h son activité.

Une autre qualité morale bien essentielle à l’homme qui pratique cette industrie, c’est l’estime de son art, c’est le sentiment éclairé de son utilité, c’est la juste appréciation du bien qu’il opère. L’art qui se charge de l’approvisionnement d’un marché par voie de transport est peut-être, de tous, celui qui a le plus souffert des préjugés contraires à l’industrie. 11 s’attachait, si je ne me trompe, dans les anciennes idées, moins de défaveur à l'exercice de l’agriculture , et même de la fabrication, qu’à celui de l’art que je désigne par le nom de voiturage, et qu’on désignait par celui de commerce. On pouvait à la rigueur, sans déroger, cultiver son champ, faire aller

(*) F. le Tr. d’éc. pol. de 51. Say, t. I, p. 60, 5° édition. — Celte importation parait s’étre considérablement accrue depuis l'époque où écrivait M. Say. L’Angleterre seule , leu 1842 , a consommé au-delà de 18 millons de kilogr. detlié, valant bien prés de 500 millions. F. l’ouvrage de 51. J. G. Houssaye sur l’arbre à thé:

(’) Ri ch. des lY«I.,liv. i, ch. 2. ‘ . .

son moulin, et en vendre les produits, mais non acheter des marchandises dans un lieu pour les aller vendre dans un autre. Les familles engagées dans une industrie réputée si fâcheuse en sortaient le plus tôt qu’elles pouvaient, et les nobles qui l’avaient pratiquée se faisaient relever de l’étal de dégradation civile ou tout au moins politique où ils croyaient être tombés.

Si l’on voulait juger, par quelques faits isolés et peu anciens, de l’état de nos mœurs actuelles, on pourrait croire que ces sottises ne sont pas encore entièrement usées. On se souvient d’avoir vu, dans les dernières années de la restauration, un habitant de Saint-Chaumont s’imaginer qu’il avait perdu la noblesse parce que son père et son aïeul avaient exercé avec honneur une profession utile, celle dont nous nous occupons; et le ministère, reconnaissant qu’en effet la chose lui pouvait être imputée à dérogeance , lui accorder, sur sa demande, des lettres de réhabilitation, des lettres de relief, pour nous servir du jargon un peu barbare alors en usage à la commission du sceau. Heureusement cette insulte au bon sens et k la morale du pays reçut, vers le même temps, une réparation éclatante. Tandis qu’on relevait un noble qui avait failli parce qu’il avait fait le commerce, on tentait d’agréger à la noblesse un manufacturier, homme de génie, qui avait toujours été commerçant : on envoyait le titre de baron à M. Ternaux. C’était presque l’avertir qu’il devait abdiquer sa profession, sous peine de dérogeance. L’honorable négociant, en un tel état de choses, comprit que la vraie dérogeance serait de se laisser faire baron : il conserva au travail sa dignité, et n’accepta point un titre qui, dans la pensée de ceux qui délivraient des lettres de relief semblaitimpliquer le mépris des arts utiles. Ce trait de M. Ternaux était digne d’être rappèlé : c’est, à mon avis, une des belles et bonnes actions

de l’industrie voiturière. 22 1

qui aient été faites sous la restauration, et des plus caractéristiques. En mettant la considération que donne le travail au-dessus de celle que donnent les titres, M. Ternaux exprimait la pensée dominante de son temps et de son pays. Peu de personnes aujourd’hui parmi nous s’aviseraient de demander si un Montmorency peut faire le commerce; ou bien, comme Chamfort; presque tout le monde répondrait : pourquoi pas, s’il a les qualités requises? si, sans abdiquer les sentiments élevés et délicats que supposent son rang et sa race, et qui, à la rigueur, ne seraient de trop dans aucune industrie, il possède d’ailleurs les connaissances variées et les habitudes d’ordre, d’activité, de. prudence, que réclame l’exercice de la profession? On aurait beau multiplier les lettres de noblesse et celles de relief, on ne parviendrait qu’avec peine à fausser le sentiment public sur les sources de la considération et les vrais titres à l’estime. II y a bien toujours par-ci par-l'a quelques roturiers qui dérogent, mais il y a peut-être plus encore de gens titrés qui s’ennoblissent : pour un industrieux qui se fait baron, vingt barons se font hommes d’industrie on pourrait citer nombre d’anciens grands seigneurs qui, non contents de participer à l’exercice des pouvoirs publics et aux travaux du gouvernement et de l’administration (lesquels pourtant sont des arts aussi), sont intéressés dans une multitude d’entreprises industrielles. La vraie honte aujourd’hui, serait de n’être bon â rien; mais personne ne rougit de faire quelque chose d’utile. Tout le monde, au contraire, honore le travail, et, pour en revenir à l’objet spécial qui nous occupe en ce moment, celte estime dans laquelle chacun tient toute profession naturellement bonne et estimable est sûrement l’une des vertus privées les plus favorables à l’art des transports comme h tout autre.

Ces remarques sur la force'qne l'industrie voiturière puise

dans de bonnes habitudes privées de ses agents seraient susceptibles" d’être fort étendues. Il serait aisé de faire Voir ce que peuvent pour lui le courage, la modération, l’économie, et plusieurs autres vertus dont je ne détaille point ici les effets. Mais il s’agit moins de savoir comment chacune de ces vertus contribue à l’extension de ses pouvoirs que de montrer qu’elles sont toutes des éléments essentiels de sa puissance; et le peu que j’ai dit fera, j’espère, suffisamment comprendre cette vérité. Voyons l’influence qu’exercent sur sa liberté les bonnes habitudes sociales.

Plus la morale de relation est perfectionnée, plus on est ennemi de l’injustice, et disposé tout à la fois à s’en abstenir et à ne pas la tolérer, et plus deviennent libres les communications que cherche à établir le voiturage. Cela est évident de soi.

Ainsi, par exemple, le voiturage est d’autant plus libre qu’on sait mieux se défendre de toute injuste prétention sur les voies ouvertes à l’industrie-voiturière, qu’on se garde davantage de les dégrader, qu’on empiète moins sur elles, que chacun s’y tient mieux à sa place, etci

Il est d’usage à Paris de faire en quelque sorte de la voie

publique sa voirie particulière : on y jette des animaux morts;

on y répand des eaux corrompues; on y dépose les balayures

de son appartement et les débris de sa cuisine; on y secoue la poussière de ses tapis ; on y dirige sur les passants les gouttières de ses toits; on en fait comme le réceptacle de tout ce qu’on a chez soi d’incommode ou d’immonde (' ) : est-il bc-

(') J’écrivais ceci en 1828. Depuis, les habitudes publiques ont subi à cet égard quelques modifications heureuses. Je lis dans les Débati du 51 mars 1857, l’extrait d’un règlement de police qui témoigne des progrès faits Sous ce rapport.- Malheureusement, sous ce rapport comme sous d’autres , les habitudes sont encore fort en arrière des règlements.

' I.’lNDüSTRIE' VOITURIÈRE" 223 "

soin 4e dire qae ce. peu de respect des habitants pour Jes rues de leuf vitte, nuit à la liberté de les parcourir ; que plus chacun les dégrade et les salit et moins elles sont praticables pour tout le monde?

Si Ton craint peu de les salir, on craint encore moins de les usurper. Chacun envahit, pour des usages particuliers, l’étroit espace qu’elles livrent à la circulation générale : l’épicier y fait griller son café ; le marchand de vin y dépose ses tonneaux; le ronlier y remise ses voitures; l’un y fait scier son bois; l’autre y emballe ses marchandises; des colporteurs sans nombres y établissent leur marché; la plupart des marchands èn boutique luttent à qui y fera le plus avancer ses étalages; le passage, l’air, la lumière, y sont également interceptés : je ôecrois pas exagérer en disant qu’un dixième de la voie publique est habituellement enlevé à la circulation par toutes cès usurpations particulières : la circulation y est donc d’un dixième moins libre qu’elle ne le serait sans ces empiètements (•).

Elle y est peut-être -encore plus embarrassée par le peu d’équité avec lequel on s’y partage la place. Chacun prétend avoir h sa disposition toute la largeur de la rue: les cavaliers et les voitures veulent aller sur les côtés comme au milieu ;les gens à pied att milieu comme sur les côtés. Tout le monde y court donc pêle-mêle , et celte confusion qui ne laisse pas de gêner beaucoup la circulation des voitures et des cava-

(•) Ces remarques, que je publiais au mois de juin 1828, en appelant sur ce sujet intéressant la sollicitude de la police municipale, ont également perdu depuis une partie de leur vérité. Je tes conserve comme un monument des habitudes qui gouvernaient alors la population parisienne, et dont elle est loin d'étre entièrement corrigée. V. sur ce point des détàils curieux et fort exacts que U Courtier du 30 août • 18-tl empruntait au journal le Tempg.

liers> rend la marche des piétons excessivement pénible et même dangereuse. D’après des relevés faits-dans les recherchés slatisliquespubliées par M.. le préfet de la Seine, on peut porter k quinze personnes, terme moyen, le nombre d’individus annuellement éerasés par des voitures dans les rues de Paris; Deux règles bien simples pourraient mettre un peu d’ordre dans la confusionqui y règne : la première serait qu’il se fit un partage de la file entre lés gens à pied et les gens à équipages; que ceux-ci passassent au milieu et les piétons sur les côtés; la seconde, que toute personne prit sa droite à la rencontre d'une autre. C’est -l’ordre qu’on observe en Angleterre, et il y contribue infiniment à la liberté de la circulation. Il est vrai que les rues anglaises s’y prêtent infiniment mieux "que les nôtres; mais, m&irts'pos nies sont convenablement disposées pour la marche et plus l’ordre serait nécessaire pour y circuler sans trop d’embarras ( • ). .

£)n voit combien la justice dans l’usage des voies ouvertes h la circulation peut contribuer à la liberté du voiturage. Cependant ce ne serait pas assez de s’abstenir de toute entre-

.(') Ceci se rapporte encore à une situation qui a cessé d’étre absolument vraie. 11 y a toujours beaucoup d’encombrement dans- les rues de Paris; mais depuis l’établissement des trottoirs, la confusion y est moins grande. D’après une note insérée darts les Débats du 23 déc. 1859, la moyenne des personnes tués par des voilures dans les rues de Paris, du commencement de 1854 à la fin de 1857, n'aurait été, malgré le mouvement croissant de la circulation, que de 8 par année.

La copfusion , dans' les rues de Paris, diminuée par l'établissement des trottoirs, pourrait l’étre d’uue manière non moins sensible par de meilleures habitudes dans la population. Il n’est pas douteux qu’une grande partie des accidents qui arrivent ne doivent être attribués à la précipitation et à l’impatience des passants, tant à pied qu’à cheval et en voiture. M. Simon, dans ses Observât, recueillies en A ngt. en 1833, a fajj remarquer combien d'encombrements et d’accidents déployables . étaient prévenus à Londres par le bon sens équitablèdu public et par la discipline qu'il observe dans la circulation.

DE L’INDUSTRIE VOITt'KIÈRE.

prise sur ces voies, si l’on ne savait se défendre en même temps du désir d’accaparer les moyens de transport, ou les marchandises à transporter, ou les pays à pourvoir de ces marchandises. A quoi servirait, en effet, que les roules fussent libres, si quelques hommes voulaient s’emparer de tous les moyens de les parcourir; ou mêmequ'ils laissassent libre l’usage de ces moyens, s’ils voulaient s’emparer de tous les transports à y faire ; ou enfin qu’ils permissent d’y exécuter des transports, si, se partageant entre eux le monde, ils prétendaient s’arroger le droit exclusif d'en approvisionner chacun une partie.

La ferme générale des messageries avait seule, avant M. Turgot, le pouvoir d’établir des coches de terre et d’eau sur la plupart des grandes roules et des rivières navigables : dès lors, à quoi eût servi, pour pouvoir former de telles entreprises, que ces voies fussent excellentes, et que rien, matériellement, n’empêchàtd’y aller et venir.

La même compagnie prétendait avoir le droit exclusif de transporter les voyageurs, ballots, marchandises, paquets, matières d’or et d’argent, etc. A côté d’une telle prétention, qu’eût importé, pour pouvoir effectuer ces transports, que les routes fussent parfaitement praticables, et que chacun y pût établir des voitures?

D’autres associations ont joui seules, pendant longtemps, de la faculté d’approvisionner des marchandises qu’elles consentaient k recevoir, l’Inde, la Chine et d’autres contrées éloignées : en présence d’un semblable privilège, à quoi eût servi, pour pouvoir voiturer ces marchandises dans ces contrées, que les mers fussent ouvertes k tout le inonde, que chacun y pût lancer des navires, et que sur ces navires on pût transporter toute sorte d’objets?

Le voiturage, pour être libre, demande donc que l’on

s’abstienne de tonte injuste entreprise , non-seulement sur ses voies, mais sur toutes les parties de son domaine. Que des entrepreneurs de ce genre d’industrie veuillent accaparer le marché, les marchandises, les voitures ou les voies, la liberté du voiturage sera également atteinte et amoindriè; elle le sera d’autant plus que le monopole sera concentré dans moins de mains, et qu’il s’étendra à plus de choses; et elle le sera non-seulement parce que les monopoleurs empêcheront matériellement tout le monde d’agir, mais encore parce qu’ils se seront ôté à eux-mêmes tout intérêt à bien faire, tout motif d’émulation, par conséquent tout ressort, et bientôt toute capacité.

On sait que les voitureurs avec privilège ne sont pas plus habiles dans l’exercice de leur industrie que les fabricants privilégiés. D’après uu mémoire sur l'application de la dynexique aux divers moyens de transports , lu en 1 824 h l’Académie des sciences, l’ancienne ferme des messageries, qui ne permettait à personne d’établir des voitures, était ellemême si peu capable d’en créer de bonnes, qu’il fallait à ses coches dix jours pour faire le voyage de Lyon , qu’on fait maintenant en moins de deux, et trois jours pour faire celui de Rouen, qu’on fait maintenant en dix heures ('). On pourrait citer beaucoup d’autres exemples de l’incapacité des entrepreneurs privilégiés de transport. Le monopole produit dans cette industrie absolument les mêmes effets que dans les autres. Débarrassant de toute concurrence , il dispense de tout effort; il amortit l’action de ceux qu’il- favorise en

(‘) Depuis que ceci a été écrit, d’autres moyens ont rendu les communications entre Paris et Rouen bien autrement rapides. Il ne faut plus aujourd’hui que trois heures pour exécuter ce trajet, qui demandait autrefois trois jours.

DE L’mDUST!UE V01TURIÈRE. 227

même temps qu’il fait violence à ceux qu’il dépouille , et il détruit doublement ainsi la liberté d’agir.

II ne suffirait cependant pas, pour que l’industrie voiturière fût véritablement libre, que chacun s’abstint de ces excès comme individu, et il est encore plus essentiel, et malheureusement plus difficile, qu’on sache s’en défendre comme public. Il est bien vrai qu’ils supposent tous de mauvaises dispositions individuelles; mais il est assez visible qu’ils ne sont pas tous commis par des individus. Ce n’était pas individuellement, dans l’ancien régime, que les agents de l’industrie voiturière se livraient à quelques-uns des excès que je viens d’énumérer, et, par exemple, que certaines compagnies avaient accaparé l’approvisionnement de certains pays, ou le voiturage de certaines marchandises, ou l’usage de certains moyens de transport, ou la navigation de certaines rivières : elles avaient eu besoin pour cela de la connivence et de l’appui de la société, ou des pouvoirs publics sortis de son sein et qui avaient mission de parler et d’agir pour elle. Dans l’industrie voiturière, comme dans les autres, les excès que les hommes commettent isolément sont toujours peu de chose en comparaison de ceux auxquels ils se livrent en nom collectif. Pour quelques furtifs empiètements que se permettront des entrepreneurs de voiturage isolés, des corps de nation se livreront ouvertement aux usurpations les plus vastes. Chaque peuple de l’Europe , par exemple , entreprendra de mettre la main sur quelque portion de l’Asie, de l’Afrique, de l’Amérique, et défendra au reste du monde de rien voiturer dans les régions qu’il aura envahies. A côté d’individus qui tenteront d’empiéter sur quelque chemin , quelque cours d’eau , on verra des corps de nation essayer d’usurper des mers entières. Les Ottomans, à cheval sur le Bosphore et les Dardanelles, ne voudront pas laisser le passage libre entre la

mer Noire et la Méditerranée. Les Danois, placés sur le Sund, prétendront interdire toute communication entre l’Océan et la Baltique, ou ne livreront passage aux navires qu’en mettant les navigateurs à rançon ('). Les Anglais, dans leurs chants populaires, s’appelleront insolemment les maîtres de la mer (Rule Britannia ), et souvent ils se conduiront comme si, en effet, la nature avait fait de l’Océan la propriété particulière des îles britanniques.

Et quand telle est, des uns aux autres, la violence des corps politiques, on pense bien qu’ils ne se conduiront pas avec plus de justice envers les individus. Si, au point de civilisation où ils sont parvenus, il leur arrive moins aujourd’hui qu’autrefois d’accorder à quelques-uns des privilèges contraires aux droits et à l’intérêt des autres, ils exerceront, à divers égards, pour leur propre compte, une juridiction arbitraire également opposée à la liberté de tous. Us ne se contenteront pas de faire la police de l’industrie voiturière , ils prétendront la régler souverainement et pour ainsi dire à titre de maîtres. La société , la personne publique s’emparera, par exemple, du cours des rivières-et voudra en disposer comme d’un bien domanial. Elle se réservera le droit exclusif d’ouvrir des chemins et des routes. Il ne sera possible d’établir aucun moyen public de transport, aucuns coches de terre ou d’eau, diligences, -locomotives, bateaux ù vapeur, qu’après en avoir obtenu d’elle la permission. Elle seule aura le droit d’établir des relais sur les routes. Elle seule pourra

(') D’après des documents publiés par la presse anglaise, le gouvernement Danois ne percevrait pas annuellement moins de 200,000 liv. st. (5 millions de francs) des navires étrangers qui franchissent le Sund. La chambre des communes a dû être Baisie, en 18-41, des plaintes du commerce britannique au sujet de cette exaction. V. un article du Mornrng Chronicle, cité par le CourrierFranfais du 4 mars 1841.

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porter des lettres, des journaux. Elle voudra connaître tous les mouvements des agents de l’industrie voiturière; elle leur défendra de voyager sans laissez-passer , de séjourner sans permis de résidence ; elle ne leur permettra de conduire de certaines marchandises que sur de certains marchés; elle aura, pour de certaines denrées, des entrepôts privilégiés où ils seront forcés de les déposer, en attendant qu’ils trouvent à s’en défaire; elle prétendra finalement, et ce sera là sans contredit la plus considérable de ses entreprises, régler et limiter, dans l’intérêt des autres industries, les importations et les exportations qu’ils pourraient vouloir opérer.

Ce n’est pas qu’à beaucoup d’égards son intervention ne soit fort nécessaire pour que l’industrie voiturière puisse agir avec une grande liberté d’action. Mais il est essentiel de bien savoir de quelle nature devrait être cette intervention, et dans quelle limite elle devrait se renfermer pour lui être vraiment utile.

Ainsi il n’est pas douteux qu’elle ne la serve on ne peut plus utilement en surveillant toutes les parties de la voie publique, en en écartant les malfaiteurs, en la défendant contre toute usurpation, contre toute dégradation, contre tout trouble, contre tout ce qui peut empêcher de la parcourir avec facilité et avec sécurité. Il n’est personne qui ne comprenne l’importance de cet ordre de services, qui ne sente à quel point en dépend la liberté de la circulation ; et, quoique l’immense étendue de la voie publique, la rareté de la population sur mille points de son parcours, et l’état d’imperfection des habitudes sociales ne permettent pas que ces services soient tels encore qu’on pourrait le souhaiter, il faut pourtant reconnaître qu’à mesure que la population s’accroît , que les routes sont plus parcourues, et finalement que les habitudes s’améliorent et secondent mieux faction des pouvoirs pu-

blics, la société remplit mieux, relativement à l’industrie dont nous nous occupons, cette partie si essentielle de sa tâche.

Nul doute encore que si elle sert utilement l’industrie voiturière en la mettant à l’abri de tout trouble extérieur, elle ne lui rende également un signalé service en contraignant ses agents à l’exercer ayec précaution ; en les punissant, s’il y a lieu , du mal qu’ils peuvent faire ; en les obligeant , autant que possible, à le réparer. On sait quels lamentables accidents peuvent causer par leur imprudence ou leur incurie ceux de ses agents qui sont préposés à la conduite des voitures, des locomotives, des bateaux à vapeur. Il y en a d’innombrables exemples. Une enquête faite aux États-Unis (') a constaté qu’en trente ans, de 1807 à 1837, deux mille personnes avaient péri , et cinq cents avaient été mutilées par suite d’accidents arrivés dans l’usage seulement des bateaux h vapeur. Rien de plus juste et de plus nécessaire, à ne considérer même que l’intérêt de l’art des transports, que de réprimer la négligence ou la témérité de ceux à qui peuvent être justement imputés de tels désastres.

Et ce n’est pas seulement quand elles ont eu ces déplorables résultats que la société devrait punir la négligence ou l’imprudence des agents de l’industrie voiturière, mais alors même qu’il n’en serait résulté rien de fâcheux, et par cela seul qu’elles auraient pu avoir des suites funestes. Prenons garde en efrél qu’il ne doit pas être défendu seulement d’estropier ou de tuer les voyageurs, mais encore de les exposer, et que le seul fait de compromettre leur sûreté est déjà très punissable. C’est certainement une lacune et une imperfection, dans la législation pénale de l’Angleterre et des États-Unis, de ne poursuivre les agents de l’industrie voiturière, polir les

(') Elle est citée parle major Poussin, dans son dernier ouvrage.

DE l’ INDUSTRIE V01TUH1ÈRE.

faits d’incuiie ou de témérité dont ils peuvent se rendre coupables, que lorsqu’il en est résulté des accidents. Ces faits sont punissables par eux-mêmes, et rien n’est plus légitime que de rendre obligatoire l’observation de certaines précautions véritablement commandées par la prudence, telles, par exemple, qu’une bonne partie de celles que notre législation prescrit aux entrepreneurs de messageries, de bateaux à vapeur et d’autres moyens de voiturage. La société, en veillant à ce que ces précautions soient observées, en poursuivant et en punissant ceux qui les négligent ou les dédaignent, ne fait évidemment rien que de juste, et même de très favorable à l’art des transports, au développement de sa liberté et de sa puissance (').

Mais son action, si utile quand elle est ainsi dirigée, n’est pas toujours, il s’en faut, aussi éclairée et aussi salutaire. — Si, par exemple, il est essentiel qu’elle garde la voie publique, et qu’elle réprime avec soin tout ce qui peut diminuer la liberté de la parcourir, il n’est pas certain qu’elle dût se réserver le droit exclusif d’établir toute sorte de voies. — S’il est nécessaire qu’elle connaisse l’existence de tous les établissements publics qui se chargent de transporter des voyageurs, qu’elle les surveille, qu’elle les contraigne par des poursuites h observer les précautions de sûreté commandées par la prudence , il ne l’est pas que ces établissements ne puissent se former qu’avec sa permission (*). — S’il est h

(') F. notamment les ord. des 16-26 juillet (828, et 22 et 23 mai i SUS. Notre législation , sur ce point, a seulement le tort d'avoir trop multiplié -les prescriptions , et de n’avoir pas attaché une pénalité suffisante à l'inobservation de celles qui étaient véritablement essentielles. Les contraventions de ce genre ne donnent guère lieu qu’à l’application de la légère amende prononcée par l’article 473 du code pénal.

(’) Celte autorisation préalable est impérieusement exigée par les

propos enfin qu’elle exerce sur les voitureurs la même surveillance que sur les voies et les voitures, il est assurément très contestable qu’elle puisse légitimement et utilement déterminer ce qu’il leur sera permis d'importer ou d 'exporter, et l’on ne saurait douter que son intervention à ce sujet n’ait causé dans la production un immense trouble. — Je vais entrer dans quelques développements sur ces trois points principaux. Je prie le lecteur de considérer avec attention ce qu’j peuvent produire d’effets fâcheux l’intervention abusive de la communauté , et l’injustice naturelle des procédés par lesquels elle les gouverne.

Et d’abord qu’il me soit permis de faire remarquer ce que présente d’inconvénients, relativement à l’industrie voiturière, le droit exclusif que s’est attribuée parmi nous la communauté de créer les diverses sortes de voies sur lesquelles cette industrie pourra exécuter ses transports.

Je ne parle pas de celles qu’il peut y avoir lieu d’ouvrir dans un intérêt politique. 11 va sans dire qu’à l’État seul il appartient de créer celles-ci ; que lui seul est bon juge du point où elles pourront s’ouvrir d’une manière convenable, ainsi que de la forme qu’il sera bon de leur donner, et qu’alors même que l’industrie voiturière a peu de services à en attendre, il est possible quelles soient entreprises très seusément ; qu’il peut y avoir, à tel moment donné, un tel intérêt à les posséder, que la considération de cet intérêt suffise, même au point de vue économique, pour en justifier le classement et la construction.

Mais ce que je dis des voies à créer dans un intérêt politique, et ce que je pourrais ajouter de celles à créer dans un

ordonnances que je viens de citer. C’est une de leurs dispositions les plus considérables.

de l’industrie voiturière. 233

intérêt administratif municipal ou départemental , ne s’applique pas aux voies que réclame en général le service des transports* et dont la destination est purement économique. Il est beaucoup moins convenable, je crois, que l'autorité ait l’initiative du classement de celles-ci. Elle est portée par sa position à y procéder d’une manière beaucoup trop systématique; elle ne tient pas suffisamment compte de l’intérêt commercial ; elle se détermine trop par des vues d’ensemble, par des considérations générales , par le désir de satisfaire au besoin d’une sorte de symétrie. Il ne faut, pour s’en convaincre, que regarder comment elle a procédé au classement de nos diverses sortes de voies. Par le décret du 16 novembre 1 811, elle a classé d’un coup, sur le territoire actuel de la France, au-delà de six mille lieues de routes royales; par des lois de 1821, elle a décrété simultanément l’ouverture ou l’achèvement de six cents lieues de canaux; par un projet de loi de 1838, elle proposait d’emblée la construction de onze cents lieues de chemins de fer. Et si du centre du royaume nous descendons aux chefs-lieux de département , nous verrons qu’elle n’a pas procédé d’autre sorte : elle a classé en cinq ans, d’après des plans généraux et pour ainsi dire conçus d’avance, plus de trois mille lieues de routes départementales, qui sont des routes royales de quatrième classe , et près de treize mille lieues de chemins vicinaux de grande communication, qui forment une cinquième espèce de grandes roules (’). Il suffit, je pense, d’énoncer de tels faits pour démontrer que l’autorité dans ses classements procède d’une façon trop théorique : il est clair que quand

(*) Le chiffre exact des chemins de cet ordre classés depuis 1836 était, au 51 décembre 1841, de 51,607 kilomètres formant 12,iK)5lieues. (Rapport du ministre de 'l'intérieur au roi , 15 février 1842).

on propose d’un coup l’ouverture de six cents, onze cents, trois mille, six mille, treize mille lieues de voies d’une nature quelconque, on permet a tout le monde de supposer que l’intérêt commercial de ces classements a été faiblement étudié.

Veut-on juger, au surplus, combien peu il est tenu compte de cet intérêt, dans les classements de routes ? Qu’on prenne la peine de rechercher, pour peu qu’on soit en mesure de se livrer h ce genre d’investigation, quels sont en général les motifs qui donnent lieu à ces classements, et sur quelles raisons banales, sur quelles vagues et vides données, dans la plupart des cas, ils se décident.

Il y a un autre moyen de vérification. Qu’on cherche ce qu’il a été ouvert dans chaque département de routes départementales ou vicinales, et qu’on voie combien peu l’étendue en est en rapport avec ce qu’il y a dans chacun d’industrie et de richesses développées. Naturellement, on croirait que là où l’industrie est le plus avancée et le plus aetive, là où il y a le plus de transports à effectuer, là aussi s’est ouvert le plus grand nombre de roules. On se tromperait. Elles se sont multipliées moins en raison des besoins qu'en raison du zèle. Des départements nécessiteux ont plus fait en travaux de ce genre que des départements très opulents : la Lozère a plus fait que la Seine-Inférieure, les Basses-Alpes que le Pas-de-Calais, le Morbihan que Seine-et-Oise, la Corrèze que la Meuse, les Hautes-Pyrénées que la Meurthe; la Dordogne a fait presque autant que la Meuse et la Meurthe réunies : moins on était avancé, moins ou avait à transporter d’hommes et de choses, et plus on croyait faire merveille en épuisant ses ressources à multiplier sur son territoire des routes construites selon toutes les règles de l’art ( * ).

(•) V. dans l’ouvrage de M. M. Chevalier, intitulée : Des intérêts