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Enfin, s’il ne suffisait pas de ces faits pour reconnaître combien peu on a consulté les besoins, voici un moyen de vérification encore. Qu’on demande h l’administration, si jamais elle a songé à en faire la recherche, combien il y a de
routes dans le royaume sur lesquelles il n’existe pas encore de service de transport régulier, sur lesquelles il n’a pas été établi une seule diligence, grande ou petite, et qui se trouvent avoir été construites à grands frais pour le service d’un petit nom- • bre de cavaliers, de piétons, ou de routiers ? J’ai pour mon compte la conviction que le nombre en est considérable.
L’autorité, des hauteurs où elle est placée, procède donc aux classements de routes, cela n’est pas douteux, d’une manière trop générale et trop théorique.
Joignez qu’elle ne serait pas portée à faire des classements trop généraux par esprit de système, qu’elle y serait en quelque sorte forcée par le vice de sa situation, et par cela seul, que ne pouvant exécuter ces travaux qu’au moyen de ressources prises également à tout le monde, elle est presque invinciblement entraînée à faire la même dépense partout.
Naturellement, et malgré l’esprit systématique qui la dirige, elle serait portée à exécuter les travaux là où il serait le plus raisonnable de les entreprendre, dans les pays les plus avancés, là où ils pourraient, rendre le plus de services,
matériel* en France , une note placée à la fin du volume sur là distribution des routes dans le royaume , p. 357 à 342. — J'aurais quelque peine à m’associer aux éloges que M. Chevalier donne à ce zèle des départements pauvres. Je doute qu’il soit toujours très éclairé. Il est possible de-placer fort mal son argent, même quand on le dépense en routes ; et c’est ce qui a lieu toutes les fois que la dépense qu’elles entrainent .est hors de proportion avec les services qu’on en peut espérer. Les chemins , comme tous les instruments dont nous nous serions, doivent être proportionnés, dans tous les cas, au service qu’ils doivent faire, et ne pas coûter plus qu’ils ne rendent.
où il y a le plus de transports à effectuer; et c’est même ainsi qu’elle agit plus ou moins, par la seule force des choses. Mais qu’arrive-t-il ? Une chose qu’il est permis de dire criante, et dont la justice distributive est blessée on ne peut plus grièvement : c’est que tout le monde. est mis à contribution pour des travaux dont la plus grande partie est forcément exécutée sur quelques points privilégiés du territoire, et que de la sorte les régions pauvres sont continuellement rançonnées pour accélérer encore le progrès de celles qui sont naturellement les plus favorisées et qui ont déjà le plus d'avance ( ’ ).
La justice commande donc impérieusement, ne fut-ce que par forme de compensation, et pour dédommager les parties pauvres du pays du concours qu’elles ne cessent de prêter à l'avancement des parties riches, d’exécuter chez elle des travaux plus ou moins équivalents aux contributions qu’on leur demande. Maisalors se manifesteun autre grand inconvénient: c’est qu’une multitude de travaux sont entrepris hors de leur vraie place, sur des points où ils sont prématurés, et que de grands capitaux reçoivent ainsi une destination très médiocrement fructueuse; de sorte qu’on ne satisfait, même incomplètement, la justice qu’au prix de l’utilité, et que, pour réparer imparfaitement un premier mal, on en fait un second infiniment grave.
Notons en outre que, dans un système où la communauté se charge ainsi de l’exécution des travaux publics, ce dernier
(') M. Chevalier, dans l’ouvrage que je viens de citer, rend fort sensible l’inégalité que je signale ici : V. les notes 4 et 5 à la fin du volume. Mais l’auteur réclame une répartition plus égale, sans prendre garde qu’en bien des cas on ne pourrait écouter la justice qu’en sacrifiant l’utilité. Le vice est dans le système qui attribue à la communauté la charge d’exécuter les routes-.
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inrconvénieut est k peu près impossible à éviter. On a beau se dire qu’il faudrait savoir résister h des demandes mal fondées, k des dépenses peu fructueuses, et que des travaux publics dispendieux ne doivent pas être entrepris indifféremment partout : quand ces travaux sont opérés avec les ressources communes, quand toutes les parties du territoire sont obligées de concourir k l’exécution, il n’est pas possible d’empêcher que toutes veuillent avoir leur part des avantages qu’ils procurent, et l’expérience,du reste, montre assez qu’on le tenterait vainement : le temps est venu chez nous où l’on ne peut plus rien obtenir pour une région, sans accorder des compensations aux autres, faire voter un canal au nord sans proposer d’en ouvrir un au sud, obtenir un chemin pour tel canton sans qu’on accorde a tous les autres un chemin pareil : on devient lk-dessus intraitable. Ce rigoureux esprit d’équité se manifeste k la Cois dans les Chambres et dans les Conseils généraux; et c’est au désir, très naturel il faut le reconnaître, d’avoir sa juste part des travaux entrepris avec les deniers de tout le monde, qu’il faut attribuer, en grande partie , les classements innombrables , et sur tant de points prématurés, dont j’ai offert le tableau ( l ).
Encore arrive-t-il, malgré la multiplicité de ces classements, que l’utilité publique est sacrifiée sans que la justice soit vraiment satisfaite ; car on ne saurait multiplier assez les bonnes voies pour les mettre également k la portée de tous ceux qui participent k la dépense, et il est impossible, quoi
(,') L’esprit de justice distributive dont il s’agit ici est poussé à tel point, qu’il a été posé en principe, dans certains conseils généraux, que les fonds votés pour la création de routes nouvelles seraient- partagés entre les arrondissements au centime le franc des contributions payées par chacun d’eux. Quand les choses en sont venues là , on voit quelle place B reste à la considération de l’utilité des routes.
qu’on fasse que les travaux exécutés avec les ressources commîmes ne profitent pas très inégalement à ceux qui ont fourni les moyens d’exécution.
Ainsi, dans le système qüi charge la communauté de la construction des voies nécessaires à l’exercice de l’industrie voiturière, ces voies sont inévitablement classées dans un esprit systématique qui prend très faiblement en considération les vrais intérêts de cette industrie, 6t dont les effets sont encore agravés par le désir de faire, autant que possible, participer au bénéfice de ces travaux toutes les fractions du pays qui concourent à la dépense : désir fort naturel sans doute, mais inspiré seulement pat l’équité, et qui permet d’autant moins déconsidérer l’intérêt commercial, qu’il fait plus d’efforts pour arriver à la justice, et qu’il tend ainsi davabtage b multiplier les classements anticipés.
Ajoutons que l’autorité, qui tient si imparfaitement compte de l’intérêt commercial, dans le classement des voies, ne peut guère mieux le considérer dans le choix des formes qu’elle leur donne, et qu’à cet égard encore, elle procède d’une manière trop générale pour pouvoir se proportionner convenablement à l’état des lieux, à la nature et à l’étentlue des besoins a satisfaire. 11 importe à un haut degré, sans doute, de perfectionner partout les voies établies, mais en les tenant partout dans un juste rapport avec les services qu’elles doivent rendre, avec l’importance dés transports qu’elles serviront à effectuer. Tandis qu’en de certains lieux il ne faut pas, pour suffire à l’activité des communications, moins que des voies de la nature la pluspuissante, et, par exemple, moins que des chemins de fer, il est possible qu’ailleurs un sentier, un chemin de pied suffisent, et que, raisonnablement, et pour rester en rapporlavec les besoins, il n'y -ait pasà faire mieux. Cela dépend tout à lait des circonstances;- et s’il est
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désirable d’avoir partout de bonnes voies, le simple bon sens indique qu’il faudrait proportionner partout la perfection de ces instruments à la nature et à l’étendue des services qu’on leur demande. Or, c’est ce qui ne peut avoir lieu que d’une manière très imparfaite, dans le système qui en remet l’exécutioû à la communauté : elle procède d’une manière trop uniforme; et, dans la forme comme dans le classement des voies, elle ne tient pas sufïisamment compte de la diversité des situations.
Il n’en serait pas ainsi si ces travaux étaient laissés davantage aux efforts de l’industrie à qui ils doivent particulièrement-sefvir, et si, comme les autres, cette industrie demeurait chargée du soin de créer ses ateliers de travail , je veux dire les ateliers où elle exécute sa fonction, où elle voiture des fardeaux : les chemins, les canaux, les routes.
L’industrie voiturière, dans ses projets de classement, ne se laisserait pas égarer par des vues systématiques, c’est4idire par desconsidérationsétrangèresauservicedes transports: elle serait naturellement portée à ne considérer que l’intérét même de ce service, et, par une impulsion presque instinctive, elle tendrait à n’ouvrir des voies nouvelles que sur les points où le besoin en serait clairement senti et où elles promettraient (Têtre vraiment utiles.
fl ne serait pas à craindre d’ailleurs qu’elle se laissât détourner de cette sage direction par des prétentions ou des rivalités locales. Comme elle travaillerait avec ses propres ressources, elle ne serait tenue à aucune fâcheuse concession; et, comme elle aurait la responsabilité de ses entreprises, elle serait forcée, sous peine de ruine, d’exécuter ses travaux sur les points où ils seraient le plus fructueux. Il y aurait donc cette double raison, pour que nul rie pût se plaindre : qu’elle ne dépenserait que ses propres fonds, et que son intérêt même
lui commauderait de placer ses travaux sur les points où ils pourraient rendre le plus de services.
Il serait possible, à la vérité, que certaines localités cherchassent par des sacrifices à détourner les travaux de la direction en apparence la plus sensée; mais ces sacrifices, quand ils seraient assez considérables pour décider de la direction ' des travaux, offriraient la preuve, par cela meime, que les travaux devaient être dirigés autrement qu’on ne l’avait d’abord résolu; et comme, en définitive, les entrepreneurs d’une voie seraient contraints par la loi de leur intérêt de la placer dans la direction où elle pourrait rendre le plus de services, personne' n’aurait de juste plainte k former, et les localités qui n’obtiendraient pas le passage ne pourraient s’en prendre qu’à elles-mêmes, au vice de leur situation, h l’insuffisance de leurs progrès et de leur importance, ou k telle autre cause indépendante de la volonté des entrepreneurs.
Notons d’ailleurs que le même instinct ou le même calcul intelligent qui porteraient l’industrie voiturièreà n’ouvrir de nouvelles voies que sur les points et dans les directions où elles seraient vraiment utiles, l’entraîneraient aussi à leur donner la forme la mieux appropriée k leur destination. Elle ferait comme l’industrie manufacturière, qui n’a pas pour la construction de ses ateliers un certain nombre de patrons ou de modèjes convenus, et qui ne les divise pas arbitrairement en quatre ou cinq classes; mais qui tient compte, dknstous les cas, des circonstances où elle se trouve placée, des travaux qu’elle se propose de faire, et qui les ajuste du mieux qu’elle peut aux convenances de son service et de sa situation.
Il est vrai que les agents directs du voiturage n’auraient pas, dans ce système, comme dans celui qui confie l’exécution des routes k la communauté, des voies sur lesquelles ils pussent exécuter gratuitement leurs transports. Mais quelle est
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l’industriequi n’ait à pourvoira l'établissement de ses ateliers de travail, et que l’État se croie obligé de défrayet d’une dé* pense si naturelle? Et pourquoi ce qu’il ne lait pour aucune autre» serait-il obligé de le faire pour celle-ci? Pourquoi les routes, usées surtout par les rouliers, seraient-elles ouvertes et entretenues par l’universalité des contribuables ?
Dans un système qui laisserait à l’industrie voiturière le soin de se pourvoir des principales portes de voies dont elle a besoin, il arriverait une chose qui serait la plus naturelle et là plus «juste du monde : à savoir que les routes seraient payées par ceux qui en feraient usage et précisément dans la proportion de l’usage qu’ils en feraient; tandis que. dans le système établi, il n’ya pasla moindre proportion entre l’usage que chacun en fait et la part que chacun prend à la dépense ; elles sont faites avec, les ressources de tout le monde et profitent particulièrement aux voituriers, aux voyageurs, aux gens dont elles bordent les héritages, et, de proche en proche^ à ceux qui se trouvent à une. moindre distance de leur zone d’activité. . , *
Il y aurait. dans ce systènie, il est vrai , nécessité de s’accoutumer à la gêne du péage ; mais quand on se plie à celte incommodité danç les pays du monde où la circulation est la plus active et la plus rapide, et notamment en Angleterre et aux États-Unis, pourquoi serait-il impossible de s’y soumettre dans des pays où la circulation est loin d’avoir acquis le même degré, d’activité et de rapidité? Pourquoi nous déclarerionsnpus indisciplinables au point de ne pouvoir accepter une règle juste et naturelle, que la moitié de l’Europe observe sans la moindre difficulté? , . *
Notez. d’ailleurs^u’en France même cette règleest à beaucoup d’égards pratiquée ; et, quand on l’observe sur les ca-
Baux, sur les fleuves, sur un certain nombre de rampes, et sur un très' grand nombre de ponts, pourquoi serait-elle impossible à observer, d’abord sur certaines routes, qui seraient données à l’entretien moyennant péage, et puis sur un plus grand nombre? Pourquoi trouverait-on impraticable dans un cas ce qui paraît simple et naturel dans une multitude de cas analogues?
Une considération spéciale recommande le système des voies de communication construites par l’industrie particulière et soumises à la règle de péage : c’est que c’est seulement dans ce système qu’elles peuvent être complètement bien entretenues, parce que c’est seulement dans ce système que cet entretien devient obligatoire et peut donner lieu à des réclamations fondées. Comment se plaindre du mauvais état des routes quand elles sont construites et entretenues avec les ressources de tout ieJmonde, et que chacun en jouit pour ainsi dire gratuitement? Et d’ailleurs de qui se plaindrait-on et à qui?
Prenons garde même que ce n’est que dans ce système que leur entretien est longtemps possible, au moins quand elfes répondent à un besoin réel , et qu’elles sont très parcourues et très fatiguées. Voyez avec quelle peine on suffit déjà à cette dépense, bien qu’en général elles ne soient encore que très médiocrement fréquentées, et demandez-vous ee qui adviendra lorsque la circulation y sera très active et réclamera un entretien dispendieux. Déjà un nombre de départements assez grand, et qui tend à s’accroître, est obligé de recourir à des contributions extraordinaires pour l’entretien très ordinaire d’un ensemble de routes à peine achevées et très faiblement parcourues. Que sera-ce quand le roulage y sera devenu très actif, et qu’il faudra suffire à la dépense
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annuelle d’un entretien vraiment coûteux? Iraposera-t-on aux contribuables la charge de cet entretien , et pourra-t-on échapper longtemps à la nécessité du péage (') ?
En somme, les voies nécessaires à l’art des transports, laissées aux soins du l’industrie privée, avec pouvoir d’en faire payer l’usage , non-seulement tomberaient ainsi à la charge de qui de droit, mais seraient h la fois piieux classées, c’està-dire d’une manière plus intelligente, plus utile et plus juste, mieux appropriées en général à leur destination, enfin plus soigneusement entretenues ; et, quoiqu’elles fussent exécutées sans concert , sans idées préconçues, et par des forces individuelles et isolées, le travail d’où elles sortiraient prendrait naturellement , à mesure qu’il ferait plus de progrès, un caractère d’ensemble , d’unité et d’opportunité qui lui manque à beaucoup d’égards dans la création systématique des réseaux de roules entrepris par la communauté. Voyerce qui s’est passé en Angleterre, et vous reconnaîtrez aisément que, pour se placer d’une manière convenable, pour se diriger sur les points les plus actifs et pour converger à la fois vers les principaux foyers qui les attendent, les chemins n’ont pas besoin d’être sortis d’une seule pensée. Et, d’un autre Côté, ramenez vos regards sur nous, et vous jugerez sans peine que; malgré l’impulsion systématique de l’autorité, malgré ses plans généraux conçus d’avance, il est possible que bien des voies soient déplorablement classées et dirigées.
Il y a donc, je le crois, une aberration grave dans la dis-
(') Jl y a tout lieu de croire qu'on sera tôt ou tard forcé de recourir au péage pour l’entretien des routes. N’est-ce pas assez que la communauté ait fait les frais de leur construction, et ne serait-il pas juste qu’elles fussent au moins entretenues par ceux qui Tes usent ? Désirons seulement que lorsqu'on en viendra là, on le fasse avec assez d’habilété et de réserve pot^r assurer le succès de l’opération, et, par exemple, qu’on ne procède pas d’une façon trop générale.
position d’esprit qui nous a portés, dès longtemps, a enlever aux efforts individuels, pour la concentrer d’une manière absolue dans les mains de la communauté, la création de tous les ordres de voies que réclame l’exercice de l’industrie voiturière; et, dans l’intérêt de cette industrie, il serait assurément fort désirable que nos idées et nos habitudes sur ce point subissent des modifications. Ces modifications doivent être attendues sans doute, et il va sans dire qu’il ne pourra être fait à cet égard de changements dans la législation que lorsqu’ils auront été préparés par une altération suffisante des préjugés établit; maison ne peut nier que cette altération ne fût infiniment souhaitable, et l'on sent aisément que l’industrie dont nous nous occupons jouira d’une bien autre puissance lorsqu’elle aura fermement compris que c’est b elle et non pas à l’autorité qu’il appartient de créer ses voies, et qu’elle se sera emparée, comme d’une chose qui lui est propre, de cette partie si capitale de ses travaux.
S’il est fâcheux pour l'industrie voiturière que la communauté s’arroge le droit exclusif d’ouvrir des voies, il ne l’est pas moins qu’il faille sa permission pour établir des véhicules, dans tons les cas où ces véhicules sont destinés à un établissement public de transports, et qu’à cet égard elle ne sache empêcher l’abusqu’en supprimant la liberté de l’usage.
Passe qu’elle n’attende pas pour agir que les entrepreneurs de ces sortes d’établissements aient causé quelque grand mal; passe que d'avance elle prévoie, elle poursuive, elle punisse les négligences ou les imprudences qu’ils pourraient commettre; passe' qu’elle leur défende de se servir de voitures mal établies, ou qui n’auraient pas la voie, ou dont la charge serait tropélevée, et qu’elle leur interdise de les mener d’une course
troj) rapide, et qu’elle leur impose l’obligu liort d'enrayer en
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de certains cas ; passe encore qu’elle leur défende d’employer sur les chemins de fer des locomotives dont les chaudières n’auraient pas une certaine épaisseur, ou n’auraient pas été suffisamment éprouvées, ou ne seraient pas pourvues de tous les appareils de sûreté nécessaires; passe enfin que sur les fleuves, les canaux, et autres chemins liquidés, elle prohibe l’emploi de bateaux h vapeur dans lesquels on n’aurait pas pris toutes les précautions dont l’expérience a démontré l’indispensable nécessité. Ce sont là, eh effet, des incuries ou des témérités naturellement punissables , et qui , pour être justement punies, n’ont pas besoin d’avoir entraîné les accidents qu’elles font craindre ; il suffit qu’elles soient de nature à les produire, et c’est précisément pour qu’elles ne les produisent pas qu’il est à propos de les interdire à l’avance, et, si elles sont commises malgré cette interdiction, de les poursuivra et de les réprimer avant qu’aucun accident n’arrive.
Mais il n’est nullement besoin pour cela que l’établissement de tout véhicule destiné à un service de transports soit subordonné à la permission préalable de l’autorité. Ce n’est pas le fait de les établir qui est dangereux et punissable, mais le fait de les établir sans observer les précautions obligées. Jusqu’au fait de négligence ou d’imprudence, et, parlant, jusqu’à la mise en activité du véhicule dans la construction ou dans l’usage duquel le fait de négligence ou d’imprudence peut se manifester, l’autorité n’a rien à reprendre, et, partant, çlle n’a aucun sujet d’intervenir. Le droit qu’à cet égard elle réclame et la censure préalable qu’elle a la prétention d’exercer est non-seulement vexatoire et contraire à la liberté de l’industrie, mais inutile même pour la fin qu’elle se propose; car ce n’est pas avant la mise err activité des véhicules qu’il y a nécessité de savoir si l’on a observé les précautions commandées par la prudence , mais après. L’essentiel,
en laissant toute liberté de les établir, est de soumettre, dès leur mise en circulation, l’état où ils se trouvent et l’usage qu’on en fait à une surveillance assidue. Mais c’est l’inverse de cela qui se pratique. On les soumet, avant qu’ils ne soient établis, à des expertises, à des vérifications, à des formalités sans nomhre; et puis, quand, avec ses distractions, son insouciance ou son caprice accoutumés, la censure préalable a lait son office et accordé son exeat, on n’y regarde pour ainsi dire plus, et toute inspection cesse alors précisément que le besoin d’une inspection active commencerait a se faire sentir. De sorte que tout semble avoir été arrangé pour qu’il y ait beaucoup de gêne et peu de surveillance; tandis qu'il faudrait, au contraire, le ifioins de gêne et le plus de surveillance possibles; le moins de gêne possible avant l’établissement des véhicules, et, après qu’ils sont établis, le plus de surveillance possible pour réprimer les négligences et les imprudences capables d'entraîner des accidents.
H ne faut pas inférer de là sans doute qu’il serait à propos, sur ce point plus que sur tout autre, de renverser sans réflexion l’ordre établi : il va sans dire qu’avant tout il faut qu’on voie avec netteté en quoi cet ordre blesse la justice et ne va pas au but proposé ; mais ce progrès serait certainement très désirable, et l’on comprend que l'industrie voiturière, qui est aujourd’hui fort gênée dans l’établissement de ses véhicules, et très imparfaitement surveillée dans l’usage qu’elle en fait, se trouvera dans une situation bien meilleure • lorsque les habitudes publiques qui soutiennent la censure préalable à laquelle elle estassujétie sur ce point auront fait place, dans l’esprit public, à des dispositions plus intelligentes et plus justes.
Enfin il n’est pas douteux que la société n’ait fait bien du
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mal en s’arrogeant- et en mettant en pratique, ainsi qu’elle l’a fait, le droit de déterminer ce qu’il serait permis à l’industrie voiturière d 'importer et d 'exporter.
Je reconnais qu'en fait , et dès l'époque où les relations commerciales entre les grands États de l'Europe ont commencé à prendre de l’activité, on a partout débuté par 1k : c’était le complément du régime des privilèges; et l’on comprend aisément que lorsque, dans l’intérieur de chaque pays, on croyait pouvoir protéger toute industrie contre la concurrence même intérieure, à plus forte raison devait-on se croire autorisé à la défendre contre la concurrence du dehors; rien ne devait sembler si naturel et si permis que de repoasser la concurrence étrangère : l’instinct cupide des populations, l’intérêt fiscal des gouvernements* les rivalités nationales* la peur, la haine, la jalousie, l’amour de la vengeance et des représailles, toute sorte de mauvais sentiments devaient pousser k l’emploi de ce moyen ; emploi qu’a su colorer après coup la sagacité naturelle de l’esprit humain, toujours habile à découvrir de bonnes raisons à l’appui des plus mauvaises causes, et qu’elle a peu à peu amplifié, étendu et systématisé.
Que le système donc ait eu ses raisons, cela n’est pas contestable. Que de plus il n’ait pas empêché de certains progrès, et même des progrès considérables, quoique infiniment moins rapides, à coup sûr, et surtout moins heureusement dirigés que si les choses eussent pris un cours plus régulier et plus légitime , cela n’est pas davantage susceptible d’être contesté. Il est permis de supposer qu’a l’exemple des autres privilèges, qui, sous certains rapports et k certaines époques, ont agi comme stimulants, les prohibitions ont pu être ua encouragement aussi ; que, dans les pays peu avancés, elles ont pu aider k vaincre l’hésitation des capitalistes, et contribuer k les engager dans des entreprises utiles, mais chan-
mises, où ils ne se fussent peut-être pas ■aventurés sans cet appât. On peut admettre que la certitude donnée à l’industrie indigène de ne pas rencontrer la concurrence étrangère sur le marché national a pu, en lui inspirant delà confiance, lui imprimer d’abord une certaine activité, et concourir ainsi au développement de ses forces. 11 est encore plus naturel de croire que ces effets ont dû devenir plus sensibles lorsqu’à la sécurité qu’inspirait l’exclusion de la concurrence étrangère sont venues se joindre, à l’intérieur, les vives excitations de la liberté, et la possession de tous les pouvoirs, de tous les moyens d’action que la liberté a -fait naître.
Ainsi, que le régime prohibitif, que le privilège plus ou moins absolu attribué aux producteurs indigènes d’approvisionner les consommateurs nationaux ait du, comme le système tout entier dont il n’était qu’une dépendance, avoir sa place et une grande place dans l’histoire de la civilisation, et, comme des systèmes pires encore , qu’il ait eu un certain nombre de bons effets , cela n’est certainement pas niable; mais ce qu’on peut encore moins nier, c’est qu’il n’ait produit un bien plus grand nombre d’effets fâcheux, et que ces effets ne soient de moins en moins rachetés par ce qu’on a pu lui devoir, à quelques égards, de résultats favorables.
La société, en donnant à chaque classe d’industries , dans le régime prohibitif, le monopole du marché national, se rend coupable de beaucoup d’injustice, pour arriver à beaucoup de difficultés et préparer de déplorables perturbations. Les industries nationales, dans ce régime, sont implicitement constituées en grandes corporations privilégiées, et ces corporations sont des forces que le gouvernement crée contre lui-même, qui seront entr’elles dans un inévitable état d’hostilité, et qui, réunies, provoqueront immanquablement contre le pays l’animosité et les représailles des autres nations. Je
de l’industrie voitutière. 249
n’ai pas besoin de sortir des faits contemporains pour apercevoir des preuves multipliées de ce que j’avance.
Tout ira bien pour le gouvernement, dans le régime prohibitif, tant qu’il pourra maintenir les diverses industries dans la situation privilégiée qu'il leur aura faite, tant qu'il leur pourra conserver le droit exclusif d’approvisionner le pays. Mais qu’il conçoive, même de très loin, la pensée de rendre aux habitants le droit qui, naturellement, leur devrait appartenir de vendre et d’acheter où bon leur semble, qu’il ait l’air de vouloir leur ouvrir le marché du moindre pays voisin, qu’il parle seulement d’unir commercialement la Belgique à laJFrance, et il entendra de.beaux cris, et il verra de belles démarches, et il recevra de Aères remontrances ! Tous les intérêts indûment favorisés entreront immédiatement en rumeur; ils mettront à défendre un privilège inique plus d’ardeur qu’on n’oserait en employer à la défense du droit le plus juste. Il n’y aura pas d’efforts qu’ils ne fassent pour résister à l’admission dans le marché national de tout concurrent étranger. Ils auront l’air d’accuser le gouvernement de méditer leur ruine; ils le soupçonneront presque de trahison : vous nous avez fourvoyés, sembleront-ils lui dire; vous nous avez excités par vos tarifs à engager nos capitaux dans des entreprises où nous n’étions pas en mesure de lutter contre des étrangers mieux placés ou plus avancés que nous. Ce n’est pas nous qui vous avons demandé ces primes ; notre désintéressement est bien connu : vous les eussions-nous demandées, il fallait ne pas les accorder si elles étaient injustes ou dangereuses; il ne vous est plus permis de les retirer maintenant; vous ne le pourriez sans compromettre notre fortune; vous n’avez pas le droit d’être généreux, ni même juste à nos dépens; les droits protecteurs que vous nous avez accordés ne sont pas seulement un fuit, mais un principe, etc.
Et ce ne sera pas , comme a semblé le penser, faute d’attributions suffisantes, ou, comme on s’exprime aujourd’hui, faute d’une suffisante centralisation ('), que le gouvernement se verra entouré (le ces résistances : ce sera , tout au contraire , parce que l’erreur ou l’inattention publiques lui auront laissé prendre, h cet égard , plus de pouvoirs qu’il n’en pouvait légitimement et utilement exercer; parce qu’il se sera arrogé le droit injuste et dangereux de régler les mouvements des diverses industries, qu’il les aura placées dans des situations artificielles et fausses , et qu’il se sera mis lui-même dans l’impuissance de revenir h la justice et au bon sens sans froisser beaucoup d’intérêts. Certes, si, au lieu de créer ainsi par des tarifs, contrairement à tout droit et h toute prudence, des positions exceptionnelles à la plupart des industries, il s’était borné à les faire jouir de cette sûreté qu’il doit également à toutes , en leur laissant d’ailleurs lç choix de leurs travaux et la responsabilité de leurs entreprises , il né se serait pas exposé à de telles difficultés. C’est donc lui qui s’est suscité à lui-même ces obstacles, et le premier effet du régime prohibitif est de lui faire des ennemis de ceux-là même qu’il favorise, et de l’exposer à les voir coalisés contre lui, à la moindre atteinte que pourra recevoir de sa part la position injuste qu’il leur a créée. - ’•
Un second effet du même régime sera de mettre aux prises les unes avec les autres les industries indûment favorisées. Chacune d’elles sans doute trouvera fort bon que nul ne puisse s’approvisionner hors du marché national de l’espèce de produits qu’elle crée ; mais aucune n’approuvera qu’on lui inter-
(').F., dans le Journal des économistes, un article, d'ailleurs excellent, de M. L. Reybaud, intitulé' : Du fédéralisme industriel , t. III, p. 321 et 539.
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dise de tirer des marchés étrangers mieux pourvus que le marché national, les divers objets qu’elle consomme; et toutes réclameront, hors en ce qui concerne, bien entendu, les produits de leur fabrique, la liberté des relations avec le dehors. Il pourra sans doute arriver que , pour mieux assurer leur propre privilège, quelques-unes consentent à faire cause commune avec d’autres, et qu’ainsi coalisées elles travaillent ensemble h assurer la durée de leur position. Mais comme, dans ces pactes immoraux, il y aura ordinairement un bon nombre de dupes; comme toutes les industries liguées n’auront pas au même degré besoin de faveur, et comme aucune ne pourra concourir à assurer à ses complices le monopole du marché national qu’en travaillant h se faire fermer h elle-même les marchés étrangers, il arrivera heureusement que ces coalitions, toujours fort incomplètes, seront en outre médiocrement solides, et qu’à la première occasion un bon nombre d’industries, revenant à leurs tendances individuelles, se mettront en hostilité contre celles qui, par l’excès de leurs exigences, contribueraient le plus à leur faire fermer le marché des autres nations. C’est ce qu’on a vu dans une occasion récente, où un certain nombre d’industries, qui combattaient violemment l’union commerciale avec la Belgique, au nom et dans l’intérêt prétendus du travail national , ont été démenties, accusées, apostrophées par beaucoup d’autres qui, au nom du même intérêt, réclamaient cette union avec non moins d’ardeur que les premières n’en mettaient à la repousser, et où des villes considérables et de nombreuses populations ont formé sur-le-champ des camps séparés et élevé des drapeaux contraires (').
( l ) Je ne cite qu’un exemple et ou en pourrait citer des milliers. Pour se faire une idée des dissentions que le régime provoque entre
Ajoutons que cette hostilité que le système suscite entre les diverses industries se manifeste plus vivement encore entre elles et le gros de la population. On a beau dire à la masse des regnicoles qu’ils sont tous alternativement producteurselconsommateurs, et que les tarifs de la douane sont une garantie pour tous et ne sont en résultat une charge pour personne, que chacun retrouve avec bénéfice dans ses ventes ce qu’il peut payer de trop dans ses achats : nul n’est dupe de cet artifice de langage, et les producteurs dont le travail n’est que'faiblement ptolêgé et ceux qui ne sont pas protégés du tout, ceux en très grand nombre notamment qui dirigent leur activité sur les hommes et dont les produits n’affectent pas un caractère ma-i tériel, tous ceux qui exercent quelqu’une des professions dites libérales, les professeurs, les savants, les artistes, lçs médecins, les avocats, les fonctionnaires de tous les ordres, sentent fort bien que les taxes de la douane sout pour eux une charge sans compensation, qu’elles leur imposent une contribution véritable et souvent très forte; et si, comme on l’a cent fois observé, il est absurde de prétendre qu'une nation est tributaire de celles h qui elle achète librement, spontanément et h prix loyalement débattu, ce qu’elles produisent mieux qu’elle, il ne le serait certes pas de dire qu’elle est tributaire de toutes les industries nationales qui, à la faveur des droits ou des prohibitions de la douane, lui font payer les produits qu’elles créent au-dessus de leur vraie valeur. C’est bien là en effet un tribut
les diverses industries, il faudrait avoir sous les yeux la masse des réclamations contradictoires qu'il leur inspire et dont le gouvernement est sans cesse assailli. J'ai vu des députés recevoir, non pas de départements ou même d'arrondissements différents, mais de l’intérieur des mêmes villes, des mémoires également animés , dans lesquels des industries différentes réclamaient à la fois le maintien intégral et l*àbolition absolue du régime prohibitif.
de l'industrie voiturikre. 253
véritable, une servitude réelle, une subvention accordée sans service reçu. L’hostilité est donc naturelle, et légitime et nécessaire , entre elle et les industries indigènes qui la rançonnent ainsi, et il ne faut pas être surpris des plaintes animées qu’en toute occasion ces sortes d’exactions lui inspirent.
Le système enfin produitde peuple à peuple plus d’inimitiés encore que dans l’intérieur de chaque nation. Et en effet, s’il a la prétention de favoriser le travail national, il- ne dissimule pas qu’il est hostile a l’industrie étrangère. Il fait revivre entre les nations, sur une plus vaste échelle, les anciennes rivalités des ordres et des corporations. 11 met aux prises les industries de chaque pays avec les industries étrangères de même nature. Il intéresse les industries rivales .k engager, de chaque côté, le pays tout entier dans leur querelle; et de chaque côté, en effet, ces industries ne négligent rien pour persuader au pays que tout ce qui vit au-delk des frontières a des intérêts opposés aux siens. Né des sentiments haineux et jaloux qui ont longtemps divisé les peuples-, il a besoin, pour se maintenir, de faire considérer la guerre comme leur état naturel. Il perdrait son principal argument si la guerrecessaitd’être à craindre; c’est uniquement, affirme-t-il, dans la prévision de la guerre, et pour qu’on ne soit pas pris au dépourvu dans le cas où elleéclaterait, qu’il prohibe les marchandises étrangères, et qu’il vise k naturaliser dans chaque pays les industries du monde entier. Il lui importe donc que la guerre soit toujours considérée nonseulement comme possible, mais comme probable, et il entretient avec soin les préjugés les plus propres k la perpétuer; il la continue même, autant qu’il est en lui, en tenant lês peuples aussi isolés que possible, et en ne cessant de fomenter entre eux l’irritation et la jalousie; il est la dernière cause qui les sépare, et la force qui , dans l’état présent du
254 livre viu, ca. ni. de la liberté
inonde , oppose le plus d’obslacles aux rapprochements , à l’espèce de fusion que l’industrie voiturière tendrait à opérer entre eux sous mille rapports;
A l’intérieur et à l’extérieur, le régime prohibitif est donc visiblement une cause de trouble et de discorde, et cet effet, qui s’est déjà manifesté par tant de luttes, deviendra de plus en plus évident à mesure que les inconvénients du système deviendront eux-mémes plus sensibles, et que son existence sera, comme il fout s’y attendre, plus combattue et plus menacée.
En même temps, d’ailleurs, qu’il divise les hommes, il oppose de graves obstacles au progrès des diverses industries. Il a, dans une grande mesure, le tort d’intervertir partout l’ordre naturel de leur développement et d’imprimer à leur expansion une direction très irrégulière ; d’en fomenter dans chaque pays un certain nombre qui n’auraient, pour le moment du moins, aucune chance de s’y établir d’elles-mêmes, et d’y enchaîner l’essor de celles qui pourraient le mieux y réussir; d’enchérir par là très sensiblement les produits de toutes, et, en troublant ainsi le cours des choses, d’installer partout la contrebande , qui se donne la mission de rectifier ses plus grands écarts, et qui, de toutes les industries qu’il a la prétention de rendre florissantes, est, sans aucun doute, et au milieu même des efforts qu’il fait pour la réprimer, eelte qu’il excite, qu’il chauffe, qii’il fomente le plus vivement.
Il diminue pour toutes, sous un autre aspect, les chances naturellès qu’elles auraient de prospérer. Il ralentit sensiblement leur marche, en isolant.les nations qui les pratiquent, et en exigeant que les mêmes découvertes soient refaites autant de fois qu’il y a de peuples séparés. 11 la ralentit encore en empêchant très sensiblement, les matières premières, les capitaux, les machines, les hommes, les idées, les inventions.
de l’industrie voiturière. 255
les talents de chercher et de trouver leur véritable place.
D’un autre côté, et c’est peut-être là le point capital , l’isolement qu’il produit diminue sensiblement l’activité, en limitant la concurrence. On objecte , il est vrai , qu’il laisse la concurrence entière dans l'intérieur de chaque pays. Mais si celte concurrence intérieure, autrefois si redoutée et si combattue, est tenue maintenant pour favorable, comment arrivet-il qu'elle ne le soit que dans l'intérieur du marché national, qu’elle cesse de l’être au-delà , et que l’utilité qu’on lui reconnaît s’arrête juste à la frontière?
Il y a à tenir grand compte, observe-t-on, de la diversité des situations et de la nécessité de les rendre égales pour que la lutte demeure possible à l’industrie des pays les moins avancés. Mais ce n’est là visiblement qu’un prétexte; car, par la nature même des choses, il existe entre les situations des diversités infinies, non-seulement d’État à État, mais de province à province, de territoire à territoire, et, pour ainsi dire, d’entreprise à entreprise ; toutes les mines, dans l’intérieur du même pays, ne sont pas susceptibles d r être exploitées avec la même facilité; tous les laboureurs ne cultivent pas, à beaucoup près, un sol également fertile; toutes les usines ne sont pas également bien placées; toutes ne disposent pas de moteurs naturels gratuits ou de moteurs gratuits d’une égale puissance; toutes n’ont pas à leur service des populations également intelligentes et bien dressées; là où les conditions sont le plus égales, une multitude de causes peuvent accidentellement les faire varier, une mode nouvelle, un procédé nouveau, un perfectionnement quelconque; cnGn cette diversité et cette mobilité dans les situations sont des choses non-seulement naturelles et inévitables , mais, dans une certaine mesure, impossibles à effacer.
Si donc des industries rivales ; pour pouvoir concourir et
2i»6 LIVRE VIII, CH. III. l)E LA LIRERTE
avancer simultanément, avaient besoin d’être placées dans des situations identiques, il faudrait, h peu près partout, renoncer à tout progrès un peu général ; car presque nulle part une telle égalité n’existe, ni ne saurait être établie. Mais elle n’est heureusement pas nécessaire, et l’on voit dans l’intérieur de chaque pays des entreprises industrielles de même nature prospérer simultanément, quoique à des degrés divers, dans les situations les plus inégales. Les exemples en sont nombreux dans toutes les industries : dans l’industrie manufacturière, où, d’une entreprise à une autre, se manifestent des différences si marquées, et dans les industries minérale et agricole, où sont exploités avec profil des terrains si divers et dans des situations si inégalement favorables. Or, si ces graves inégalités n’empêchent pas une certaine prospérité commune, dans un cercle limité, pourquoi donc la rendraientelles impossible dans des espaces plus étendus, où le danger serait affaibli par la distance? et quand, dans l’intérieur d’un même pays, et de province à province, on ne sent pas le besoin de compenser par des douanes la différence des situations, comment se ferait-il que, de royaume à royaume, cette compensation fût d’un impérieuse nécessité? Il faudrait au moins pour cela que, de royaume à royaume, les inégalités 'de situation fussent infiniment plus prononcées qu’elles ne le sont de province à province, et il est permis d’aflirmer qu’il n’en est pas ordinairement ainsi.- N’est-il pas évident , par exemple, qu’il n’y a pas, à beaucoup près, aussi loin de l’industrie de Manchester à celle de Mulhouse ou de Saint-Quentin, que de celle-ci à celle de tel autre point de la France, où l’industrie cotonnière en est à peine à ses débuts; et si telle filature naissante, dans un de nos départements les moins avancés, n’est pas arrêtée par la redoutable Concurrence de l'Alsace, n’y a-t-i.l pas quelque raison de croire que les fila-
de l’industrie voiturière. 1257
tures de l’Alsace ne le seraient pas à leur tour, môme par ta concurrence des provinces anglaises les plus avancées?
Non-seulement les différences de situation ne sont pas ordinairement, d’État à État, plus sensibles que de provineeà province, et n’auraient pas, par conséquent, plus besoin d’être rachetées par des tarifs; mais à peine même peut-on dire que les tarifs ont pour objet de rendre les situations plus égales; et cela est si vrai , qu’ils ne sont pas le moins du monde, malgré leur apparente précision, calculés sur le véritable état du pays contre lequel on les dirige; qu’ils opposent en général la même force de répulsion à des industries placées dans les conditions les plus diverses, et qu’ils se piquent, en France du moins, de les traiter toutes avec une inflexible uniformité.
Il y a d’ailleurs une raison très forte de douterde cette nécessité d’égaliser les situations par des douanes, dans cette circonstance singulière que tous les pays , indistinctement, expriment le même besoiii de protection, et que, dès qu’il Vagit de repousser par des tarifs la concurrence extérieure, les industries de tous les pays mettent toutes la mêmé ardeur à se déclarer les moins avancées , et manifestent des frayeurs absolument pareilles, frayeurs qui doivent être nécessairement mal fondées de quelque côté. On sent à merveille, en effet, que des propositions qui s’excluent ne peuvent pas être également véritables, et qu’il n’est pas simultanément possible, par exemple, que les draps français aient sujet de craindre les draps belges , et les draps belges les .draps français. Voilà pourtant ce qui arrive, c’est-à-dire que, de tous les côtés à la fois, s’élève ce cri : « Nous sommes les plus faibles / Nous sommes hors d'état de lutter contre la con~ currence de l'étranger 1 » Querelle vraiment plaisante, lutte h rebours de toutesles luttes, dans lesquelles chacun s’ef-
258 livre vin, en. ni. de la- liberté
force de paraître le plus fort, taudis qu’ici c'est à qui réussira à se montrer le plus impuissant et le plus débile. S>git-il par exemple de tissus de laine? Nos fabricants déclarent que leur ruine est assurée s'ils ne sont protégés contre la concurrence belge par des droits de 30 et 40 pour 100, tandis que, de son côté, la Bèlgique affirme qu’elle est-reslée énormément en arrière, et qu’elle a eu le tort très grave de ne pas protéger suffisamment son industrie. Des deux parts à la fois on assure qu'on a toutes. sortes de désavantages : on va jusqu’à prétendre, du côté de la France, que le retrait de la. prohibition, quel que fût le droit qui la remplaçât, amènerait une lutte dans laqueUe les fabriques françaises demeureraient inévitablement écrasées ; et telle est, en même temps, la terreur éprouvée par là Belgique, qu’on propose d’élever à 280 francs par 100 kilogrammes de laine le droit qui n’était jusque-là que de 180 francs ( 1 ). On tient, également des deux côtés , la concurrence anglaise pour quelque chose d’exces-. sivement formidable, d’absolument invincible; et l’Angleterre toutefois, malgré la terreur qu’elle inspire, est si peu sûre d’elle-même, qu'avant M. Huskisson elle ne trouvait pas ses tissus de laine trop défendus par. un droit de 50 pour 100 (*), et qu’à l’heure qu’il est, elle les couvre encore d’une protection de 15 pour 100.— On trouve un second exemple de ces effrois qui se contredisent, dans la lutte, des tissus de coton. Il n’y a que peu d’années encore, l’Angleterre , qui inonde le globe de ses produits en ce genre, qui en exporte
(*) Enquête industrielle française de 1854, publiée par le Ministère du Commerce, 1 . 1 , p. 178 et 26», et t. III, p. 54 à 60 .—Enquête belge de l S4Ô :• interrogatoire de MM. Delvignes et Clavereau, et mémoire de la Chambre ce. commerce de Verviers.
Discours de ce ministre à la Chambre des communes ; séance du SQ mars 1828. .
de l'industrie voiturièrk. 259
annuellement, malgré les prohibitions ou les taxes répulsives qu’elle rencontre presque partout, pour plus de 800 millions de francs, croyait avoir besoin de les défendre sur son propre marché par des droits de 50, 67, 75 pour tOO ( • ) ; et d’un autre côté , les fabriques du continent et notamment celles de la France fie voient pour elles de salut possible que dans la prohibition la plus absolue. La Belgique, en convenant de ses progrès, déclare que, pour les indiennes, les produits an* glais et français, lui font une concurrence qu’elle est tout à fait Lors d’état de soutenir; et la France, à son tour, en reconnaissant que cette industrie a souffert en Belgique depuis que ce pays s’est constitué en Étal séparé , affirme que les manufactures françaises ne pourraient, sans Te plus grand danger, s’exposer à la concurrence belge (*). — Les poteries, les verreries et maints autres articles donnent lieu aux mêmes manifestations de peur simultanées. Les potiers anglais, qui se croient en état de fabriquer toute sorte de poteries h meilleur marché qu’aucune autre nation du monde, n’en demandaient pas moins, parle tarif encore en vigueur en 1825, une protection de 75 pour 100 (*)."Quantaux nôtres, des droits protecteurs ne sauraient leur suffire : il ne leur faut pas moins qu’une prohibition absolue; ils sont, affirment-ils, en arrière de 50 ans, et tandis qu’ils s’évertuent ainsi à se déprimer eux-mêmes , ceux de la Belgique se déclarent encore inférieurs et exposent en les amplifiant les raisons de leuf impuissance ( 4 ). — Arrivons-nous aux cristaux? Un fabricant
(') Discours déjà cité de M. Huskisson. •
(*) Enquête industrielle française de 185.4, t. IIT, p. 198, 236, 857, 238. — Enquête belge de '1840; interrogatoire.de MM. Gclson et Desler. .
(*). M. Huskisson; dise, déjà cité.
(*) Enquête française de 1834, t. Il, p. 29, 30, 46, 48, 70, 140, 413,
2G0 LIVRE VIH, Cil. III. DE LA LIBERTÉ
anglais avoue que son industrie est en mesure dé se défendre coûtre la concurrence française ; mais il insiste néanmoins pour être protégé , c’est-à-dire' pour être indûment affranchi de toute concurrence extérieure, et quand on lui demande ce qu’il craint, il répond qu’t'/ craint tout et proteste contre tout abaissement des tarifs (|‘ ). A côté de ce fabricant anglais qui craint tout, bien qu’il ne redoute pas la concurrence française, je puis faire figurer un fabricant belge qui accuse la cristallerie française d’inonder de. ses produits la Belgique, horsd’étatde se défendre, dit-il, malgFé l’élévation des droits; et, en regard de ce dernier, un fabricant français vous attestera que les verreries belges ont sur les nôtres toute sorte d’avantages, qu’elles peuvent donner pour 8 et 20 francs ce que nous ne pouvons donner que pour 15 et 50, et qu’en dépit du droit qui nous protège, elles nous font une concurrence contre laquelle il nous est impossible de lutter (*).
C’est ainsi qu’on s’escrime à paraître petit et faible, et telle est l’émulation de ces frayeurs, qui font également explosion partout, et qui enchérissent les unes sur les autres. Or, ou peut bien admettre qu’elles sont toutes sincères, mais non pas qu’elles sont toutes fondées, et que tout le monde a raison d’avoir peur, qu’aucune'nation n’est en mesure de supporter la eoncurence d’aucune autre.
Je suis bien plus tenté de penser que leur plus grand intérêt à toutes serait d’être sagement préparées à Tétablisse-
113. — Enquête belge; interrogatoires de MM. Iiriavoine, Péterinck liouchande, Bavé, etc. ~ ’
. ('). Discourt du comte Beugnot à ta Chambre des pairs. Séance du 24 janv. 1845. .
(*) Enquête belge; interrogatoire de MM. Routart, Lelièvre et Eresson. — Enquête française, t. I, N p. 230 et 251; t. Il, p. 192, 222 230 eVpastim; - -
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DE L'INDUSTRIE VOlTURIÈRE,
ment d’un libre concours. L’expérience en effet a prouvé maintes fois et de la manière la plus éclatante, qu’entre des pays placés entre des situations d’ailleurs fort diverses on pouvait supprimer tout tarif, faire disparaître toute ligne de douanes , non-seulement sans dommage pour l’industrie de chacun, mais avec profit pour celle de tous. Cela a été prouvé par la suppression de nos douanes intérieures et par la substitution d’un seul grand marché national aux innombrables marchés isolés dont notre territoire était formé. Cela a été prouvé par l’adjonction à notre pays du territoire de la Belgique et des anciens départements de la rive gauche du Rhin. Cela a été prouvé parla réunion successive à çe marché, déjà si étendu , de tous les pays qui avaient fini par constituer la France impériale, et par le reculeraent graduel des lignes de douanes jusqu'aux dernières limites de cet immense marché (*). Cela vient de nos jours d’être confirmé de nouveau par la réunion a peu près simultanée des nombreux États qui forment l’union commerciale allemande. Il est bien avéré qu’en ces divers cas on a pu agrandir ainsfle cercle dans lequel le voiturage pourrait librement exécuter ses transports, sans que les industries rivales et si diversement situées dont on lui permettait de mettre les produits en présence en aient aucunement souffert, Et non-seulement elles n’ont pas souffert, mais il est encore avéré que leur activité commune s’en est sensiblement accrue; et personne qe conteste, par exemple, que la suppression de nos douanes intérieures et la faculté laissée enfin à l’industrie voilurière de se mouvoir sans obstacle dans toute l’étendue du territoire national n’ait puis-
{*) Cet agrandissement progressif de notre. marché a été le résultat d’un grand nombre de lois. V. notamment la déclaration du 23 juin 1789, art. 23 et les décrets des 3 novembre 1791, 9 vendémiaire an tv, 7 prairial an vi, 13 messidor an xw, etc.
samment contribué au développement des industries que le territoire renferme. Personne ne conteste non plus que l’extension graduelle qu’a prise notre marché pendant la durée de la République et de l’Empire, n’ait eu des résultats pareils. Je sais bien que les fauteurs du régime exclusif attribuent surtout ces fésultats h l’isolement où la révolution nous avait placés du reste de l’Europe. Mais les plus exagérés ne nient point que l’agrandissement du marché national n’y ait également concouru; ils ont, au contraire, grand soin, dans l’apologie qu’ils font du blocus continental, de faire remarquer k quel point les inconvénients reprochés k ce système étaient rachetés pour nous par la vaste étendue donnée k notre marché, et ils se prévalent de celle qu’il conserve encore, et de la grandeur de l’espace dans lequel le voiturage peut s’y mouvoir en toute liberté, pour maintenir le régime de l’isolement industriel de la nation et mettre ce régime k l’abri de toute atteinte.. Enfin, si l’on ne conteste pas les avantages qu’a eus pour notre industrie l’agrandissement successif du marché national , depuis la suppression des douanes intérieures de l’ancienne France jusqu'aux dernières acquisitions de la France de la Révolution et de l’Empire, et au dernier déplacement des douanes impériales, il n’y a pas davantage k contester les services qu’a déjk rendus k l’industrie allemande la suppression de toute barrière entre les divers États qu’embrasse le Zollverein. Cet affranchissement a imprimé k l’industrie de tous l’impulsion la plus salutaire; et non-seulement les souffrances partielles qui ont pu résulter sur quelques points d’une liberté brusquement établie n’ont nullement arrêté le cours si heureusement accéléré de la prospérité générale, mais les lieux mêmes qui avaient momentanément souffert se sont promptement relevés, et l’industrie de Berlin, par exemple, un moment déconcertée par le redoutable con-
DE L’INDUSTRIE VOITURIÈRE. 263
cours de l’industrie saxonne , s’est bientôt remise de cet ébranlement et trouvée en mesure de lutter contre sa principale rivale. Partout l’activité s’est accrue et la richesse développée; les plus grands avantages ont été sans doute, ainsi qu’il était naturel, pour les États qui avaient le plus d’avance ; mais tous ont sensiblement profité, et le seul fait de la suppression des lignes de douanes qui les isolaient les uns des autres les a placés collectivement dans les conditions de prospérité les plus complètes où ils se fussent jamais trouvés. Ceci est attesté par tous les écrivains qui ont eu h rechercher et h faire connaître les résultats de l'union douanière allemande (*).
Il paraît donc certain, des expériences considérables et réitérées l’ont suffisamment établi , qu’on pourrait arriver h la suppression de toute barrière entre des pays très divers et très inégalement avancés, non-seulement sans détriment, maisavec profit pour l’industrie des uns et des autres. Cela reste vrai malgré ce qu’on a pu dire des relations du Portugal avec l’Angleterre, et des États à peine éclos du Nouveau-Monde avec l’Europe. La liberté des importations n'a pu détruire dans ces pays des industries qui n’y étaient pas nées, et le régime prohibitif n’aurait pas eu, très assurément, la vertu de les y faire naître. Quand le Portugal aurait refusé de recevoir les produits des fabriques anglaises, et quand les Étals naissants de l’Amérique auraient repoussé par des douanes les articles manüfac-
(•) L’Académie des sciences morales et politiques de l’Institut ayant mis en concours , pour l’année 1840, la question : De V influence de l’asiocialion commerciale allemande , les concurrents, au nombre de six, ont uniformément reconnu que cette influence avait été favorable au développement de la prospérité commune des états associés. F. le tome III des mémoires de l'Académie, p. 839 et suivantes. Le même résultat a été constaté par d’autres ouvrages publiés avant et depuis.
‘2Ü-4 LIVRE VIII, en. III... DE LA LIUERTÉ
nuées de l’industrie européenne, il n’aui;ait certes pas sutli de ces expédients pour faire de ces pays des pays manufacturière. On peut, je crois, sans beaucoup de témérité, mettre les fauteurs du régime prohibitif au défi de citer des exemples de populations encore engourdies dont ce système ait eu le pouvoir d’éveiller l’activité, ou de nations véritablement actives, que de libres communications avec des sociétés industrieuses cl riches aient fait tomber dans l’engourdissement.
Pour bien apprécier, au surplus, l’effet de telles relations, il a’y a qu’à l’observer au sein même de grands pays, où elles mettent en contact des industries et des territoires ayant les intérêts en apparence les plus opposés. Admettons-nous, dans l’intérieur du royaume, qu’il soit au pouvoir des provinces avancées de nuire par leur concurrence à l’avancement des provinces en retard ? Croyons-nous que l’agriculture de la Flandre fasse obstacle à celle du Languedoc, ou que les fabriques de l’Alsace arrêtent les progrès de celles de Rouen? Pensons-nous qu’il soit au pouvoir de l’industrie lyonnaise d’empêcher qu’il s’établisse des métiers à soie ailleurs que dans le département du Rhône sans le secours des prohibitions, ou que, sans la mêiue assistance, il ne se puisse élever de fabriques de coton ailleurs qu’à Saint-Quentin ou à Mulhouse? Les partisans du régime prohibitif sont si loin de le supposer, qu’ils ne cessent d’exciter les départements méridionaux, ennemis par position de ce système, à importer chez eux l’industrie des départements du Nord et de l’Est. Imitez, leur dit-on, l’exemple que ces départements vous donnent. Créez au milieu de vous de grands foyers d’industrie : faites des cotons comme à Mulhouse ; faites des soieries comme à Lyon; fabriquez des draps et des tissus de laine comme à Reims, à Sedan, à Elbeuf, à Louvicrs : l’état avancé de ces départements vous sera un secours, non un obstacle; votre pa-
de l’industrie VOITURIÈRE. “ 265
resse sera naturellement stimulée par le spectacle de leur activité; leur intelligence éveillée donnera l’éveil à la vôtre; tous leurs ateliers vous sont ouverts; tous leurs secrets vous sontlivrés; ils ne demandent pas mieux que de vous inoculer leur savoir-faire; voyez comment sont montés leurs métiers, comment sont organisées leurs fabriques; demandez-leur des chefs d’atelier; faites venir de chez eux quelques mailres-ouvriers qui soient en état de dresser les vôtres... Voilà qui est puissamment raisonné, et je n’ai pas une objection à faire. Mais, s’il est vrai, comme avec raison on l’aflirme,- que nos départements arriérés peuvent profiter et profitent en effet à un haut degré de leurs libres, communications avec ceux qui ont de l’avance, pourquoi ceux-ci souffriraient-ils de communications semblables avec des pays encore plus avancés qu’eux? S’il n’y a point à s’inquiéter pour la Touraine de la concurrence du Lyonnais, pour le Languedoc de celle de la Normandie, ni pour le Bordelais de celle de l’Alsace, pourquoi s’effrayerai l-on pour la Normandie de la concurrence du pays de Liège , ou de celle du Lancashire pour nos départements du Nord et du Haut-Rhin?
S’il y avait péril à ouvrir de libres relations avec des pays très industrieux et très riches, il y aurait péril à voir des portions quelconques du royaume s’élever rapidement à un haut degré d’industrie et de prospérité. 11 serait aussi à craindre, par exemple, de voir la Picardie et l’Artois devenir industrieux et riches comme la Belgique, que de voir la Belgique même commercialement unie au territoire national. Cependant , quelque progrès que l’Artois et la Picardie pussent faire, imaginerait-on de s’en inquiéter pour l’avancement du reste du pays? Ne regarderait-on pas, au contraire, cette heureuse transformation comme très favorable aux progrèsdu reste du royaume? Mais, s’il n’est pas possible de s’alarmer
des rapides développements qu’une partie du territoire pourrait prendre, comment serait-il raisonnablement possible de craindre l’union commerciale au territoire d’un pays très développé ?
La terreur que paraissent causer ces sortes d’unions est d’autant plus singulière que, dès qu’elles s’opèrent par voie de conquête, elles cessent aussitôt d’être redoutées, et ne rencontrent plus d’objection d’aucune sorte. Ainsi , que la Belgique, ou tel autre pays dont l’industrie serait encore plus avancée , vinssent k être acquis par la voie des armes , que leur réunion k la France fût confirmée par des traités et par des lois, et nul, j’en suis assuré, n’y verrait k reprendre, et nulle industrie ne s’aviserait de dire que cette union va devenir une cause.de ruine et porter le dernier coup au travail national... Cependant, voudra-t-on m’expliquer commentla Belgique , incorporée k la France par voie de conquête , ne causerait aucun dommage k son industrie, et comment elle l’écraserait, au contraire , dans le cas où elle lui serait unie par un lien purement commercial ?
On dit : la Belgique, plus avancée que la France, ferait, dans tous les cas, une concurrence fatale k son industrie; mais peu importerait, ajoute-t-on, dans le cas où elle lui serait acquise : comme elle ferait alors partie du domaine national , ce que pourraient perdre d’autres régions du royaume serait gagné par celle-ci, et, en résultat, la situation du pays entier resterait la même.— Voilà qui est au mieux, et l’argument serait irrésistible, si les prémisses pouvaient être acceptées. Mais comment admettre que Ja Belgique, devenue province française, nuirait nécessairement par sa concurrenceaux provinces moins avancées, tandis qu’on soutient d’un autre côté que. les provinces très avancées ne causent aucun dommage aux provinces restées en arrière; que leur concours, au contraire, les
nts l’imiustkik vonuaitnt. 267
sert merveilleusement ; que leur prospérité les enrichit, que leur activité les stimule; que le Nord encourage le Midi; que la concurrence intérieure, en un mot, n’a pour tout le pays que des avantages? On ne pourrait donc pas dire de la Belque, devenue française, ce qu’on ne dit pas de la Normandie, de l’Alsace, ou de telle autre province, française depuis longtemps; et ce qui ne serait pas vrai de la Belgique conquise, ne saurait être vrarde la Belgique devenue seulement notre associée* Le seul fait qui reste acquis, c’est toujours ce fait banal, que de libres et loyales communications entre des pays très inégalement développés seraient favorables aux uns et aux autres, et singulièrement aux moins avancés.
C’est à la liberté de ces relations, et non à l'influence des tarifs douaniers, qu’il sera donné quelque jour d'affaiblir, sinon d’-effacer entièrement les inégalités de situation existantes entre les industries rivales. Nous voyons comment opère cette liberté dans l’intérieur de chaque pays : elle oblige partout les entrepreneurs à se tenir au courant des découvertes, à introduire dans leurs ateliers les perfectionnements adoptés par leurs rivaux. Elle produirait, en s’étendant, des effets encore plus considérables; elle imprimerait à tous les arts une plus vive excitation ; elle les contraindrait à mettre leurs procédés au niveau de ceux observés dans les pays qui auraient le plus d’avance; elle rendrait ces imitations d’autant plus aisées que les relations elles-mêmes seraient devenues plus faciles et. plus actives. Ne sait-on. pas ce que peut, pour exciter l’émulation, la crainte d’un rival dangereux? « Lorsque les draps français furent admis en Angleterre, observait, en 1841 , lord John Russe!, parlant à la Chambre des communes (’), les draps anglais reçurent une amélioration ra-
(*) Séance du 7 mai.
pide, et le progrès fut tel qu’on vendit bientôt comme français des articles anglais. Lors de l’admission des soieries et des gants de France, ajoutait le même ministre, on déclara que c’était le signal de la ruine des ouvriers anglais; et qu’arrivat-il? précisément le contraire. » C’était par la crainte de la concurrence extérieure, sous le ministère de M. Canning, que le gouvernement anglais cherchait à aiguillonner l’industrie de ses sujets , et à la rendre plus habile et plus active. Au lieu d’établir de nouvelles prohibitions, il commençait à lever les anciennes, et c’étaient précisément les industries les plus faibles qu’il soumettait les premières au régime forliûant de la liberté : c’était aux fabricants de soieries, les moins avancés de tous, lès moins capables de lutter contre la concurrence française, qu’il retirait d’abord, et avec le plus grand fruit pour eux, le funeste appui des prohibitions. Les mêmes moyens ont produit maintes fois chez nous des effets semblables. En 1825, les fabricants de Lyon niaient la possibilité, de fabriquer à meilleur compte qu’ils n’avaient fait jusquelà. Vers celle époque, des ouvriers anglais expatriés les avertirent de ce qui se passait en Angleterre et du développement qu’y prenait la fabrication des soieries. L’éveil fut donné dans la ville, et les mêmes fabricants, qui avaient jusqu’alors obstinément nié la possibilité des économies, découvrirent bientôt qu’il était possible de faire, seulement sur les frais de tissage, une épargne de oO à 60 pour 100. Un manufacturier très expérimenté , M. .Brongniarl, directeur de la fabrique royale de porcelaine de Sèvres, était positivement d’avis, il y a vingt ans, qu’il ne manquait chez nous à la poterie, pour obtenir les plus brillants succès, que d’être mise dans la nécessité de lutter contre la concurrence étrangère. Tel est, écrivait-il, l’avantage de la France dans le prix de la plupart des choses nécessaires à ce genre de fabrication, que, malgré
DE L’INDUSTRIE VOTTURtfcUÊ. 261?
l'infériorité d’industrie, on y pourrait fabriquer de la poterie fine, aussi bonne que celle d’Angleterre, à meilleur marché qu’en Angleterre même ; tandis que la poterie fine de France, beaucoup moins bonne que celle d’Angleterre, est plus chère de 20 pour 100. Mais, ajoutait-il , il faudrait que les fabricants se donnassent quelque peine, qu’ils fissent des essais longs, souvent infructueux et toujours plus ou moins dispendieux. Or, ne concourant qu’entre eux, et trouvant en France un débit qui leur parait' suffisant, ils n’ont aucun motif puissant de faire des efforts; ils n’ont point h redouter la concurrence étrangère; et le gouvernement, qui voulait favoriser leur industrie, lui a fait un tort grave en permettant aux fabricants de rester dans l’apathie ( 1 ). M. Rrengniart conseillait, en conséquence, de leur faire sentir l’aiguillon de la concurrence étrangère, et ce conseil, bien qu’il n’ait été suivi qu’avec une excessive timidité, a eu les résultats les plus favorables. « Lorsque la poterie anglaise commença à être admise en France, dit lord John Russel, dans le discours que je citais tout à l’heurç, il en résulta tout d’abord une amélioration considérable dans la fabrication de cet article par les ouvriers français. » Ét, en effet, la poterie de France a fait depuis de tels progrès, qu’elle est aujourd’hui presque aussi' recherchée en Angleterre que celle d’Angleterre l’est en France.-- '
Il faut prendre garde d’ailleurs qu’une industrie indigène, pour lutter avec suççès contre ses rivales du dehors , même sur leur propre marché, n’a pas toujours besoin de travailler avec le même degré, d’extension, d’économie et de puissance qu’elles. Il suffit souvent h ses produits, pour trouver sur les marchés étrangers un débit considérable, même alors qa’ils
(') Uém. au ministre de l’intérieur, inédit.
sont d’un prix relativement un peu élevé, de certains mérites qui leur soient propres, unis à leur qualité d’étranger. Il y a ici à tenir grand compte du goût que les hommes ont partout pour les choses qui viennent de loin, surtout quand elles se recommandent par des qualités particulières véritablement dignes d’être appréciées. Les produits de divers pays, qu’on appelle assez incorrectement similaires , diffèrent presque toujours assez pour ne pas s’exclure, malgré leur prétendue «milarilé. Autre chose sont, par exemple, les draps de Verviers et les draps de France , les toiles de France et celles de Belgique, les soieries du Levant ou de la Chine et celles de Lyon. Les tissus de coton dont l’Angleterre inonde lé globe, et qu’elle donne à des prix si bas , n’empêchent pas les nôtres de trouver hors du royaume un débit fort étendu. Nous en exportons annuellement pour plus de 100 millions, que nous plaçons sans difficulté, malgré la concurrence anglaise; et, chose étrange! l’Angleterre elle-même qui en vend au monde entier, nous en achète pour son propre usage pour plus dè 3 millions ('). Le tout, parce que nos tissus, bien qu’un peu pins chers que les siens peut-être, se distinguent par des qualités tout à fait dignes de les faire rechercher, et ont én outre le singulier mérite de venir de loin, d’être étrangers, d’être français; comme les siens ont à nos yeux, entre plusieurs autres mérites, le mérite tout à fait spécial d’être anglais. Il suffirait presque toujours de ces différences qui distinguent les produits dits similaires des divers pays , et de cette faveur naturelle et passionnée que rencontrent partout les choses venues de l’étranger, pour que les produits de chaque pays
(V) Tableau général du commerce de la France avec les puissances étrangères pendant l’année 1841, publié par l'administration des douanes, p. 21 . •' . . . "
de l’industrie voiturière. 27f
fussent assurés de trouver des. acheteurs dans les autres; les poteries fines de France seraient recherchées en Angleterre comme celles d’Angleterre le sont en France ; si les Anglais nous vendaient plus de tissus de coton, nous leur vendrions plus de tissus de soie ; tandis que les soieries de Lyon iraient $e foire consommer en Chine, celles de Chine viendraient se faire consomme^ à Paris. On connaît notre goût bizarre pour les plus laides chinoiseries, uniquement parce qu'elles sqpt chinoises. Les Chinois, de leur côté, ne montreraient pas une passion moins extravagante pour les produits d’Europe de l’usage le plus commun : «Vous savez, disait le mandarin Choo- Tsôn, qu’il est dans la nature du peuple d’estimer les choses qu’il ne connaît que par ouï-dire, et de déprécier celles qu’il a sous les yeux; de p’asser sans s’arrêter auprès de ce qui est sous sa main pour aller chercher ce qui est au loin, et, bien qu’il ait une chose dans son propre pays, de l’aimer mieux quand elle vient des régions étrangères. Les produits de soie et de coton de la Chine sont en quaotité bien suffisante , et
pourtant on ne recherche que les draps et les cotonnades des Barbares d’outre-mer. Le peuple, ajoutait le sage Mandarin veut absolument faire usage de monnaie étrangère; et cette monnaie, quoique inférieure en valeur, est achetée pair lui à un taux plus élevé que l’argent sycie Mligène , qui est pur. En vain la monnaie indigène a été frappée sur le même patron, sous le nom de pièces de Keangsoo ,' de .Fuhkeen, etc., elle n’a jamais pu avoir cours ( 1 ]? » Pour juger, au surplus, de l’extension que pourrait prendre entre les divers pays, l’échange des produits similaires, ]] suffit de dire qu’en dépit des obstacles que nous oppose le régime prohibitif, nous expor-
(>) Journal des Débats du 16 mai 1840, art. sur la Chine.
272' LIVRE VIII, CH. Kl. DE LA LIBÉRTÉ
tons annuellement, d'après les tableaux de la douane, pour plus de 500 millions de produits manufacturés, qui rencontrent, à peu près partout, des produits plus ou moins semblables, et que probablement il nous en arrive autant au moins que nous en exportons.
C’est singulièrement choisir son temps, convenons-en, pour chercher à restreindre les rapports commerciaux des peuples, que de travaillera resserrer ces rapports, alors précisément que tout conspire il les amplifier; que de prêcher à l’Europe l’isolement chinois au moment même où la Chine commence h abaisser ses immuables barrières et à entrer en relation avec le monde européen ; que d’exciter les grandes nations à se claquemurer, à se replier de plus en plus snr ellcs-mêmeS, alors précisément que ces nations travaillent avec une émulation et une énergie communes h multiplier entre elles et avec le reste du mondeJes moyens de communication, h les étendre, à les perfectionner, à les rendre chaque jour plus puissants et plus rapides; quand elles unissent les points les plus séparés du globe par des services de poste réguliers ; quand elles jettent sur l’Océan un nombre toujours croissant de ces ponts mobiles que la vapeur pousse, en toute saison, h traversas mers les plus orageuses, et qui arrivent à jour marque; quand elles lient entre elles par les voies les plus accélérées et les plus directes toutes les capitales du monde chrétien; quand leurs principales lignes de routes et de chemins de fer rayonnent simultanément vers la frontière, et sont dirigées de manière il s’y rencontrer et à s’engager les unes dans les autres. Voilà pourtant le spectacle dont nous sommes les témoins; Jamais les peuples n’ont fait autant d’efTorls pour se rapprocher, pour vivre enquelque * façon d’une vie commune; et jamais, d’un autre côté, ues’é-
de l'industrie voituriers. 273
tah manifestée une si vive et si universelle recrudescence de zèle pour le maintien, l’extension, l’aggravation du régime prohibitif.
On dit qu’en fait, les grandes nations tendent de plus en plus à se suffire à elles-mêmes; et l’on ne prend pas garde qu’au contraire elles se deviennent de plus en plus indispensables les unes aux autres, et qu’il n’en est pas une dont l’activité ne fût, à beaucoup d’égards, détruite, et dont l’existence tout entière ne fût profondément troublée si l’industrie voitnrière cessait un instant de lui conduire, de tous les points du globe, les objets innombrables que réclament ses travaux et ses consommations. Qu’on songe h ce que les nations avancées de l’Europe sont indispensablement obligées de tirer du dehors, seulement en objets nécessaires à l’exercice de leurs arts manufacturiers, en coton, en soies, en laines, en huiles, en peaux brutes, en bois de- construction, de menuiserie, de teinture, d'ébénisterie; à ce qu’il faut seulement de coton à l’Angleterre pour suffire au travail de ses fabriques; à tout ce qu’il faut à la France, dont l'industrie, si restreinte encore et qu’on croit d’ailleurs si bien alimentée . par le territoire national, ne demande pourtant pas aux autres nations, en matières de toute ntture, pour moins de 600 millions de francs, chiffre seulement dés valeurs déclarées k la douane; et qu’on se demande, après cela, ce que deviendrait l’industrie de la France, celle de l’Angleterre, celle en un mot de tous les peuples , si les relations qu’entretient entre eux l’industrie voiturière venaient à être interrompues, s’ils venaient h tomber dans cet isolement qu’on leur recommande avec tant d’instance !
On dit encore qu’en fait, et eu égard aux accroissements que prend la production intérieure, la masse des importations et des exportations diminue ; et l’on ne prend pas garde que
cotte assertion est en désaccord avec les faits les plus patents; que tous les documents officiels la contredisent; que la masse entière des importations et des exportations , qui , d’apres Chaptal, n’était, en 1789, que de 1 milliard 172 millions, a été, en 1841, d’après les états de la douane , de 2 milliards 187 millions; que cette masse de transports, qui ne comprend pas celle des importations et des exportations opérées parla contrebande, est infiniment au-dessous de la réalité; et qu’enfm, nonobstant le surcroît d’excitation imprimé partout aux passions prohibitives , elle s’accroît d’une manière rapide, constante, non interrompue!
On dit également que la masse de transports de beaucoup la plus importante et la plus digne d’être recommandée est celle que l’industrie voiturière exécute ‘dans l’intérieur de chaque pays ; et cela est vrai, en ce sens que les relations les plus naturelles, et par cela même les plus multipliées, sont celles que cette industrie entretient et renouvelle sans cesse entre les lieux et les producteurs les plus voisins. Mais on ne prend pas garde que plus les relations entre voisins sont naturelles, plus elles donnent lieu à des déplacements multipliés, et plus il est absurde d’obliger, dans chaque pays, les habitants des frontières à aüer chercher souvent très loin , quelquefois à l’autre extrémité du territoire, ce qu’ordinairement ils trouveraient à quelques pas d’eux, de l’autre côté de la frontière ; qu’agir de celte façon c’est aller précisément contre ces relations naturelles, c’est-à-dire contre ces relations de voisin à voisin , qu’on recommande avec raison comme les plus importantes, et qu'ainsi le régime prohibitif est, en chaque pays, dans toute la zone des frontières, aussi contraire aux relations de proche à proche qu’aux relations avec des pays éloignés.
Un dit enfin, et c’est là l’argument le plus banal, que c’est
D£ l’industrh; VOITUIUÈRE. 275
en s’isolant les unes îles autres, en limitant les mouvements de l’industrie voiturière, et en lui interdisant un certain nombre d'importations et d’exportations, que les nations sont parvenues, chacune de leur côté, à développer dans leur sein des Industries considérables, qui n’y seraient pas nées sans le secours des prohibitions; et l’on ne prend pas garde qu’en s'exprimant de la sorte on affirme une chose qu'il n’est au pouvoir de personne de prouver ; que, depuis plusieurs siècles, en effet, le régime prohibitif a été le droit commun de l’Europe ; que c’est sous l’influence de ce régime que l'industrie des nations européennes s’est partout développée, et que nul, par conséquent, ne peut dire ce qui fût arrivé si elle avait pu naître et grandir sous l’influence de relations plus naturelles et plus libérales; mais que l’analogie conduit h penser que la liberté des communications n’aurait pu qu’en activer partout l’accroissement ; qu’il n’y a nulle raison de croire que cette liberté eût produit sur un très grand théâtre des effets différents de ceux qu’elle a eus dans des espaces plus limités; qu’on eût probablement débuté partout par les industries les plus naturelles, les plus indiquées par l’état des lieux et le génie des habitants ; mais que c’eût été là, sans contredit , le moyen le plus prompt de se préparer à l’exercice de celles que les circonstances locales favorisaient moins; que, dès qu’une industrie aurait eu pris sur les points les plus heureux une extension assez grande pour ue plus donner que de faibles profits, elle eût déplacé une partie de ses forces et fût allée s’installer en des lieux où elle eût été plus nouvelle et eût pu donner des profits plus importants ; que , de proche en proche , toutes se fussent ainsi propagées partout où elles auraient eu chance de vie , et que cette marche , qui eût été la plus naturelle , eût été probablement aussi la plus rapide; qu’on eût fait, par là, de ses forces l’em-
plei le plus intelligent et le plus fructueux, etqu’on eût évité l’énorme déperdition de celles qu’a exigées partout la mise en œuvre du régime prohibitif; que, sous l'influence de ce régime, au contraire, on a partout donné, plus ou moins, k l’emploi de ses facultés et de ses ressources, une direction irrégulière et forcée; qu’on a négligé, en maints pays, les industries les plus naturelles pour cultiver celles auxquelles se prêtaient moins la nature du territoire et le génie des populations; que bien des arts se sont établis ainsi hors de leur vraie place , ou s’y sont développés prématurément ; qu’on a été privé partout du surcroît d’excitation qui fût résulté d’une émulation plus universelle; que, réduit à sa propre expérience, on a été forcé de faire les mêmes recherches et les mêmes découvertes partout; qu’on a épuisé des forces immenses à s’emprisonner chez soi, h s’exclure les uns les autres, à se repousser le plus qu’on a pu; qu’on s’est placé, comme k plaisir, dans les situations les plus compliquéeset les plus fausses; que l’instabilité naturelle des situations s’est accrue de tout ce qu’on a prétendu faire pour les assurer et les rendre invariables; que les prohibitions, les droits protecteurs, les encouragements, les déscncouragements, les mesures soi-disant pondérées, les primes accordées, retirées, rendues, ont accru dans une proportion incommensurable l’incertitude déjà si grande des conditions du travail , et qu’enûn il n’est pas possible d’admettre qu’au milieu d’un tel chaos de règles arbitraires, et dans un état de choses si tourmenté, si contraint, si embarrassé, si rempli- d’agitation et d’incertitudes, les industries des divers États de l’Europe aient dû mieux et plus activement se développer qu’elles n’eussent fait dans une situation plus simple et plus véritablement régulière.
Aussi la tendance ouverte , évidente des nations euro-
de l’ industrie voiturière. 277
péenues, au milieu même de ces complications et des efforts faits pour les accroître, est-elle de finir un jour par où il est si regrettable qu’elles n'aient pas débuté, et de chercher à sortir de leur isolement commercial, de préparer la suppression d'un certain nombre de lignes de douanes, de travailler à agrandir graduellement leurs marchés. Le nôtre , restreint jadis aux limites de chaque province, s'est étendu, il va cinquante ans, à tout le territoire national. Quelque chose d’approchant a eu Heu de nos jours en Allemagne par la création du Zollverein. Nous visons, de notre côté, à étendre nos relations par des unions du même genre. L’ Autriche , assuret-on, en fait autant en Italie. Il est probable que des associations pareilles tendront à se former ailleurs encore ; que, peu à peu, l’Europe ne présentera plus qu’un petit nombre de marchés très étendus; et rien n’interdit de croire qu’à la longue ces marchés eux-mêmes, s’ils ne cessent pas absolument d’être séparés, ne le seront que par des barrières toujours plus faibles et plus pénétrables.
Ce sera là saus doute un travail laborieux et lent, il est subordonné à des conditions qu’on tenterait en vain d’éluder, et qui ne se réaliseront que fort à la longue. Les difficultés seront d’autant plus grandes que les formes du régime parlementaire, de plus en plus généralisées, permettront au système en possession de la place de lutter avee plus d’énergie pour s’y maintenir. Les rivalités nationales ne sont pas tellement affaiblies qu’il ne puisse longtemps encore y puiser les moyens de se défendre, Les rapprochements les plus naturels, combattus à titre de combinaisons libérales, ne réussiront à se faire accepter que comme moyen de défense contre des rivaux réputés plus dangereux. 11 faudra se donner le temps, non de convertir des intérêts bien résolus à ne pas se laisser convaincre, mais, en dehors de ces intérêts
coalisés et opiniâtrement résistants , d’éclairer les esprits prévenus , et de rendre sensibles pour tout le monde les inconvénients de l'isolement commercial des nations. Il faudra surtout se donner le temps d’apaiser les craintes, les haines, les jalousies qui les séparent encore, et savoir attendre qu’elles se soient plus rapprochées , que leurs intérêts se soient davantage mêlés et confondus, que quelqu’une des plus avancées se soit décidée à donner spontanément l’exemple d’une libéralité intelligente, et finalement que des expériences réitérées et durables les aient mieux instruites toutes des avantages qu’auraient inévitablement pour elles de libres communications.
Mais cet heureux travail, depuis longtemps commencé, auquel tant de forces concourent, et qui est dans l’ordre des développements de la civilisation les plus clairement indiqués, s’accomplira, il n’en faut faire aucun doute; et, sans aucun doute aussi, à mesure qu’il avancera, à mesure que les nations, appréciant mieux ce qu’elles doivent à l’industrie des transports et l’importance des relations qu’elle établit entre elles, opposeront moins d’obstacles à ses mouvements extérieurs, et la soumettront, dans leurs rapports mutuels, â une police plus éclairée et plus libérale , elle acquerra une puissance d’action considérable que ne comporte pas le régime actuel qu’elle subit. Ce progrès dans les idées et les habitudes sociales est sans contredit celui que réclament le plus impérieusement la plénitude de ses pouvoirs et l’entier développement de ses forces.
Ainsi, la liberté de l’industrie voiturière tient aux progrès de la morale de relation , comme aux progrès des habitudes individuelles, comme aux progrès des connaissances relatives à l’art, comme à celui du génie des affaires, et elle devient d’autant plus grande que , dans leur application au travail
DE l’|NDUSRTIE VOITURIÈRE. 279
qu’elleopère, toutes ces facultés acquièrent plus de rectitude et de développement. — On va voir que la puissance de celte industrie ne s’aecroit pas moins par les moyens extérieurs d'action que l’homme lui crée que par les forces qu’il a su lui faire trouver en lui-même.
J’ai dit que tout art, pour agir, avait besoin d’un emplacement, d’un théâtre, d’un atelier, et que s’a puissance d’action était d’autant plus grande que cet atelier était mieux approprié à son objet , qu’il était mieux situé , mieux construit , mieux disposé, mieux pourvu des instruments nécessaires. Il n’est pas difficile de reconnaître que ceci s’applique au voiturage comme à tout autre art.
Les ateliers de l’industrie voiturière, ce sont les mers, les golfes , les baies, les rades, les ports , les bassins, les rivières, les canaux, les ponts , les roules , les rues , les halles, les entrepôts , les magasins, les boutiques. Voilà, en effet, les lieux où elle exécute sa fonction, celle qui la caractérise, l’action de déplacer, de transporter, de rapprocher les choses de quiconque en a besoin. Est-il nécessaire de dire que la liberté de ses mouvements dépend au plus haut degré de ces choses et de ce qu’on a fait pour les approprier à son action?
Il serait aussi impossible de se livrer au voiturage sans chemins, que d’exercer un métier sans établi. 11 est au contraire d’autant plus facile de voiturer, qu’il y a plus de voies ouvertes au voiturage. Plus il existe dans un pays de chemins, de canaux , de rivières navigables, et plus il y a de liberté dans ce pays pour l’exercice de l’industrie voiturière. Plus, entre ce pays et les autres, on a créé de moyens de communication , plus on a jeté de ponts sur les fleuves, pratiqué de routes à travers les montagnes, parcouru, exploré, reconnu les mers qui les séparent; plus, en un mot, il existe, dans
chaque pays et entre tous les pays, de chemins ouverts et frayés, et plus il y a partout de facilités, de puissance, de liberté pour les communications et les transports.
On calculait, il y a vingt ans, que l’Angleterre, sur un territoire dont l’étendue n’est guère que le tiers de celle de la France , possédait quarante-six mille lieues de routes ordinaires, cinq cents lieues-de routes en -fer, près de mille lieues de canaux; et, comparant le développement de ces voies à celui des établissements de même nature que la France possédait sur une étendue de terrain trois fois aussi considérable, on ajoutait que ce dernier pays avait, toute proportion gardée, trois cents fois moins de routes en fer, vingt fois moins de canaux , onze fois moins de routes ordinaires. En supposant ces estimations exactes, la France, sous le rapport de Yétmdue des voies ouvertes au voiturage , n’aurait donc eu alors, d’un côté, que la onzième, d’un autre côté, que la vingtième, et d’iin autre côté, que la tr-ois-centième partie des facilités que l’Angleterre possédait pour l’exercice de l’industrie voitürière (‘).
(') Le calcul de statistique que je viens de rappeler est de M. Ch. Dupin ( Forces commerciales de la Grande Bretagne). — Je conserve cet exemple, qui est toujours hou pour la vérité qu’il s’agit ici de faire sentir, quoique les termes de la comparaison entre la France et l’Angleterre aient dû grandement changer depuis l’époque où M. Ch. Dupin écrivait. la France, qui n’avait pas alors, à l'état d’entretien, 4,000 lieues de routes royales, en a maintenant prés de 9,000 ; elle possède, achevées, plus de 8,000 lieues fie routes départementales, dont plus des dçux tiers n’existaient pas. Ses 4,0o0 lieues de routes vicinales terminées, sur les i 5,000 classées et en cours d’exécution, sont de création toute récente *. Autant il en faut dire de la plus grande partie de ses 923 lieues de canaux, et surtout de ses 300 lieues passées de chemins de fer. L’Angleterre, dans le même temps, n’est sûrement pas demeurée oisive ; elle a singulièrement étendu surtout
’ Le chiffre exact, au 31 décembre IS40, était de 12,903 lieues classées, et 3,606 t« minée». (Rapport du ministre de l'intérieur au roi, p. 1 12.)
DE L’ïNDUSTRrc veuruMÈRtï ■ 284
Mais la liberté du voiturage n’estpasseulement en raison de Y étendue de l’atelier, elle .est aussi en raisoode sa nature. On conçoit en effet que, pour opérer des transports, il n’est pas indifférent d ! avoir à sa -disposition une route ou un canal, la mer ou la terre.
Le voiturage, par exemple, est incomparablement pins puissant sur un chemin à bandes de fer que sur un ehemi» ordinaire; il y peut traîner de plus lourds fardeaux avec une force infiniment moindre; iLy peut confier plus aisément. la direction de 6es véhicules à des moteurs inanimés, etc.
Le voiturage est aussi plus puissant sur un- canal que sur la plupart des rivières. Les rivières, que Pascal appellera che, mins qui avancent et qui parlent où l’on veut aller ( 1 ), peuvent tout aussi bien être appelées des chemins qui reculent et qui éloignent du point qu'on veut atteindre : cela dépend de là direction dans laquelle on veut aller. Si elles poussent au but quand ou se dirige vers leur embouchure, elles en- écartent quand on veut naviguer en sens inverse du courant. D’ailleurs, alors même qu’on s’abandonne à leur pente, elles ne.conduisent pas directement au but : elles font de longs détours dans lesquels on est obligé-de les suivre; il faut aller vite ou lentement, selon. qu’elles dorment ou se précipitent; etces chemins, qui marchent, ne marchent que comme il leur plaît-, et- rarement comme il plairait h eeux qu’ils portent. Enfin, leur.ulilité est sujette à de fréquentes intermittences, et la circulation y est ordinairement très difficile, et quelquefois même impossible pendant une portion de l’année.
le réseau de ses chemins dé fer; mais ce qu’elle avait fait , cite n’a pas eu à le faire; elle a , depuis , infiniment moins construit de canaux et de routes ordinaires que nous , et les termes de la comparaison ont dû, sous plusieurs rapports, changer surtout à notre avantage.
(') Pensées, l 10 part., art. 10, pensée 38.
On n’a pas les mêmes inconvénients à reprocher aux canaux. Les canaux sont, comme les rivières, des ehemins fluides ; mais ils sont en même temps des chemins immobiles, et si ces chemins ne sont pas de ceux qui avancent, ils ne sont pas non plus de ceux qui reculent; s’ils n’aident pas à aller dans un sens, ils n’empêchent pas d’avancer dans le sens inverse. Ils sauvent en partie les détours des rivières, et abrègent sensiblement leur cours. Ils ne sont pas sujets à s’enfler outre mesure, ou k décroître au point de ne pouvoir servir. Ils offrent, en toute saison, une quantité d’eau suffisante, et une eau parfaitement tranquille , sur laquelle les bateaux glissent également bien dans les deux directions; enfin, ils ne vont pas seulement au fond des vallées comme les rivières-; on peut, au moyen d’écluses à sas, les conduire sur des collines élevées; on leur faittraverser des montagnes par des souterrains, des rivières et des vallons sur des arcades, et, par leur moyen, on parvient k lier entre eux des bassins et des fleuves qui n’auraient sans cela de communication que par la mer.
Enfin, l’industrie voiturière a plus de puissance et de liberté sur la mer que sur aucune autre espèce de voie commerciale. La mer, considérée comme atelier de transport, a bien sans doute ses inconvénients; mais ces inconvénients, tout graves qu’ils sont, se trouvent raehetés par de tels avantages, qu’ils ne détruisent aucunement sa supériorité. La mer, comme les fleuves, présente k la fois un support et un moteur qui ne coûtent rien; mais elle a sur les eaux courantes cet avantage que le même vent peut y faire marcher les navires dans une multitude de directions différentes, tandis que le courant des fleuves n’entraîne les bateaux que dans une seule direction. D’ailleurs, elle porte des fardeaux si immenses, qu’alors même qu’on n’y peut naviguer qu’en louvoyant, aucune autre voie ne lui saurait être comparée.
de l’industrie vwturtère. 283
Veut-on juger à quel point la liberté des transports dépend de la nature de l’atelier sur lequel on les opère? Il n’ÿ a qu’à considérer comment elle varie suivant la nature des chemins sur lesquels on veut les opérer. Tandis que, sur un chemin de pied, un homme peut h peine faire porter deux cents kilogrammes à un cheval, sur une route ordinaire en bon état d’entretien, il loi en fera traîner au-delà de mille; sur une voie de fer, il lui en fera traîner deux mille; sur un canal, quarante mille. A la descente d’un fleuve, et notamment sur mer, le pouvoir du même homme ne rencontrera pour ainsi dire plus de bornes. A la descente d’un fleuve, il pourra transporter plusieurs centaines, et sur mer plusieurs milliers de tonneaux sans l’emploi d’aucune force qui lui soit propre. Enfin, tandis que le prix moyen des transports, par tonneau et par lieue, sera à peine sur mer de quelques centimes, sur une voie fluviale il sera de 30 centimes, sur un chemin de fer de 56, et sur une route ordinaire de 80, de 1 fr. 50, ou de 4 fr., selon le véhicule plus ou moins accéléré dont on voudra faire usage.
11 est donc certain que si, en fait de voiturage, la puissance d’un pays dépend beaucoup de Yétendue de ses voies, elle ne dépend pas moins de leur nature. L’Angleterre peut voiluref plus librement que nous, non-seulement parce qH’elle a plus de voies , mais encore parce qu’elle en a plus de la bonne espèce, parce qu’elle a surtout plus de celles qui sont économiques, plus de canaux, plus de chemins de fer; parce que la mèr, la plus puissante de toutes, l’embrasse presque entièrement; parce que les nombreuses et profondes découpures de ses côtes, parce que le peu de pente de la plupart de ses rivières, permettent à la mer de pénétrer, en beaucoup d’endroits, fort avant dans le pays, et qu’elle dispose en quelque façon de ses eaux jusque vers le milieu des terres.
^84 I.IVRE Vlll, CH. 111. DE LA LIBERTÉ
A la vérité, (Je ce que de certaines voies sont naturellement plus puissantes que d'autres , il ne s'ensuit pas qu'il faille, de préférence, chercher à obtenir celles-là partout, et, par exemple, que le gouvernement de la Restauration eut raisou,en 1826 , de vouloir faire arriver la mer jusque dans la capitale du royaume; qu’il eût eu raison, quelques années auparavant, de décréter d’un coup l’ouverture ou l’achèvement de plus de six ccnls lieues de canaux; qu’on ait eu raison, à une dale plus récente, de proposer à la fois le classement de onze cents lieues de chemins de fer; qu’on ail raison , en général , de vouloir introduire un ordre de voies dans un pays, uniquement parce qu’on la voit s’établir en d’autres, sans tenir le moindre compte de la différence des situations, de celle des besoins et des ressources. C’est peu pour une nation d’avoir réussi à créer sur son territoire quelque puissant et dispendieux moyen de communication, si d’ailleurs elle n’est en mesure d’en tirer parti, si elle ne possède une accumulation de capitaux, un mouvement d’afTaires, une activité de circulation qui suffisent pour en justifier la dépense. Tout chemin, de quelque espèce qu’il soit, est un moyen, et, pour que le moyen soit habilement choisi, il faut qu’il se trouve en rapport avec l’usage qu’on est en mesure d’en faire. Le meilleur, considéré d’une manière abstraite, n’est pas toujours le meilleur dans telle circonstance donnée. Il est des lieux où la raison commande de recourir à la navigation fluviale, d’autres où Fou voiture d’une route doit être préférée, d’autres où il se peut qu’un chemin de pied suftjse. Cela dépend tout à lait des situations ; il est impossible de rien décider à pr\ori etd’une manière générale. Maisdece que les mêmes voies ne peuvent pas s’établir partout, il ne s’ensuit pas non plus que de-certaines voies ne sont pas naturellement plus puissantes que d’autres, et il reste théoriquement-con-
DE L’iNDUSTRIB VOITURIÈRE. 285
stant que la liberté de l'industrie voiturière dépend essentiellement de la nature des voiesqu’elle peut employer. — Mais il faut envisager ce sujet sous une face nouvelle.
La liberté de l’industrie voiturière n’est pas seulement en raison de la nature des voies ouvertes au voiturage, elle est encore en raison de leur forme, en raison de ce qu'on a fait pour les approprier à son action.
L’Angleterre a modifié par d’immenses travaux les bords de la mer qui l’entoure ; elle a éclairé par des phares nombreux, placés aux endroits les plus essentiels, les points de son littoral les plus dangereux; sur une étendue de mille lieues de côtes, elle a creusé plus de cent ports de mer; dans les plus importants de ces ports, à Londres, à Huit, à Liverpool, à Bristol, elle a ouvert aux navires des bassins spacieux où ils sont mouillés dans une eau tranquille, où ils se trouvent à l’abri des déprédations, et peuvent être chargés et déchargés avec facilité et économie, etc. La France est loin d’avoir fait subir à ses côtes d’aussi importantes modifications, elle ne les a pas éclairées d’autant de feux; elle n’a pas protégé par autant de môles et de jetées les abris qu’elles présentent; elle n’y a pas. construit autant de ports; elle n’a pas creusé dans ces ports autant de bassins, ni élevé sur les bords de ces bassins des hangars et des magasins aussi vastes et aussi commodes. Js’est-il pas évident que celte différence dans les travaux (pie les deux pays ont exécutés sur leurs côtes maritimes en doit mettre une grande dans la liberté qu’ils ont de se servir de la mer (' ) ?
(‘) D’après la statistique des ports maritimes de commerce de la France, qu’a publiée, en 1859, la direction générale des ponts et chaussées, il n 'aurait encore été construit de brise-lames que dans deux ports, d ’ éclate» de chasse que dans huit, de bassins à flot que dans seize , et il n’existerait encore de Docks dans aucun. Le nombre des
28ti LIVRE VIU, CH. III. DE LA LIBERTÉ
Nos voisins se dirigent dans la construction de leurs canaux par d’autres principes que nous : ils les font étroits, nous les faisons larges; ils les construisent avec simplicité, nous les construisons avec luxe; ils en font de grands et de petits pour se proportionner partout aux besoins de la circulation, nous n’en avons encore fait que d’une seule sorte; ils mettent les petits et les grands dans un tel rapport que les mêmes bateaux peuvent , en s’accouplant ou en marchant isolés, être employés sans perte sur tous, nous l'es avons faits grands sans les faire uniformes, et les bateaux qui servent sur les uns ne peuvent que rarement être employés sur les autres...., Ne sommes-nous pas forcés de reconnaître que le mode de construction adopté de l’autre côté du détroit est plus favorable que le nôtre à la liberté des transports? Les Anglais emploient à prolonger leurs canaux, à les multiplier, ce que nous dépensons à les faire trop larges; ce que nous donnons au faste, ils le font servir à vaincre les difficultés du sol ; et c’est ainsi qu’ils ont pu lier par des voies hydrauliques des points entre lesquels un système aussi dispendieux que le nôtre ne leur eût pas permis d’en établir. Construisant leurs canaux avec plus d’économie, la navigation y peut être moins chère ; les faisant plus étroits, ils y emploient des bateaux d’une moindre dimension; et comme de plus petits bateaux ont moins de peine à trouver leur charge , la circulation, par cela seul, y peut être plus active; enfin le rapport existant entre les écluses des grands et des petits canaux, rapport qui permet d’aller sur tous avec les mêmes barques.
ports où il a été construit des môles et des jetées est plus considérable : il y a des môles dans trente-deux ports et des jetées dans soixante-un. L’étendue totale de ces ouvrages est, pour les môles, de 9 mille mètres, et pour les jetées de 36 mille. V. l’avertissement placé en tète de cet excellent travail, que nous devons à M. Legrand.
de l'industrie voiturière. 287
est encore une circonstance éminemment favorable à l’économie et à la célérité ( *).
Si nous comparons nos routes à celles de l’Angleterre , nous verrons encore mieux à quel point la liberté du voiturage dépend de la forme de ses voies.
Nos routes sontde grandes avenues, généralement droites, larges de quarante-cinq à soixante pieds, pavées ou ferrées au milieu, mais sur une ligne tellement étroite que deux voitures ont quelquefois peine à s’y croiser. Cette ligne , qui est la meilleure partie de la route, manque fréquemment de solidité et d’égalité : ferrée, elle est remplie d’ornières (*) ; pavée, elle est dure et cahotante; elle a d’ailleurs le défaut d’être trop élevée au-dessus des bas-côtés , et souvent les voitures ne peuvent, sous peine de verser, y monter ou en descendre qu’avec beaucoup de précaution. Les bas-côtés sont pires encore ordinairement formés d’argile, et traversés par la pluie qui se rend du milieu de la route dans les fossés, ils ne présentent, suivant la saison, qu’un amas de poussière ou de boue. Presque toujours, la voie se termine, des deux côtés, par une rangée d’arbres, lesquels étalent un luxe de feuilles et d’ombrage d’autant plus grand que le sol où ils sont plantés est plus fertile et plus humide, et que la route aurait plus
(i) Comment, avec nos procédés administratifs, avons-nous pu commettre la faute de ne pas mettre nos canaux en rapport les uns avec les autres? Qu’est-ce qui nous gênait? Qu’est-ce qui empêchait l'administration de donner de l’ensemble à un système dont elle avait seule la pensée? et à quoi sert l'unité administrative si elle ne préserve pas de telles bévues? Comment, avec cette unité si vautée, n’avons-nous établi sur notre sol qu’un système de canalisation sans ensemble, tandis qu’avec la liberté on a su créer en Angleterre un ensemble de canaux dont toutes les parties sont d’accord? Parlons après cela des merveilleux effets de la centralisation administrative !
(*) Ceci, depuis la première impression de ces remaques(en 1830), a très notablement changé, j’éprouve un grand plaisir à le reconnaître.
288 livre vin, en. iiu'de la liberté
besoin d’étre aérée. Dans les descentes et les montées, on a mal ménagé la pente, et rien n’est plus ordinaire qne d’être obligé d’enrayer pour descendre et d’aller au pas en montant (•' ). Enfin, la route est livrée tout entière aux cavaliers et aux voitures ; et les piétons, sur une largeur de quarantecinq k soixante pieds, n’ont pas une petite place qui leur soit propre, et sont obligés, pour se garantir de la poussière on de la boue* des chevaux ou des voitures, d’aller, des deux côtés de la roule, chercher un passage dans les champs.
Les routes anglaises sont moins droites que les nôtres; mais peut-être sont-elles moins monotones. Elles sont aussi moins horizontales ; mais les montées et les descentes y sont, en général, plus adoucies.' Elles sont surtout moins larges; mais, avec une largeur beaucoup moindre, elles offrent, en réalité, une voie plus spacieuse à la circulation. Elles sont viables en effet dans toute leur largeur : au lieu d’être divisées longitudinalement en trois parties sur lesquelles toutes les classes de voyageurs sont confondues, et dont aucune n’est complètement praticable, elles ne sont partagées qu’en deux sections, un trottoir pour les gens de pied, et une chaussée pour les cavaliers et les voitures, qui sont l’un et l’autre pleinement appropriés à leur destination. Le trottoir est élevé au-dessus de la route et défendu par des poteaux; la route, dans toute sa largeur, est parfaitement unie et solide; les fondements, la tranche, le profil, sont disposés de manière à assurer le prompt écoulement des eaux; d’ailleurs la voie tout entière, -au lieu d’être plantée d’arbres, n’est ordinairement bordée que de haies basses et bien taillées, qui y laissent librement circuler l'air et permettent au vent de les balayer
(*) Il y a eu, à cet egard encore, d’heureuses modifications, et beaucoup de rampes ont été adoucies.
-.•»»$ t’iNDiJSTRip VOITDRIÈRK. . 289
<üi de les sfehejvsuivant la saison; des poteaux plantés à chaque- embranchement de route indiquent, en caractères .lisibles, le lieu où conduit cet embranchement, et l’ intervalle qui en -sépare ; des pierres ntilliaires indiquent l’espace parcouru et celui qui reste a parcourir; les piétons, sur le trottoir qui leur,est réservé, trouvent des sièges de distance en distance.*,.. Qn s’est visiblement appliqué à nç rien omettre de ce qui -pouvait rendre la route plps complètement propre -à sa destination.. . , .
Ne faut-il pas reconnaître que sur de telles voies la circulation doit être plus -facile que sur les nôtres ?.Quoique infiniment mieux -construites, il est possible, comme elles absorbent beaucoup moins de terrain * qu’elles aient moins coûté à établir, et qu'on en paie moins cher la jouissance. Ou y chemine avec, moins de confusion,^ vec plus de sûreté, avec moins de fatigue. Les voitures y. vont partout au trot des chevaux ; la poste y marche avecjine rapidité- presque double de celle qu’ellepeut déployer sur nos routes (’). A la vérité, cette vitesse plus -grande est due en partie -à la supériorité des chevaux. et des vertu reS; mais le bon étal des ; chevaux vient en partie de P-eJoi- des chemins» et la perfection des voitures se lie 1 aussi ù celle des routes, qui permet de les construire av/ec une. légèreté et une délicatesse qu'il serait difficile de leur donner sur des voies moins fermes et moins unies. -,
JLesérues de nos villes offrent de nouvelles .preuves de la vérité que j’expose. Si nous avons des routes beaucoup trop larges, nous avons, par compensation, des rues infiniment
O’Çeci, encore, depuis là première, impression de ce volume, a beaucoup changé- On a fort accéléré la nîarche de nos malles-postes,qui vont, eu général, avec une’ vitesse de plus de trois lieues à l'heure/
■ trop étroites. Nos grandes lignes de poste, quiunt quelquefois vingt mètres, au milieu des campagnes lés plus -déserte», aboutissent , dans nos villes les plus populeuses, à des rues qui n’ont pas vingt pieds; et, pat un guignon, nos rues, qui ne manquent pas toujours .de largeur -à Rentrée des villes, se resserrent vers le centre où tout afflue, et deviennent plus étroites a mesure qu’elles auraient plus besoin de s^élargir. C’est h croire qu’on -y. a mis originairement de la. malice, et qu’on a visé à faire les choses précisément à -rebours' du bon sens {*}. ‘ '
Cette sorte d’incenséquedcê est beaucoup moins sensible en Angleterre.' Si les routes y sont peu larges; lés-rues y sont plus spacieuses, et se trouvent plus en rapport avec les besoins de la circulation. Ce n’est pas leur seul avantage;, en même ternes qu’elle» Sont plus larges,- elles sont aussi mieux disposées : elles possèdent des trottoirs, <pii ^manquent aux nôtres; elles n’ont pas lës port«$-cochères, les gouttières^les ruisseaux, ! es égoûts, que les nôtres ont. Qr, ces différences contribuent toutes à y rendre lai circulation plus Hbre.Onne voit pas-ü Londres, par exemple, de ces embarras inextricables que le peu de largeur de la ÂrOie publique rend si. fré—
('} II n’en est pourtant rien. Si nos rues sont trop étfoites , c’est qu’ëHé's ont été construites à des époques dé barbarie, dans des villes entourées de murailles, et où,, faute de place, on- était obligé de se mettre les uns sur les autres. Les rués sont trop' étroites* par |a même raison qui a fait que les niaisons sont trop hautes : itn’fa sûreibent que le défaut d’espace qui ait pu , dans l’origine, déoidef les hatiitantade Paris à se ranger par couches, é s’encaquer, pour ainsi dire, comme des harengs, dans des maisons de cinqç six , sept étages , plus ou moins ; et, quant à nos grandes routes, si la largeùr.en a été si fort exagérée , c’est qu’elles ont été tracées sbus la direction de Fanciei* faste monarchique, et qu’à l’époque où lé système en aété oonçù, -des rouUsdttes royale* lie pouvaient ni envahir trôpd’espàce, ni avoir un caractère trop monumental.
' »E t’fNBUStfitE VOITfcRIÈRE. * 2f)4
quents dans les rues de Pari»; ori n*y voit pas toutes les classes de passants aller pêle-mêle au milieu de la rue, et se faire continuellement obstacle. La marche des gens qùi longent k pied les maisons n’y est pas.sans cesse interrompue par celle des chevaux et des voitures qui en sortent ou qui y rentrent. Ces personnes n’y sont pas exposées k recevoir sur la tête toute la pluie qu’amassent les toits. Cette pluie i’y forme fias, au milieu des rues, des rivières qu’on ne peut franchir que sur ries planches, et l’on »’y court pas le risque d’être entraîné par ces rivières dans des égoûts hideux, qui, de distance en distance, infeetent ct obstruent la voie publique. Les allants et venants de toute espèce y peuvent circuler avec infiniment plus de facilité, de rapidité et de sûreté qu’k Paris (' ). * - , ' ‘ - v. . '
Je në-fînirais pas si je Voulais montrer avec détail k quel point la liberté du commerce dépend de la forme des voies éommereiales. Souvent unesèule modification heureuse suffit ponr les rendre beaucoup plus propres kieur objet La mer,’ dans, les ports (L’Angleterre, ‘a été rendue plus disponible pàr cela seul qu’on y a donné aux murs des quais une forme concave qui permet aux navires d’en approcher de très p)r$s. De simples balises, indiquant les bonnes passes , suffisent pour rendre beaucoup plus facile la navigation de certaines rivières. Une invention dont le seul effet serait d’accélérer le ■jeu des écluses", pourrait* améliorer beaucoup la navigation des canaux. Nos routes, et surtout nos rues, seraient rendues
(*) Ces, .rapprochements entre lês rues dé Paris et de Londres, étalilis.il y a près de 20 ans, ont beaucoup perdu de leur vérité , comme j’en ai déjà fait la remarque, La voirie urbaine, ;» Paris, a reçu, depuis vingt ans, de«très notables.’ améliorations. •
292 LIVRE yift. CH. m. DK LA LIBERTÉ
plus viables par tout amendement qui tendrait seulement k y faire circuler avec moins: de confusion, etc.
Mais la liberté du voiturage ne dépend pas seulement de l 'étendue, de la nature, de la forme des voies qu’on lui a ouvertes : elle dépend aussi, et davantage encore peut-être, de la manière dont elles sont distribuées. Il ne SU Hit pas pour-lui * quelles existent, il faut qu’elles existent là où son intérêt les réclame, qu’ejles soient dirigées au gré de ses besoins* que les meilleures et les plus multipliées se troqYeiit entre, les lieux où toutes les industries sont plus développées et toutes les relations plus actives. A quoi lni serviraient les voies les plus magnifiqués, si elles ne liaient que des lieux sans intérêt 'pour lui? • .. = ■ > • • • •* '
La France, sous l’empire, avaient trente- routes commercialement plas importantes que celle du Simplon, quoique, sous le rapport de l ? art, elle n’en eût-peut-être pas d’aussi remarquable. Elle a plusieurs canaux plus fréquentés eFplus productifs que celui de Languedoc, quoique celni-lk soit probablement le plus beau qu’elle possède. Mais, pour que les voies ouvertes à l’industrie yoiturièrese distribuent ainsi que le demande l’intérêt de cette industrie, il ne faut pas que la direction en soit déterminée, par des considérations étrangères k l’objet qu’elle se propose; il ne faut pas non plus qu’elles soient ouvertes sur un calcul de leur utilité' fait à priori, et avant d’av oir été averti: par les besoins du commerce * des points entre lesquels il est essentiel qu’elles s’établissent. Comment, se pourrait-il* par exemple, qu’elles ne fussent pas souvent mal distribuées dans des pays 0ù„ comme en France, ainsi qu’on Ta v.u, elles seraient décrétées par masses; où l’on proposerait d'emblée le. classement de six mille lieues de routes royales, de onze cents' lieues, dé cbe-
I>B L’iliDUSTRIK VOITUMÈRE. ' 293
mins de fer, de plüs de six cents lieues dè canaux ? N’est-il pas évident que, sur une telle étendue de voies, il devrait -inévitablement s’en trouver de mal situées et de peu ■utiles (*)? • • -■ ■ . • .
Quoique nos voisins n’aîent pas toujours procédé avec une sagesse irréprochable à l’établissement de leur système de canalisation, ce n’est pourtant pas tout ît fait ainsi qu’ils ont agi : ils n’avaient pas décrété tous leurs canaux d’avance ; ifs n’avaient pas prétendu foire la loi à l’industrie voilurière, et lui tracer d’en liaut le chemin qu’elle devrait tenir. Ait lieu de
(>) Le vaste classement de canaux qui eut lien en 1821 , fut marqué par un faitadmiiiistralif tropcaractéristique pour que je puisse omettre de le signaler ici. il semble qu’il y -avaitjans uji tel projet de qnoi suffire à l’activité de l'administration là plus entreprenante. Il n’eu fut pas ainsi. La nfltrtrcrut qo’elle' resterait au-dessous de ses devoirs si elle bornait sés vuesà une conception si mesquine; et, pendant qu’elle faisait voter les 600 lieues à exécuter de suite , elle indiqua des plans pour un supplément de plus de Cinquante-quatre mille lieues à faire ultérieurement. Elfè 'observait pourtant que cette partie de son plan paraîtrait peut-être renfermer un trop grand, nombre de navigation» à créer; « mais, ajoutait-elle.,, dans l iulime conviction des bieufaits précieux qüi seront pour la France la suite nécessaire , incontestable d’un grand développement de navigation intérieure, on a dû proposer des. canaux sur tous lés points où le commerce et l’industrie réclament l’existence de ces ouvrages ,et-où la nature donne les moyens de les établir,... On n’a pas eu toutefois la prétention d’indiquer tous les tra- - vaux possibles, e.t l'administration accueillera tous les renseignements qu’on voudra lui transmettre pour l’ouverture d’un canal utile gui aurait échappé b ses recherches.» ( Rapport de M. Becqucy au roi, sur. la navigation intérieure, p. 29 et 57 à 7n).— Voudra-tmn croire, après cela, qu’il y eut des députés qui sc plaignirent de la trop grande spécialité des plausda gouvernement, et qui l’accusèrent de ne pas présenter, des projets assez vastes? Voilà pourtant ce qui eut lieu, et le di- ’rectcur-général des ponts et chaussées fut réduit à se défendre comme H put., en disant qu’il avait présenté l'ensemble d’un système général de canalisation , et provoqué des soumissions pour des projets à exécuter sur tous lçs points du royaume ( F., dans les journaux du temps, la séance de la Chambre des députés du 2 juillet 1821). .
2U4 livre vin, cik ni. ns la Liberté
lui prescrire sa marche, ils se sont contentés de la suivre; ils ont attendu presque toujonrs ses indications ; ils n’ont ouvert ses routes que les unes après les autres, à mesure que le besoin s’en est fait sentir, et c’est ainsi qu’ils sont parvenus à créer chez eux le meilleur ensemble de voies de toute espece, et, ii tout prendre, le mieux distribué qu’il y ait probablement en aucun pays du monde. Dans ce système, qui se compose de cinq sortes de voies, les routes à rails servent aux communications rapides sur les points où l'activité de ces communications s’est assez accrue pour tpie les routes ordinaires n’y suffisent plus. Dans les régions moins actives et moins fréquentées, les routes ordinaires sont réservées à ce service. Les canaux ont, dès longtemps-, remplacé les routes pour le transportées objets lourds et encombrants; des chemins de fer font le même office lk où il n’a pas été possible d’établir de canaux. Ces diverses sortes de voies unissent toutes les mines et tous les établissements d’agriculture à tous les centres de fabrication et à toutes les entreprises de voiturage intérieur et maritime. La chaîne de montagnes: qui partage l’Angleterre, dans la direction du nord au sild, se trouve franchie par vingt-une lignes de navigation artificielle, qui font communiquer la côte occidentale avec l’orientale, et par elle avec tout le continent d’Europe; la côte orientale avec l’occidentale, et par elle avec tout le continent d’Amérique. Les meilleures voies et les plus multipliées se trouvent groupées autour des villes industriellement les plus actives, aütour de Manchester et de Birmingham, de Londres et de Bristol, de Bull et de Liverpool. La seule ville de Birmingham possède, dans un rayon de huit lieues, un développement de quatre-vingt-sept lieues de canaux, avec uue quantité très supérieure de routes, et plusieurs rivières. Enfin ces voies, aboutissant de toutes parts à la mer, communiquent par cent
. I*K -l'industrie 'V01ÏUR1ÈHE.- . 295
cinq ports avec toutes les lies et tous les continents du globe. Peut-on douter que cette belle et intelligente distribution des voies ouvertes en Angleterre à l’industrie veiturière, ne soit on de leurs principaux mérites, et que celte industrie n’en profite autant que de leurs autres qualités ? .
Oh voit de combien de façons les vpies dont elle peut dis-, poser contribuent à sa puissance. Elles y contribuent par leur étendue, — leur variété, — la bonté de leur distribution, la perfection et la propriété de leurs formes. Je répète qu’il n’est pas d’industrie dont la liberté paraisse dépendre autant de l’état de ses ateliers. C’est peut-être là qu’est, son principal élément de force, comme celui de la fabrication parait être dans les machines.
Les machines n’ont pas à çxéeuter dans le voiturage des fonctions à beaucoup près aussi variées que dans d’autres industries, notamment que dans les manufactures : leur rôle s’y borne uniquement à mouvoir des, fardeaux. Mais ce rôle est immense, et la liberté de rindustrievoiturière dépend au plus .haut degré de la perfection des moteurs et des machines qu’elle emploie. - .
C’est ainsi, par exemple, que le voiturage devient plus ■ libre à mesure qU’on améliore les animaux propres au trausport. Les Anglais, par cela seul qu’ils ont de meilleurs chevaux que nous, ont plus de liberté voiturière : longtemps la poste anglaise a fait, moyennement, sept milles à, l^eqre, tandis que la nôtre n’en faisait que cinq.
j-C’est encore ainsi que le voiturage devient plus libre lorsqu’on- parvient’ à remplacer, avec économie, des moteurs animés par des moteuçs physiques. Combien la substitution du vent aux rameurs n’a-t-elle pas accru ses pouvoirs! Les voiles furent pour lui comme des ailes puissantes, au moyen des-
*29Ç LIVRE Vin, CH. III.- TJÇ LA LIBERTÉ
quelles il put faire mouvoir avec rapidité les masses les phis colossales '(')• ' “ * 4 .
- La machine h vapeur promet de faire plus encore pour-sa liberté. L’application de ce moteur aux navires a fait dans-la navigation une révolution non moins importante que ceHe qui y fut opérée par l’invention des voiles. « Les distances s’abrègent, écrivait il y a vingt ans un éloquent auteur («) ; il n’y a plus de courants, de moussons, de vents contraires, <le ports fermés en de certaines saisons de l’année ; » et ce langage, qui paraissait alors si poétique; n’est plus aujourd’hui que l’expression simple et précise des faits réels. « Grâce h l’application qu’on a faite de la vapeur à là navigation, ajoutait quelques années plus tard un autre ‘écrivain^ 1 ), Lisbonne n’est plus qu’à cinq ou six jours de Londres; il n’en faut pas davantage au voyageur anglais qui se trouve au fond .des vallées de la Suisse, pour revehir dans sa patrie, s’il se conde au paquebot qui descend le cours du Rhin. Les flots de là Baltique, soulevés par la tempête, cèdent également à la toutepuissance de la vapeur, et s’ouvrent devant les navires qu’ellê entraîne sur celte mer orageuse. Le .voyageur parti de Londres peutjêtredeTetour au bout de six semaines, après avoir passé huit jours à Pétersbourg et autant à Moscou. »’ Eneore ces faits, tout extraordinaires qu’ils sont, -doivent-ils exciter moins de surprise queVen inspirent à boti droit les 1 rapides voyages qu’exécute familièrement aujourd’hui, à travers
C) On a calcule qu’un grand vaisseau de ligné sous voiles, lesté et armé, .pesait au-delà de'5,00p tonneaux ou de 30,000 quintaux métriques : on a, daiis les voiles, le moyen de faire faire , par un bon vent, 3 lieues à l’heure à cette énorme masse.
( a ) M. de Chateaubriand;
( 3 ) .M. Saulnier, fondateur de la Revue bril ,, préface de La livraison dejanv. 1839. .
. PE l’industrie VOITUBfÈRE. jr ijyT
l’Atlantique,' la navigation à la vapeur. C’est peut-être dans cette navigation que se manifestent les plus frappauls exemples de ce' que peut procurer de libérté à l’industrie des transports la puissance des moteurs que cette industrie emploie. Qu’on en juge, si l’on veut, en rapprochant la pagaie dont le sauvage se sert pour diriger sa pirogue de ces machines à vapeur, de la force d.e 500 à 800 chevaux, que les. Anglais appliquent aujourd’hui à leurs steamers les plus colossaux, et au moyen desquels ils franchissent, en dix et même en neuf jours, l’espace qui les sépare de l’Amérique septentrionale (*): -, ■ • «• ■ :
Et pourtant la vapeur , appliquée aux véhicules de terre, a opéré dans l’art des transports une révolution peùtrétce plus étonnante que celle qu’elle a accompli dans la navigation , tellement qu’on ne sait si la locomotive n’est pas un instrnment plus merveilleux encore qué la machine et les roues toute» puissantes qu’adapte, à ses navires la navigation jf la vapeur. Et,' en effet, quelque accélérée- et quelque inlrér pide que paraisse, à travers les flots les plus orageux, la marche des bateaux que - la vapeur anilrie, comment' la comparer, au moins 'pour* la vitesse, à celle dtr prodigieux loéomoteur qu’on Tdft fder sur nos EOHtes à-rainures, entraînant de "long lies suites de voilures et des voyageurs par millier^ avec une rapidité moyenne de dix lieues à l’heure, et, dans des cas exceptionnels, avec une rapidité de douze, dé quinze, de vin gt et même de trente-deux -lieues ", car le lecteur n.’a oublié ni les. courses triomphales du maréchal Soult en Angleterre, ni ce vpÿage fa quarante-huit lieues en quatre-vingt-
(«) F., dans Içs DébaU des’ 1 er juillet 1842 ett« juin 1843, des nouvelles d'Angleterre annonçant l'arrivée /les États-Unis à Liverpool des navires ta Colombia en 10 jours, Ü L’Uibepûa en 9 jour»; \ ' .
tlVKE VHf,' CH. 111. I>t X X LIBERTÉ
dix minutes que l’ingénieur français Rrunel faisait de Londres kBrisfol, au mois d’août 184d ('),• . •'
On voit par ce peu de faits k quel point l’industrie vokùrière parvient accroître sa puissance en perfectionnant ses moteurs. - • • -
Il dépend d'elle aussi, quoiqu’k un moindre degré, d’accroître ses pouvoirs en perfectionnant ses véhicules , alors même que ses voies et ses moteurs resteraient kjpeu près dans te même état.* *• * •' ' - : '• v
Quelque amélioration qu’aient pu recevoir, depuis trente •ans, nos chevaux et nos routes, cette amélioration n’est pas telle qu’elle suffise pour rendre, raison du progrès que les voyages ordinaires ont fait en économie et en célérité : on va,' par exemple, de. Paris k-Lyon eü quarante heures, et pour le prix moyen de 72 fr., tandis que, vers 1e milien du dernier siècle, ou ne pouvait faire ce voyage qu’en dix jours, et pour la somme de 50 fr., accrue de tous les frais que devait entraîner la durée du voyage (*). — Tournefort commence la relation de son voyage du Levant eD disant qn’ayant reçu l’ordre de partir, il se mit en route pour Marseille, Oùil-arriva de Paris au bout de dix-huit jours (») : aujourd’hui la malle fait Ge trajet en quatre-vingts heures. — J'ai dk que , sous l’ancienne ferme des messageries, on n’avait fait d’-abord le voyage de Paris k Rouen qn’en trois jours (*). Plus tard, en 1723, Voltaire, établi k Rouen, écrivait *k son ami Thiriot h Paris : « Venez -, ne nous donnez -pas de fausses espérances
(') F. dans les Débals du 18 août 1841 , le récit de cette' course de M. Brunei, la plus rapide qu’aucun koinme ait jamais faite.
(’) Mém. sur i application de la dynamique aux divers moyens de transports-,- déjà -cité.
(*j Rf talion d'un voyage du LevqfU, etc. ^Préambule. . ' \
(•) F.' plus haut,' p. 238. ' ' .*• - >
. DE 1,’lXDU STRIE V0ITUU*&BE. 299
de vous voir : voas serra à Roue» eu deux jours ( * Én r fin, de notre temps, lçs. diligences sont parvenues h faire en dix heures ce -même trajet, que ia locomotive devait plus tard accomplir en trois. , - . ;*
Or, comment s’est-on procuré ces surcroîts de puissanee?, comment a-l-on réussi h faire exécuter en di^Aeum au service des .message lies ce trajet qu’elles n'avaient l’ait d’abord qu’en trois jours? Ce n’a pas été seulement. en améliorant les routes et les chevaux, mais encore en perfectionnant les voilures, en leur donnant des formes plus termes et plus déliées, en les rendant à la lois plus solides et plus mobiles: Ce. que le voiturage peut obtenir, de pouvoirs en perfectionnant ses véhicules est tout à fait digne d’être apprécié- O» sait à quel point les communications ont été facilitées et accrues à Paris par l’établissement de ce système de voilures communes, dites Omnibus , dont le service est devenu si actif, et qui, dès 18 Ô 8 . ae .portaient pas déjà, chaque jour, moins de soixante mille personnes (’). Qui ne sent que l’additipn des voiles-ù la vapeur, sur les navires que la.vapeur meten mouvement, serait un moyen d’ajouter à leur puissance? Les armateurs de quelques-uns de nos ports de l'Océan ont introduit dans la construction de leurs navires des améliorations qui leur ont permis de diminuer la force dp leurs équipages et de réduire assez-leurs frais pour pouvoir entrer en lutte avec les navi-' gateurs américains ( s ). Quelquefois uue différence peu sensible dans la forme des instruments employés au transport suffît pour emneltre une très grande dans l’usage qu’il est possible d’en faire. Lès Hollandais , suivant la remarque de
(’) V..\ dans ses œuvres, la correspondance générale. (?) V- les Dèhals *1*1-25 sept . ISS». . ■
(4 Traité avec k flofl., Ob'serv. des ports , p. s.
30<} LIVRE -VlII, CH. III. DE' LA- LIBERTÉ
M. Say, durent la supériorité de ’lénr Marine, et par suite la prospérité de tontes leurs affaires à une circonstance qui semble à peine digne d'attention, à la supériorité de leurs cordages (*). C’est encore une observation de M. Sày que le mouvement des voitures, avant qu’on eût découvert la nouvelle manière de tes suspendre, avait été fort adonci par la simple invention de ce ressort en spirale qu’on avait imaginé de placer entre les courroies de leurs soupentes. Quand on ne ferait à certaines de nos charrettes d’autre amendement que de-leur enlever une partie de cet énorme moyeu qui fait de chaque côté ho pied de saillie, on rendrait sûrement un grand service au voiturage. Il est évident, en effet, que les rues de nos villes et le pavé de nos roules acquerraient par cela seul plus de largeur, et que les voilures pourraient sîy . croiser avec plus d’aisance.
Je m'en tiens à ces remarques^ur les instruments de Pin dustrie voilurièbe. On voit que si sa puissance croit avec les facultés industrielles et morales de ses agents, elle n’est pas moins accrue par le perfectionnement des ateliers sur lesquels elle travaille, et par celui des nstensLle§jle toute espèce qu’elle emploie. Il me reste à dire quelques mots de l’influence de toutes ces choses cônsidéréesensemble, et des développements que prend le voiturage a mesure que se perfectionnent tous ses moyens, à mesure que s’accroissent en général l’activité de la société et toutes Ses ressources.
Ce que peuvent, pour la libdrté de l’industriè voitHfière les progrès de l’activité et des richesses sociales n’est susceptible d’aucune estimation. Plus elles s’accroissent, et plus
(•) Cour» complet d'économie poliiique pratique, X. U, p, 271 delà 1" édit; -, • ... . ;
DE k’iNJXJSTRIfc VOITi aiKR-E. " 301
ses mouvements se multiplient , et plus elle a de voyages à fatire, et plus il y a de marchandises h envoyer au marché et à en faire venir. La tacite de cette industrie devenant pjus grande, ses travaux se partagent mieux, ses spéculations s’ér tendent davantage, l’administration de ses entreprises se régularise pt se simplifie; en même temps, tous les moyens de communication et de transport se perfectionnent, toutes les communications deviennent plus économiques et p}us actives : il y a à la fois ptus-de voies, de voitures, de vortureurs, de Choses et de. personnes yoituj'ées. . .
Et voyez en effet continent, cirez nous et ailleurs, augmentant, avec le mouvement de tous les arts, et les moyens de xteiturer eü’activité du voiturage.; ce qui s’exécute de travaux pour rend re^la mer plus disponible, pour améliorer le cours des fleuyeSi pour y suppléer par des canaux; ce qui s’ajoute aux voies fluides de communications terrestres; ce qui se construit de chemins vicinaux, de routes de toutes }es classes, de chemins à rainures de fer; ce qu’on établit sur les. voies qpverles de services réguliers de transport ; h quel point, se rauhiplient Içs constructions nautiques et les véhicules do terre ; ii quel point s’accroît la masse et l’activiÆ des déplacements, et comme ce mouvement se soutient, se généralise ét s’anime ! ' ' : . r
Cette progression, naturellement évidente, 'petit être rendue plus sensifile par quelques faits. Paris, en 1766, ne possédait que dpuze établissements de roulage : il en possédait six fois ce nombre il y a vingt ans. Il ne partait de Paris, en 1706, que vjhgwsept coehes contenant environ deux cent soixante-dix places, et, Û y a vingt ans, il eti sJjjÊfait chaque jour trois-cepts voitures emportant treis mille voyageurs c la différence était de vingt-sept à trois-cents ( ’ ). Depuis, à ces
(*) Mémoire, déjà cité, iwr 1‘ application de la dynamique au®
302 Livn«r vm, en. » n*ÿix+DtoknTÉ
«ooyens de transports tt s’èft est ajouté (fane puissance teflèment supérieure, qu’unjseul chemin de fer aujourd’hui entraîne journellement derPanseu amène dans ses murs autant de voyageurs qu’en emportaient, il y a vingt ans, les trois cents voitures sortant par toutes les barrières p 1 ). Dans le même temps, néanmoins, le nombre des établissements de roulage et des voitures ordinaires s'est notablement accru. On croyait les chevaux et les voitures menacés d’être supplantés par les chemins de fer, et l’expérience iudhftie déjà que, ces moyens de transport se jetant dans les voies latérales, l’emploi en sera considérablement augmenté (*). L’établissement des paquebots à vapeur sur la Méditerranée date à peine de quelques années, et déjà soixante-dix-huit bâtiments sont affectés à ce service (*). C’est en 1807 que fut construit aux États-Unis le premier navire à vapeur, èl l’Union en possédait huit cent quatre-vingts en 1840 (*-). Les gazettes américaines de 1811 nous ont appris que , dans le cours de l’année précédente, les États-Unis avaient lancé à la mer deux cent soixante-onze nouveaux navires ("). Depuis, notre administration des douanes a publié qu’en 1811
divers moyens de transport ; tu à l’Académie des sciences, le 21 juin 1824. • ‘ . . * ■
'(’} Je vois, dans les IMtoils d» 3 jaiiv. 1840, que, dans le cours de l’anncc 1839, le chemin defér de Paris à.St-Germain a transporté 1,502,486 veyogeiirs, ce qui donne 5,522 voyageurs .par journée moyenne,
(*) Depuis l’établissement des chemins dé fer dé Paris à St-Germain yhs’est établi entre le Pecq et une multitude de' localités plus ou moins vwstnes, un tel nombre & Omnibus èt autres voitures,, que cet établissement, contre toutes les prévisions, 'a augmenté l'emploi des chevaux dans Une proportion considérable; ;N”y a^-t-il pas beu de -penser qu’il en sera de mène adjeurg’ ■ ■ .
(*) "Essai sur le Commerce de Marseille , par M. Julliarmy. r-(*) Rapport soumis, en 4840 -, au GtHigéés-américaiii; sur l’origine , Je. progrès et l'extension de ki navigation à vapeur aux Ktflts 1 B'iiis. flré<M^vlu Sdéc. llUl. *'■ ' * j '
I»E 1,’l.N DtlSTRIL VOITURIKRE. 3tKl
l’effectif (le notre marine marchande s était accru en navires <ie toute espèce, de dix.- huit cent quatre -vingt -six bâtiments ( l ). On voit de quql train vont les choses. Je lis dans un voyage en Angleterre que Je port de Leitli n’avait encore que quarante -sept navires en 1740.: en 4752, il en eut soixante-huit ; en 1800, cent trente-quatre ; en 1820, deux cent treize. Liverpool, qui, au commencement du siècle dernier, n’avait que quelques bateaux de pêche, possède aujourd’hui plus de onze cents bâtiments. La Grande-Bretagne tout entière, qui n’en avait pas mi millier, en possède près de viugt-lrois mille '(*).
L’activité de voi Image croîtdans la même proportion que ses moyens. En 4760, il n’était entré dans le port de Liver- -pool que douze cent quarante-cinq navires; en 1770, il y qp entra deux mille soixante-treize ; en 1780, deux mille deux cent soixante-onze ; en 17Q0 , quatre mille deux cent irenjietrois ; en 1800, quatre mille sept cent quaranle-six ; en 1810, six mille neuf cent vingt-neuf : Le mouvement du port avait presque sextuplé en quarante ans Nous voyons ailleurs .un grand développement de moyens provoquer- une activité non moins admirable. Les fleuves de l’ouest de l'Amérique, presque déserts H y a trente ans , présentent aujourd'hui, grâce aux innombrables bâteaux à- vapeur dont ils sont régulièrement sillonnés , up aspect à beaucoup d’égards plus animé que la Seine entre Paris et le Havre ( 4 ). . . • -, - La masse des transports effectués suit la même progres- — ; — :ir ■ v - - -i . . - y . .y • ‘ ■ ■ i. 1 '- ’
P) V. lè Tableau général du commercé dé la Prince' en ÏMl ; I». «53. •» ' édQp'"
(*) M. Ch. Dupin, Torces. corrun. de- la Grande-Bretagne- F,au|^i le Tableau général du commerce de ta France en ISrfl-.
(*) M. Ch'. Dupin, ouvrage cité.
•(’) V- le derûïer ouvrage du Major IV&isssiu, .sur les États-Unis.
sion que les voyages; et je ne parle pas seulement des transports à petite distance, incomparablement les plus multipliés, mais aussi des transports à grande distance : le tonnage des importations et des exportations, par exemple, croit, en dépit^ des entraves, dans des proportions qu'on n’aurait pas soupçonnées. En même temps, pn ne compte plus, dans les foyeçs d'action les plus animés, les voyageurs que par milliers et par ceol-mi Iles. Dans le uombrc des üeamers que les Américains emploient au transport des voyageurs snr quelques-uns de leurs lleuves, il^n est qu'on pourrait comparer a des espèces d’arches à plusieurs étages, et qui contiennent jusqu’il douze cents voyageurs ( l }, . Nous apprenons de divers points qu’en quelques semaines, tel chemin de fer a transporté tant de cent-milles voyageurs, qu’en un petit nombre d’années il en a passé tant de millions sur tel autre.
Enfin y la rapidité des déplacements s’en accroit presque autant que la masse; et. si l'on voulait comparer, par exemple, l’allure de nos diligences-, il y a trente 'aDS-, à celle des locomotives actuelles, on verrait que la vitesse moyenne des transports a quintuplé. Mais ü y a eu accélération dans Ja marche de tous les véhicules. Les. diligences, qui faisaient rarement deux lieoeaà -l’heure, il y-a trente ans, cheminent communément aujourd’hui avec^.une célérité de trois lieues à l’heure; les malles-pestes vont fréquemment avec une vitesse de quatre lieues; les bateaux à vapeur, à la descente des lleuves, avec ii ne vitesse de i cinq s de six, de sept, et. sur quelques peints de neuf; la-locomotive avec. une vitesse de dix et de douze. Les bateaux de Lyon descendent lç Rhône avec une vitesse^pyenne de six lieues; ceux de Rouen parcourent en trois ftéuretf les vingt lieueâ' quides séparent'dn. Havre;
P) f. Koüvrjfge dç Afsjèr VoUssfn^dèjàychér * * •• ' ' ‘ •
de l’industrie voiturière. 305
ceux de Mississipi franchissent en trois jours l’intervalle de sept cents lieues qui existe entre Louisville et la Nouvelle- Orléans ( ), le steamer anglais 1 Hiberma a dernièrement traversé en neuf jours l’Atlantique.
Ajoutons que tout cet accroissement des moyens et de l’activité de l’industrie voiturière, qui suit le développement des autres industries, ne frappe pas moins en comparant les pays qu’en rapprochant les époques. L’Angleterre, qui a plus de richesses et d’activité qu’aucun autre peuple de l’Europe, possède aussi infiniment plus de moyens de transport. Elle a plus de ports, de canaux, de routes, de voitures, de navires. Elle a une industrie voiturière inliniment plus active et plus étendue. Tandis que le tonnage de nos importations et de nos exportations réunies n’a été, en 1811 , que de 3 millions mille tonnes, et celui des Élats-Lnis que de 4- millions 6-45 mille, celui de l’Angleterre a été de 9 millions 439 mille. Les transports opérés par la marine marchande anglaise ont égalé (déduction faite de ceux opérés par la France et la Belgique) ceux de la marine du reste de l’Europe, lesquels n’ont été que de 9 millions 761 mille tonnes, tandis que ceux de l’Angleterre seule ont été de 9 millions 439 mille (’). Je lis dans un article de la Revue d’ Edimbourg que, sur 1,000 navires entrés en 1818 dans les ports de la Russie, il s’en trouvait 981 d’Anglais (* *). J’ai sous les yeux un état duquel il résulte que, sur 15,146 bâtiments qui ont passé le détroit du Sund en 1825, il y en avait au-delà de 5 mille qui appartenaient à l’Angleterre seule, tandis que le surplus était sorti des ports de quinze États différents de l’Europe ou de l’Amérique.
(') Le major Poussin, déjà cité.
(*) Tableau génér. du comm. de la France en 1841.
(*) Induit, comp. de l'Angleterre et de la France. Rev. d'Èdimb. cahier d’oct. 1819.
.‘{06 LIVKL VIII, CU. III. DE LALIB. DE L’iND. VOITUU.
Pendant qu’il n’entre annuellement que de 5 h A mille navires à Marseille , qui est notre port de mer le plus fréquenté ('), il en entre au-delà de 20 mille dans le port de Londres ( 4 ). Pendant que sur une égale étendue de route, prise, en France et en Angleterre, sur des points d’une égale activité relative, il ne passe en France, dans un temps donné, que deux cavaliers, cinq voitures publiques et sept voitures particulières, il passe, en Angleterre, dans le même temps, vingt-six voitures publiques, cent une voitures particulières et cinquante-deux cavaliers (»).
En un mot, l’activité des déplacements et des transports est incomparablement plus grande là où un plus grand capital accumulé, un plus grand développement de toutes les forces sociales donne lieu à un mouvement d’affaires plus considérable et plus animé.
(* *) Tableau du commerce général de la France en 1841, p. 630.
(*) M. Ch. Dupin, Forces comm. de la Gr.-Bretagne.
(*) Rev. d’Édimb., art. déjà cité. Ce fait, s’il est exact , est très propre à rendre sensible la vérité qu’il s’agit ici d’établir. Mais j’ignore s’il était vrai , même à l’époque où il a été rapporté. L’article d’ou il est extrait, fort habilement écrit sans doute, a été inspiré par un sentiment très subalterne et très mal déguisé de jalousie contre la France. Je suis sûr que la Revue d Edimbourg , si elle avait à faire aujourd'hui un travail du même genre, tiendrait i honneur de s'exprimer sur notre compte avec plus de justice et de courtoisie.
