CHEMINS DE FER

Je commence par celui de Pétropolis. Son inau- •guration remonte au 30 avril 1854, époque où fut lancée la première locomotive qui ait foulé le sol brésilien. C'est à cette occasion mémorable que Dn. Evangélista Irènêo de Souza, Directeur de la Compagnie fondatrice, et déjà honoré de plusieurs ' distinctions pour des services rendus au pays, reçut de S. M. l'Empereur le titre de Baron de Mauâ.

L'histoire de ce chemin mérite d'être mentionnée, car elle n'est pas une légère preuve de ce que peut, pour la réalisation d'une œuvre importante, le génie et la persistance d'un homme dévoué aux intérêts et à la gloire de son pays.

Il faut savoir d'abord que Pétropolis est une ville encore naissante, située dans les gorges de la Serra d'Estrella, au nord de Rio Janeiro, et à 300 pieds au-dessus du niveau de la mer. C'est un site enchanteur où n'arrivent jamais les fièvres qui se montrent par fois dans les lieux voisins des maré- ' cages. On y jouit d'une vue magnifique et d'un •paysage dont on peut se faire une idée en se représen- «tant un rustique dessin de la Suisse, embelli de la grandiose végétation équatoriale. En 1837, un misérable village, du nom de Corrego Secco, étendait ses chétives cabanes dans ce lieu charmant, lorsque D. Pedro 1er entreprit d'y établir une colonie d'Allemands. Les troubles politiques

* 300,000 reis, an change de 360 reis le franc, représentent la somme de 833 francs.

de cette époque empêchèrent l'entière réalisa* tion de ses projets, exécutés depuis sur un plus large plan par TEmpereur actuel. Aujourd'hui, Pétropolis, devenu le Saint-Cloud du Brésil, possède un remarquable palais impérial, et de très-l)eaux hôtels où la Cour et les Ministres étrangers vont passer la saison d'été. La ville, dont la population approche de dix mille âmes, prolonge chaque jour ses rues et ses allées autour de coteaux encore couverts de forets vierges ; sa campagne est sillonnée de routes commodes, et semée de jolies maisons de plaisance, dont un assez grand nombre appartiennent à des familles anglaises. Malgré ces avantages, Pétropolis, au temps où fut établi son chemin de fer, était une station sans issue, et par conséquent, peu passante, sous le point de vue commercial. Aussi, la voie ferrée de la Compagnie Maua n'eutelle d'abord qu'un succès négatif, et se trouva pendant cinq ans (de 1854 à 1859) dans l'impossibilité de payer aucun dividende à ses actionnaires. Au milieu de ces circonstances critiques, la Compagnie crut devoir réclamer l'appui du gouvernement. Elle s'adressa aux chambres, maïs la loi votée en 1856 par les Représentants, et d'après laquelle l'Etat aurait garanti pendant dix ans à la Compagnie un faible dividende de 5 0/0, ne fut point adoptée par le Sénat. Ainsi la situation des choses ne s'améliorait pas. Cependant le Baron de Mauâ ne perdit point courage, et les actionnaires eurent assez de confiance en lui pour attendre résolument la fin de la crise. L'événement a prouvé qu'ils avaient pris le bon parti. Selon les prévisions de leur directeur, en terminant

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la gradide route de FéiropoUs à Juiz de Fora, la- -qii^e n'a pas moins de 150 kilomètres et traverse hfi centres peuplés et producteurs de la province de rJUo Janeiro» la Compagnie de TUnion et Industrie faisait du chemin Mau une artère de première ligne. J\ ^t certain que dès lors cette: dernière entreprise est entrée dans une phase prospère ; Mr. de Mauâ 4)'a point balancé à déclarer que, désormais, il n'aurait plu besoin de solliciter les secours de l'Etat, et il a pu, en 1860, payer aux actionnaires un dividende de 5 0/0. Cette situation ne pourra que ^'améliorer] encore en 1861, car c'est dans le coujcasûjù de cette année que la route rurale sus-mentionnée sera poussée jusques au sein même de la .province de Minas Geraes, et augmentera considérablement, pour le chemin de Mauâ, le nombre des .voyageurs et des transferts commerciaux.

On peut, par cet appendice, juger de l'importance qui s'attache aux grandes routes publiques, et spéoialement à celle tracée par la Compagnie de l'Union et Industrie. Non-seulement cette dernière ouvre un écoulement aux récoltes de café et aux autres produits de Bio Janeiro, mais encore, longeant la pittoresque vallée de Fiahabanha, elle traverse le Farahiba et gagne la vallée de Farahibuna, où s'arrêtent les travaux actuels. Elle assure aux habitants de ces contrées le moyen d'en exporter les produits avec \me économie de 60 0/0. Cette route, complètement achevée, devra toucher à la barre du rio de las Veljias, grand tributaire navigable du majestueux San-Francisqo ; c'est dire qu'elle est destinée à favoriser puissamment les intérêts commer-

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<naiix et agricoles de plusieurs pro\^nces.

Ce ohemin de Maaa me rappelle une opération ^ai fait le pins grand honneur aux talents de Tingénieur Mr. Milligan. Il s'agissait de substituer aux dix ponts de bois, détériorés par la vétusté et svipportant les railways, autant de ponis en fer. Dans le cours d'une année, cet échange fut hetireusement accompli sur neuf points différents* Restait à remplacer le dernier pont, celui de Bonza, lequel par sa longueur, qui n'est pas moindre de 184 palmes (près de 37 mètres), offi*ait de sérieuses difficultés, attendu qu'il fallait faire cette substitu* tien sans que la marche des convois fut interrompue ou troublée. Sur les plans de Mt. MiUigan, un pont de fer fut donc construit aupirès du vieux pont de bois vermoulu, et, en quatre heures de temps, 70 travailleurs, dirigés par le vigilant et infatigable administrateur Payne, exécutèrent ce tour de force et d'adresse sans le plus léger accident.

Grâce à cette hardie réparation, le chemin Mauâ présente une parfaite sécurité aux voyageurs qui, des bords de la baie de Rio Janeiro, veulent se rendre au pied de la montagne d'Estrella, où des voitures les attendent pour les transporter àPétropolis.