TROISIÈME PARTIE

SYSTÈMES DIVERS d'eXECUTIOU ET D'EXPLOITATIOIC

leurs gouvernements respectifs le droit absolu de créer et d'exploiter les grandes lignes d'une utilité générale. Ailleurs, on employait des systèmes mixtes dans lesquels l'action de l'intérêt privé était combinée avec l'action des pouvoirs publics d'une manière plus ou moins heureuse. Toutefois le principe de l'exécution par l'état a fait des prosélyte^ nombreux depuis dix années. L'Angleterre elle-même s'est vue contrainte de lui rendre un tardif hommage quand elle a voulu doter l'Irlande de canaux et de chemins de fer. -

C'est sans doute ce même principe qui aurait exclusivement présidé à l'exécution des railways allemands, si des difficultés politiques et financières de plus d'un genre n'eussent opposé à son application des obstacles sérieux.

Nous nous faisons en France une idée parfaitement fausse du régime sous lequel vivent les populations germaniques. Parce que la Prusse et l'Autriche n'ont pas de représentation nationale, nous nous laissons aller à croire que les gouvernements de ces pays pratiquent la royauté absolue à l'instar des Louis XIV et des Pierre Ier,

et disposent suivant leur bon plaisir des deniers de leurs populations. Ce sont autant d'erreurs , de préjugés contre lesquels nous ne saurions trop soigneusement nous mettre en garde. Tout au contraire, les gouvernements absolus de l'Allemagne ne peuvent entrer dans la voie des grandes dépenses extraordinaires qu'avec une excessive difficulté.

Les sentiments paternels qui les animent, et la crainte de mécontenter leurs administrés, sont pour les hommes d'état de ce pays un frein tout puissant. Si les paisibles populations de l'Allemagne, et surtout de l'Allemagne du midi, se montrent peu jalouses de posséder des droits politiques, en revanche elles sont extrêmement sensibles à l'endroit des jouissances matérielles, et transigent difficilement sur tout ce qui pourrait diminuer la somme de leur bien-être.

On ne pouvait donc songer à obtenir par une augmentation d'impôt les fonds nécessaires au développement des travaux publics.

Il était tout aussi difficile de recourir à l'em-

prunt. L'Autriche, déjà écrasée par une énorme dette, ne jouit pas dans le monde financier d'un crédit assez bien assis pour se lancer légèrement dans cette voie. La Prusse ne peut contracter de nouveaux engagements sans obtenir l'adhésion de ses états provinciaux, qui sont au nombre de huit. .Le fractionnement des états, la divergence de leurs intérêts, rend un semblable accord presque impossible ; car, pour ne pas faire de mécontents, il faudrait satisfaire à un égal degré toutes les provinces, ce qui entraînerait l'état dans des dépenses au-dessus de ses forces. D'un autre côté, demander aux états un consentement qui ne serait pas acquis à l'avance, s'exposer à un refus dont la possibilité n'est pas même admise , tant ont été grands les ménagements gardés de part et d'autre jusqu'à ce jour, ne saurait convenir à une administration aussi prudente, aussi habile que l'administration prussienne. La Prusse a trouvé des compagnies sérieuses et peu exigeantes sous sa main, elle les a fait servir à l'accomplissement de ses volontés

et a resserré par l'association des capitaux l'espèce de fusion qu'elle avait commencée par l'association des douanes.

Que lui importe après tout ? Elle voulait une route vers Dresde et Vienne, elle la possède au-

d'hui; elle attachait une grande importance politique et commerciale aux chemins de fer de Berlin à Cologne et de Berlin à Breslau pat" Francforteur-Oder, lignes militaires d'opération contre la France d'un côté, contre la Russie de l'autre; ces deux chemins seront achevés dans trois années. Elle souhaitait de se rapprocher de la Baltique et de ses possessions du nord-est; le chemin de fer de Berlin à Stettin s'exécute. Fallait-il donc soulever une grosse question de finance pour diminuer de quelques centimes les tarifs imposés au public ?

Mais les autres états de l'Allemagne n'ont pas été aussi heureux que la Prusse, et les nombreuses compagnies de chemins de fer qui s'étaient formées sur tous les points sons l'influence des premiers entraînements de la spéculation n'ont pas tardé à se dissoudre, ou à invoquer l'appui de leurs gouvernements respectifs. A ce moment l'opinion publique avait fait d'immenses progrès et se prononçait avec chaleur en faveur des voies de transport à grande vitesse; le principe de l'exécution par l'état prit le dessus et domina dès -lors les délibérations plus récentes de la Bavière, du Wurtemberg et de l'Autriche.

326 LETTKË XXIV.

Le mémorable manifeste de cette dernière puissance a excité une vive surprise et soulevé de nombreuses critiques; on s'est demandé si une semblable détermination émanée d'un gouvernement voué à l'immobilité morale et qui a élevé l'inertie à la hauteur d'un principe politique, n'était pas un acte d'imprudence; si la solidarité qui existe entre le mouvement des corps et celui des intelligences ne créerait pas à l'Autriche, sillonnée de chemins de fer, de sérieuses difficultés; mais pour qui connaît la constitution intérieure de l'empire des Césars, la sagesse de cette détermination ne saurait être l'objet d'un doute.

Tel qu'il est constitué, le gouvernement autrichien ne peut gouverner que par l'inertie. Pour gouverner par le progrès il lui faudrait des allures plus franches, un pouvoir absolu moins nominal, mais plus réel. Il lui faudrait surtout une population plus homogène, une noblesse moins puissante et moins jalouse de ses droits, un tiers-état moins asservi. Dans ces contrées, l'originalité des races conquises a résisté à l'action du temps; il existe encore aussi peu d'analogie entre le Tyrol et la Bohéme,la Styrie et la Transylvanie, qu'entre deux états situés aux deux pôles du globe; di-

versité d'origine, de mœurs, de costume, de langage, de religion, de constitution politique: toutes ces différences profondes établissent une ligne de démarcation tranchée entre chacun des membres juxtaposés de ce grand corps et se trouvent parfois réuniesdans une même province, en Hongrie par exemple. L'uniformité n est pas même acquise aux bases générales du droit commun : c'est ainsi que dans le T) roi la propriété foncière peut être possédée par les paysans, tandis qu'en Hongrie elle est le monopole exclusif des seigneurs. Les Hongrois, les Transylvaniens, ont leur diète, votent leurs lois et répartissent leur quote part de l'impôt général d'après leurs convenances. Les Galiciens, les Bohémiens, les Moraves, ne peuvent donner que des avis par l'intermédiaire de leurs états provinciaux. Les Italiens, les Dalmates, n'ont d'autre loi que celle de la guerre, d'autre règle que celle du bon plaisir. Enfin, la race allemande ne possède même pas la force numérique nécessaire pour établir franchement son autorité, et ne forme que le cinquième de la population totale de l'empire.

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Une telle société ne saurait être gouvernée par l'association des forces qui suppose l'harmonie des volontés et des besoins. Que l'on mette

328 lettre xxrv.

une foisseulement en contact ces intérêts si antipathiques, et leur frottement mutuel suffira pour déterminer une explosion qui rendra chaque élément au cours naturel de ses instincts. L'équilibre ne peut donc sortir que de l'opposition même des intérêts, et l'habileté des hommes d'état consiste à tenir les populations en échec les unes par les autres, c'est-à-dire à provoquer une complète immobilité. L'équilibre ainsi constitué est essentiellement instable, les esprits éclairés de l'Autriche le comprennent et le déclarent tout les premiers ; mais comment y porter remède , comment former un tout homogène de ces natures si diverses , comment faire disparaître ces privilèges enracinés par le temps au profit de telle ou telle race, de telle ou telle province?

Hier encore, à cette qnestion il n'y avait qu'une réponse possible : — par l'action corrosive et pénétrante de la presse. Mais ce remède empyrique est peu du goût de la cour de Vienne, qui le juge sans doute pire que le mal. Grâce au génie de l'homme , le grand problème ainsi posé reçoit aujourd'hui une solution aussi sûre, mais beaucoup moins périlleuse. Les chemins de fer vont faire pour l'Autriche ce que la liberté d'écrire a réalisé chez nous, avec cette

différence toutefois que les idées nouvelles pénétrant par la pratique et sans appel aux passions , passeront dans le domaine des faits sans secousse et sans traîner à leur suite cet attirail révolutionnaire qui laisse toujours après lui des traces profondes de désorganisation.

Je ne sais si ces vues politiques élevées ont été pour quelque chose dans les déterminations dernières de la cour de Vienne, on si ce gouvernement a seulement voulu donner à l'Europe la mesure de sa puissance et de sa volonté ; mais ce que je sais bien , c'est que déjà la noblesse hongroise a entrevu la plupart des conséquences que je viens de signaler, et qu'il ne faut pas chercher ailleurs la cause du mauvais vouloir qu'elle déploie en faveur des voies de transport rapide projetées à travers son territoire.

La Hongrie recueillerait des avantages matériels immenses de la possession de chemins de fer. Quand on examine avec attention le bassin du Danube, on lui trouve des rapports nombreux avec le bassin du M ississipi. Au-dessousde Vienne les pays traversés par le roi des fleuves européens sont en général d'une admirable fertilité. La Hongrie a comme l'Amérique ses immenses

et gras pâturages, ses vastes champs de froment, de maïs et de riz, ses vigoureuses plantations de chanvre et de tabac , ses mines d'or et d'argent ; elle possède de plus quelle des vignobles d'une réputation européenne; et cependant les seigneurs qui se partagent la terre , noyés dans l'abondance chez eux, sont presque menacés de la misère à l'étranger. Un réseau de chemins de fer partant de Pesth et de Presbourg, et rayonnant sur Funfkirch, ïemeswar, Debreczin, Kaschau, ouvrant aux produits du sol un immense débouché par Trieste, le Danube et le chemin de fer de Vienne à Berlin, opérerait dans cette province une révolution pareille à celle que réalisent journellement dans le nouveau monde les voies américaines conduites h grands frais des régions centrales vers le littoral atlantique. Mais cette perspective attrayante émeut peu la diète hongroise , plus jalouse de conserver ses prérogatives que d'accumuler des trésors.

La situation de la France ne saurait être comparée à celle de l'Autriche. Nous avons, Dieu merci, bien définitivement accompli la réforme politique et sociale que l'Allemagne commence , et la conduite des puissances voisines ne saurait avoir pour nous l'autorité d'un précédent. Cependant, comme les règles de la raison et du bon

sens sont les mêmes pour tous les peuples, il y a dans le dernier manifeste du gouvernement autrichien plus d'une leçon dont nous pouvons faire notre profit, et nous recommandons d'une manière spéciale l'alinéa suivant:

«La difficulté de se procurer des capitaux pour achever les chemins de fer commencés, ou pour en construire de nouveaux, a été cause que les entrepreneurs des chemins de fer se trouvant dans l'embarras, se sont adressés au gouvernement pour lui demander des secours. Le gouvernement examina cette demande avec toute l'attention que réclamait cet important objet; il pesa mûrement tous les moyens qu'il crut propres à appuyer de semblables entreprises, comme par exemple de leur accorder des avances, de payer une partie des frais, de prendre un certain nombre d'actions, de garantir les intérêts; cependant, il acquit la conviction que de cette manière on n'était pas sûr d'atteindre complètement le but vers lequel on tend, ou qu'il en résulterait les plus grandes complications; que l'état devait en tout cas prêter son crédit, que par conséquent ce ne seraient pas les sociétés, mais bien l'état qui fournirait les moyens d exécuter les travaux. L'emploi de ces moyens serait donc abandonné à une admi-

nistration particulière, sans que le gouvernement pût exercer sur eux une influence directe. »

« Il est évident pour tout homme impartial que les sociétés particulières se forment dans le but de réaliser un gain probable, et qu'elles ne peuvent se constituer dès qu'il s'élève des doutes sur le succès, ou que de fâcheuses expériences en démontrent l'impossibilité ; le plus souvent les actionnaires ne sont pas en position de juger l'utilité de l'entreprise, ceux qui se placent à la tête sont forcés de choisir les lignes les plus avantageuses. Ainsi le principe qui sert de règle, c'est l'intérêt privé, c'est la réalisation du plus grand lucre possible , et quand bien même on pourrait en même temps atteindre un but plus élevé, celui-ci sera toujours subordonné au premier. Le gouvernement pourrait-il, oserait-il se montrer indifférent, alors qu'il s'agit de moyens de communication les plus importants, alors que la direction d'une ligne est destinée à exercer une grande influence sur le bien-être de provinces entières? »

Et cependant les demandes des compagnies auxquelles le manifeste autrichien fait allusion

étaient après tout fort modérées. La société du chemin de fer du Nord avait dépensé jusqu'à son dernier kreutzer, elle était parvenue, avec ses propres forces, à construire cent lieues de railway, et pour achever son œuvre elle se contentait d'une garantie de trois pour cent , sans amortissement, et s'engageait à accepter le tracé de l'administration , à exécuter l'embranchement de Prague et à ne pas élever son tarif qui est à peu de chose près équivalent au tarif belge de j84i, que nos financiers industriels repoussent comme ruineux. Qu'aurait dit la cour de Vienne, si elle se fût trouvée en présence de sociétés qui prétendent exploiter à leur profit des chemins de fer construits avec les deniers de l'impôt, imposer au public des tarifs qui défendront l'usage du chemin de fer à la grande majorité des contribuables, et qui, à ces conditions, veulent encore faire un triage parmi les lignes, prendre les sections qui leur semblent avantageuses et laisser les autres? De quels termes se serait-elle servie, elle qui n'a cependant pas inscrit l'égalité civile en tète de ses codes, pour qualifier des exigences qui tendent à consacrer une nouvelle taxe des riches, à exclure du bénéfice des chemins de fer les pays pauvres et les classes peu aisées, à créer en deux mots une loi d'inégalité sociale et territoriale.

Voilà cependant les conséquences que le gouvernement de France, le parti conservateur qui l'appuie, et l'opposition qui le combat, n'ont pas encore su entrevoir. Tous nos partis politiques semblent frappés de vertige ; la manie d'introniser cbez nous les habitudes anglaises domine tous les esprits , et fait oublier jusqu'à cette vieille dette que la bourgeoisie a contractée en juillet i83o vis-à-vis des classes ouvrières et qu'elle devrait avoir hâte d'acquitter. "-*\ •

On a parlé de la nécessité d'encourager l'industrie; mais l'industrie n'est morale et progressive que quand elle agit avec ses propres écus et sous le stimulant de la concurrence. Les chemins de fer, par leur essence même, relèvent du privilège et constituent un véritable monopole. Ils forment donc comme la fabrication de la poudre, comme les transports de la poste aux lettres, une source de revenus dépendante du domaine public. On a dit encore qu'il était essentiel, pour donner de la force au gouvernement, de créer de hautes positions, qui s'interposeraient entre la démocratie et la royauté et travailleraient utilement au profit de l'une comme de l'autre.

EL bien! c'est précisément dans l'intérêt des idées gouvernementales que l'on doit repousser avec soin cette noblesse qui se ramasse dans les antichambres ministérielles et qui gagne ses éperons dans les obscurs corridors de la Bourse. Le temps est loin où les concessionnaires vendaient les diamants de leurs femmes pour achever les travaux auxquels ils avaient attaché leur nom; et si l'histoire contemporaine des travaux publics présente quelques belles pages , combien en revanche ne renferme-elle pas d'exemples hideux d'impudeur et de cupidité! Rêver une aristocratie d'argent qui aurait une autre source que le travail et l'intelligence, une noblesse qui devrait ses titres à la faveur ou à l'industrialisme , c'est vouer le règne de la bourgeoisie à une fin prochaine , c'est rouvrir l'abîme sans fin des révo- Jutions.

Mais ce n'est pas tout : On veut un gouvernement fort, un gouvernement respecté, on prétend déraciner ce vieux préjugé qui représente, aux yeux des hommes peu éclairés , le pouvoir comme un être malfaisant et inutile; persuader au pays que l'impôt est le meilleur des placements ; et Ton ne montre la main du gouvernement, l'exercice du pouvoir, l'application de l'impôt, que dans leur action répressive et vexa-

toire, on ne fait acte de puissance que par l'intermédiaire du gendarme , du percepteur, de l'agent des droits réunis, ou du douanier. Qu'une grande et généreuse pensée se présente, soit saluée par des acclamations unanimes, et tout aussitôt on dénie au gouvernement le droit de la réaliser; on accuse le pouvoir central de vouloir tout envahir, on appelle l'industrie et on popularise des individus, au lieu de fortifier la chose publique. Comment veut-on après cela faire pénétrer dans ce pays les idées gouvernementales? Mais , vous diraient à bon droit les hommes que vous essaieriez de convertir, c'est vous qui les premiers liez les mains à l'administration; c'est vous qui proclamez son impuissance pour le bien et sa pente naturelle vers le mal, et je n'en veux d'autre preuve que le soin avec lequel vous enchaînez tous ses mouvements. Au fond des questions qui s'agitent sur le système d'exécution des travaux publics, il y a donc un immense principe mis en jeu. Il s'agit tout simplement de savoir si le système constitutionnel peut subsister auprès de la centralisation, et aussi, si le régime parlementaire basé sur la prédominance de la bourgeoisie est né viable. Il est bien clair, en effet , que si notre réforme politique n'avait eu d'autre résultat que de communiquer au pouvoir cette effroyable instabilité qui dévore les hommes et les choses, sans améliorer le moins du inonde

l'effet utile du gouvernement vis-à-vis de la société, toutes les critiques que nous adressent nos ennemis seraient justifiées, et nous n'aurions rien de mieux à faire que de demander pardon à Dieu et aux hommes d'avoir renversé le régime du bon plaisir.

C'est par ses fruits qu'il faut juger de l'arbre. Jetez les yeux sur une carte du Royaume-Uni, vous serez infailliblement frappé de l'inégale répartition des voies de transport dans ce pays. Au midi de l'Angleterre les chemins de fer et les canaux sont accumulés les uns près des autres , échelonnés les uns sur les autres; il y a tel point où viennent se croiser une rivière, un canal et un chemin de fer, telle ville qui communique avec Londres par trois railways différents. Mais sitôt que vous remontez vers le nord, que vous approchez de l'Ecosse, les voies de communication devieniient plus rares et finissent par disparaître entièrement. En Irlande c'est pis encore : vous ne rencontrez pas une seule grande ligne de fer, tandis qne dans le petit royaume de Belgique, dans l'empire d'Autriche, il n'est pas de région, quelle que soit sa situation, qui ne possède déjà ou qui ne soit appelée à posséder prochainement une des grandes artères du réseau gouvernemental.

L'histoire des états de l'Union américaine met en relief des conséquences plus remarquables encore. Dans ce pays où le self-acting est poussé à sa dernière limite, dans cette société nouvelle qui donne à l'individualisme un développement exagéré, les compagnies soutenues par les hommes les plus recommandantes et les plus influents, commanditées par les municipalités des villes , quelquefois même appuyées par le trésor des états, n'ont obtenu que des résultats fort médiocres comparativement -à ce qu'ont fait les commissaires délégués des législatures.

Parmi les métropoles de l'Union, les unes ont grandi en population, en richesse, en influence, les autres se sont amoindries. Pendant que New- York s'élevait en qnelque sorte au rang de capitale de l'Amérique, Boston s'effaçait, Baltimore n'était plus que l'ombre d'elle-même, Charleston palissait devant la petite ville de Savannah, quelques états, comme l'Ohio, qui n'existaient pas lors de la guerre de l'indépendance, dépassaient, dans leur audacieux essor, la Virginie, jadis le premier état de la fédération. Si l'on voulait monter à la source de ces revirements, on reconnaîtrait toujours que, à part quelques avantages de situation, ceux-là ont grandi qui, entrés résolument dans la carrière des travaux publics, ont con6é

au pouvoir social et au crédit de la communauté la réalisation de leurs vastes projets; ceux-là se sont amoindris qui, avec un zèle égal et une mabition non moins grande, ont mis leurs destinées dans les mains des compagnies.

Le succès des états qui se sont faits entrepreneurs de travaux publics a lui-même sa principale source dans l'organisation du personnel auquel cet te branche a été confiée, dans la spécialité des fonds dont ce personnel a disposé. L'état de New-Yok, la Pensylvanie, le jeune et déjà puissant état d'Ohio, ont nommé une commission composée le plus souvent de trois membres, auxquels ils ont accordé plein pouvoir pour passer des marchés, diriger et surveiller l'exécution des travaux; aucune formalité, aucun règlement ne sont venus entraver la marche de ces administrations, astreintes à cette seule obligation de rendre chaque année, à la législature, un compte détaillé de leurs opérations. Une seule fois, la Pensylvanie a dévié de cette route, mis en suspicion la capacité ou l'intégrité de ses commissaires des canaux, et elle sait aujourd'hui ce que lui a coûté cet accès de maladroite méfiance.

Les fonds n'ont pas été demandés à l'impôt, qui

évideromentnepeutsuffireà des œuvres coûteuses rapidement conduites; pour les grands travaux d'utilité générale, l'emprunt est à la fois le plus suret le plus juste des moyens financiers, puisqu'il appelle au paiement des améliorations , les générations qui en ont la jouissance.

Enfin, condition capitale en pareille matière, les Américains, qui sont le génie des affaires incarné, ont su bannir le luxe de toutes leurs constructions, proportionner la perfection des ouvrages à l'étendue des besoins qu'ils étaient appelés à desservir ; aujourd'hui ils se sont contentés de pourvoir au plus pressé, le reste viendra plus tard.

Ce sont là les grands principes, les grands enseignements qui ne doivent pas être perdus pour nous; non pas que je souhaite à mon'pays cette fièvre de spéculation, cette fièvre jusqu'au délire , qui a signalé les derniers pas des démocraties de l'Union. Les Américains portent aujourd'hui la peine de leur engouement irréfléchi pour le percement de leur territoire. Ces crises désolantes faites à leur taille et à leur tempérament, ces bouleversements de fortune, desquels ils sortent plus forts et plus éprouvés, suffiraient

mille fois pour anéantir nos plus puissants états du continent.

Les vieilles monarchies ont d'ailleurs les charges d'un passé qu'elles ne peuvent répudier. Elles paient les dissipations des siècles écoulés sous forme de dette publique ; elles paient les vieilles querelles, les vieilles inimitiés de leurs

ancêtres, sous forme de paix armée.

Mais si elles doivent supporter les charges du passé, elles possèdent l'expérience qu'il leur a léguée, l'unité, qui imprime à l'action une instantanéité, une simultanéité merveilleuses. Leur confiance en leur propre durée modère leur impatience, et les rend plus aptes à exécuter sans précipitation de grandes entreprises. Le sentiment de leur passé leur donne la foi dans l'avenir.

La France n'a donc qu'à vouloir pour regagner le terrain qu'elle a perdu; mais, en s'approprient tardivement l'invention des chemins de fer, elle doit mettre à profit les expériences qui ont été faites autour d elle et chez elle, elle doit apporter dans sa décision une maturité d'autant plus

grande, qu'elle a plus longtemps délibéré avant de s'arrêter à un parti.

Nous sommes mieux préparés qu'aucun autre peuple pour grandir au moyen des chemins de fer; nous, qui représentons l'élément mobile du continent, qui ne vivons que de frottement, de rapports mutuels; nous qui sommes envahis par la petite industrie, exercée avec des petits capitaux, qui, pour assurer l'existence de leurs détenteurs, doivent se reproduire plusieurs fois dans la même année; nous, qui avons une surabondance de numéraire, et qui n'avons pas foi dans le papier; nous enfin, qui ne sommes forts et puissants que par la centralisation!

Je termine par une considération décisive.

Au moyen âge, l'armée existait, mais elle était de fait inféodée à une infinité de seigneurs qui la faisaient servir bien plus aux besoins de leur ambition, au soin de leurs vengeances, qu'à la défense de leur pays. Il fallut toute l'énergique cruauté de Louis XI, l'impitoyable persévérance de Richelieu, la hache égalitaire de()3, pour

effacer les traces de cette organisation devenue odieuse à la France.

Les barons de la féodalité ont disparu. Gardons-nous de préparer à l'avenir de nouvelles luttes, de nouvelles catastrophes, en créant des barons de l'industrie, corporation d'autant plus redoutable , d'autant plus inquiétante pour le principe de l'égalité, qu'elle deviendrait chaque jour plus puissante par l'effet même de la division des fortunes.

De même que, dans les sociétés organisées pour la guerre, l'état était le commandant du signe le plus caractéristique de la puissance, l'armée de terre et de mer, il faut que, dans une société organisée pour la paix , pour le progrès et le bien-être matériel des peuples, le gouvernement retienne en ses mains les trois grands moteurs du travail : l'éducation, les banques et les voies de communication. f

Paris, le ax février.

Dans les sociétés où le travail est en honneur, les questions qui se rattachent aux voies de transport prennent toute l'importance des questions politiques et ont aussi bien que ces dernières le privilège de passionner les hommes et de préoccuper lu presse. On voit alors, comme en Belgique, un système de tarifs devenir le drapeau d'un parti et provoquer au sein du parlement de longues et chaudes discussions; on voit , comme au centre

de la Confédération germanique, des petits états déployer auprès de leurs voisins toutes les ressources de l'art diplomatique pour obtenir le prolongement d'un chemin de fer dans une direction donnée; on voit enfin, comme en Prusse, des provinces qui refusent un dégrèvement d'impôt pour accélérer la multiplication des travaux publics sur leur sol.

Tout éloignés que nous sommes encore de cette disposition d'esprit , nous subissons déjà l'influence de la souveraineté prochaine : les acclamations unanimes qui ont salué la présentation du projet de loi sur les chemins de fer, les offres de concours spontanément émanées d'un si grand nombre de localités, l'irritation qui se fait jour dans nos villes maritimes sitôt qu'un nouveau règlement de douanes est mis en discussion , en sont autant de preuves.-^ i *f*rré*r ;u*{ h*

A mesure que l'opinion publique s'éclairera davantage, on comprendra qu'il existe, entre les prix des communications intérieures et les lois de douanes, une intime connexite ; que 1 \\\\ i ) i le pondération de celles-ci est aussi indispensable à la prospérité industrielle du pays que l'intelligente graduation de ceux-là; qu'enfin, si la

prudence commande aux gouvernements de se réserver le droit absolu de modifier les tarifs d'entrée et de sortie des marchandises, elle leur prescrit bien plus sévèrement encore de ne pas aliéner un seul instant les tarifs des voies de communication. On peut, en effet, concevoir telle combinaison de tarifs sur les chemins de fer de létat, qui, pour toutes les matières volumineuses, remplacerait très-bien et beaucoup plus sûrement les octrois de douane. Quelle est l'origine première de notre infériorité commerciale vis-à-vis de l'Angleterre ? d'où vient que la grande majorité de nos forges travaillent toujours au bois? pourquoi notre agriculture est-elle si reculée dans les régions centrales de la France ? probablement un peu par le fait des fluctuations des prix de nos transports intérieurs, qui ont été pour ainsi dire abandonnées au hasard. Telle est du moins la raison que donnent tous nos industriels quand on leur adresse ces questions. t-<, dm *****

Une compagnie qui aurait la gestion des grandes lignes de chemin de fer pourrait bouleverser, au gré de ses caprices, ou pour le besoin de ses intérêts, l'équilibre de nos relations internationales. En rédigeant notre tarif d'entrée sur les houilles, nous avons cru , nous avons voulu faciliter l'écoulement des charbons du Nord sur

le marché de Paris. Mais tout ce que nous avons fait deviendrait inutile, si une association privée, propriétaire du chemin de fer de Paris.au Havre, réduisait à 5 centimes par tonne et par kilomètre le prix du transport des charbons de Newcastle. Ge serait alors le combustible minéral anglais qui aurait le monopole de l'approvisionnement du département de la Seine.

Les voies de transport, envisagées comme moyen de déplacement des personnes, appellent tout aussi sérieusement l'attention, la sollicitude des hommes d'état. Tous les gouvernements , et plus encore les gouvernements appuyés sur le double principe de l'association et de la centralisation, doivent assurer à leurs nationaux le libre développement de leurs facultés ; et, pour que la société ait acquitté sa dette vis-à-vis des membres qui la composent, il ne suffît pas que les institutions conçues dans ce but existent, il faut encore que chaque citoyen soit appelé à en goûter les avantages. Ces considérations, vraies en principe, puisent un nouveau degré de force dans le mode d'après lequel on propose en France d'exécuter les chemins de fer. C'est au moyen de l'impôt qu'il s'agit d'obtenir ces grandes conquêtes pacifiques , au moyeu de l'impôt auquel nul ne peut se soustraire, mais au produit du-

quel tous ont un droit égal. Eu appelant indistinctement pauvres et riches à concourir à l'exécution de cette œuvre, on prend visrà-vis des uns et des autres l'engagement moral de leur en faire savourer les fruits. Le travail dû à l'argent, à l'intelligence et au patriotisme de tous, doit profiter à tous. Si le tarif des chemins de fer que l'on va exécuter n'était pas à la portée de toutes les classes de la société , s'il repoussait la fraction la plus intéressante et la plus nombreuse de notre population, on aurait par le fait divisé le corps social en deux castes, une caste privilégiée et une caste opprimée, on aurait consacré l'exploitation de l'homme par l'homme.

■ .• t.* %f ^jfciv4.

Cest donc par le tarif seulement, par le tarif des voitures de dernière classe que se mesure l'utilité publique d'un chemin de fer, relativement aux voyageurs. C'est la juste graduation du tarif qui nécessite et qui légitime l'intervention de l'état dans l'exécution de ces importants travaux. ^^^W:^

Il serait fort difficile, ou pour mieux dire impossible, de déterminer a priori le tarif qui met un chemin de fer à la portée des classes ouvrières, si l'expérience n'avait déjà prononcé sur cette

question. Ce prix n'est pas uniforme partout ; il varie avec le taux des salaires, avec la somme du bien-être dès diverses populations. Ainsi l'ouvrier anglais, qui gagne ordinairement 3 à 4 fr. par jour, peut supporter une tout autre taxe que les ouvriers moitié moins rétribués de la France et de la Belgique. Le manoeuvre employé à l'agriculture n'a pas les mêmes ressources que l'artisan bien gagé des villes.

Jusqu'ici les compagnies françaises n'ont pas essayé d'obtenir du transport des ouvriers un bénéfice direct. Quoique cette classe de voyageurs soit extrêmement nombreuse quand le tarif d'un chemin de fer est suffisamment modéré , comme elle se compose en grande partie d'individus qui s'arrêtent dans le rayon d'activité des grandes villes, c'est-à-dire après avoir parcouru deux à trois lieues, et qu'elle introduit par cela même une grande irrégularité dans la charge à remorquer , les sociétés privées envisagent les tarifs populaires comme contraires à leurs intérêts; aussi n'y a-t-il pas en Angleterre de grande ligne de chemins de fer tarifée de manière à appeler les travailleurs des campagnes. Au prix de 34 centimes pa& jieue, les wagons formés du railway de Grande-Jonction ne transportent que de riches artisans. En Allemagne, comme sur quel-

ques chemins de second ordre de l'Angleterre et surtout de l'Écosse, les compagnies n'ont pas eu à choisir entre telle ou telle classe de voyageurs. Les grandes fortunes étaient rares, les populations clairsemées le long des voies de fer; les concessionnaires ont dû réunir toutes les sources de revenu, et chercher dans la quantité ce qu'ils ne pouvaient obtenir par la qualité. De là le tarif allemand qui, pour les dernières classes de voitures, varie de n 1/2 à 19 centimes par lieue et qui est le plus ordinairement de 16 centimes.

La France et la Belgique sont, dans l'ordre industriel aussi bien que dans l'ordre géographique, intermédiaires entre l'Angleterre et l'Allemagne. Les compagnies qui exploitent des chemins de fer chez nous, semblent envisager le tarif de 16 à 20 centimes comme le prix le plus productif pour les wagons. En même temps, la commission instituée pour le règlement des tarifs belges attribue au même chiffre la même vertu.

Cependant, par suite du tarif de 20 centimes qui a été appliqué une seule fois en Belgique, et qui a, soit dit en passant , notablement diminué les recettes brutes, la circulation des voyageurs s'est

trouvée réduite d'un quart (i), et cette réduction a eti lieu tout entière au préjudice des ouvriers travaillant dans les compagnies. Le tarif actuel, qui dépasse par ses produits tous ceux qui ont été essayés précédemment , et qui ne donne pas entière satisfaction aux classes ouvrières, est calculé sur le pied de 1 2 à 16 centimes par lieue.

Ainsi, une différence de quelques centimes dans le tarif transforme entièrement le caractère d'un chemin de fer, et fait éprouver à la circulation les variations les plus étendues.

En France, le tarif de 10 centimes, par voyageur et par lieue , donnera des voies de transport aristocratiques, des chemins de fer créés pour les besoins des gens qui circulent aujourd'hui dans les voitures publiques; il généralisera le goût des voyages dans la classe moyenne, mais il augmentera le nombre déjà trop grand des piétons, de tous ceux qui empruntent aujourd'hui l'intermédiaire des charrettes, carioles,

(1) Dans son rapport officiel de Vannée 1840, le gouvernement belge évaluait la diminution produite par la majoration des tarifs à i»i97>9<>8 voyageurs, et cependant le tarif du 3 février 1839 a été modifié dès le mois de juillet de celte même année pour les trajets de courte distance. La population de la Belgique est de 3,992,340 âmes.

charrettes-poste pour les poissons, et autres véhicules du même genre, supprimés là où existeront des chemins de fer; il n apportera aucun adoucissement dans la condition des ouvriers attachés aux travaux agricoles, qui composent cependant les deux tiers de notre population*

Le tarif de 12 centimes, au contraire, ferait de nos chemins de fer une institution démocratique par excellence, et rendrait tous les Français égaux devant la locomotion à ,1a vapeur.

Quoi qu'on en ait pu dire, ce tarif si modique,, convenablement appliqué, ne serait pas onéreux pour le trésor, surtout si on savait se garder des errements dans lesquels le louable désir d'expérimenter successivement divers systèmes a fait tomber la Belgique.

Pendant %les années i835, i836 et 1837, la Belgique possédait quatre classes de voitures : des berlines et des diligences fermées par des glaçes, des char-à-bancs simplement fermés par des toiles, et des wagons entièrement découverts.

Lorsqu'il fut question de majorer le tarif, et pour justifier en quelque sorte aux yeux du public cette mesure, on s'éleva avec force contre un système qui exposait à la pluie et aux brûlures des étincelles de la locomotive les voyageurs en wagons, et on couvrit ces dernières voitures; plus tard les char-à-bancs reçurent des vitres à glace, et devinrent dès lors à peu près semblables aux diligences.

Cette amélioration irréprochable, en ce qui concerne les wagons, n'était sage qu'à demi, et eut pour résultat immédiat de déclasser les voyageurs, et de multiplier le nombre des voyageurs en char-à-bancs aux dépens de celui des voyageurs en diligence. Le revenu du chemin de fer se trouva ainsi diminué au profit des voyageurs de luxe.

Malgré cela, en prenant pour point de départ la division adoptée en Belgique, qui fait peser sur les voyageurs les deux tiers des intérêts du capital de construction et l'autre tiers sur les marchandises, on reconnaît que le service des personnes a donné, en 1841, des résultats satisfaisants, et que, si ce n'était l'expérience coûteuse du camionage des grosses marchan-

dises, dépense qui ne saurait être justement portée au compte du chemin de fer, aussi bien que plusieurs frais de poste et de transports militaires, le chemin de fer belge aurait à peu près couvert l'intérêt de son capital d'exécution pendant le dernier exercice.

La France, à la vérité, est placée dans des conditions d'exécution moins favorables que la Belgique; nos populations sont moins agglomérées , notre sol plus accidenté. Ce sera pour nous une raison nouvelle de réduire provisoirement nos travaux au strict nécessaire, et d'apporter plus de soins dans la graduation des tarife.

Les dépenses d'exploitation des chemins de fer peuvent se décomposer en deux catégories : les dépenses variables, qui croissent avec l'activité de la circulation ; — les dépenses fixes ou frais généraux, qui diminuent pour chaque unité à mesure que le nombre des objets transportés augmente.

Les dépenses croissantes comprennent : l'entretien et le renouvellement des fers de la route,

les frais de locomotion, de réparation des machines et des outils, les salaires des ouvriers employés dans les ateliers ; dépenses qui dépendent toutes du nombre de kilomètres parcourus par les convois, puisque le seul de tous ces éléments qui semblerait devoir varier avec la charge, — la production de vapeur et conséquemment la consommation de combustible, — reste au contraire sensiblement constante pendant un même espace de temps, et dans les limites ordinaires des vitesses usitées sur les chemins de fer (i).

Les frais généraux s'appliquent au renouvel-

(i) En comparant entre elles les nombreuses observations recueillies sur le chemin de Liverpool à Manchester, par M. de Pambourg , et consignées dans la ire édition de son traite sur les locomotives , on arrive rigoureusement à cette conséquence. Ainsi, V Alias dans trois de ses voyages a donné les résultats suivants ;

23 juillet : charge, 198 ». 55; — eau vaporisée, 3 K 77; — durée du trajet, 3 h. 2'.

3i juillet : charge, 40 l. 78;— eau vaporisée, 2 l, 5o; —durée du

trajet, 1 b. 54'. t ' » .

4 août : charge, 129 63; — eau vaporisée, 2 *. 69; — durée du trajet, 1 h. 58'. ^ ' " " — " ^ r">''

On pourrait conclure de ce théorème que les locomotives attelées aux trains à petite vitesse consommant plus de charbon que les locomotives destinées au service des voyageurs coûtent plus cher à alimenter que les autres; mais comme les machines menées à la vitesse de 4 à 6 lieues à l'heure demandent bien moins de réparation que celles qui sont régulièrement conduites à la vitesse de 8 à 12 lieues, il s'établit dans ce cas une espèce de compensation.

leroent des billes sur la voie, aux salaires des ouvriers préposés à l'entretien, aux traitements des fonctionnaires, aux frais d'impression et de bureau , aux dépenses de factage et de petit camionage. v: . ,

Dans l'état normal et régulier d'une grande ligne de chemin de fer, moyennement fréquentée, on peut évaluer à. fr. 5o c. à , fr. 9o c.,par kilomètre parcouru , la somme des dépenses croissantes, et à i fr. ou i fr. a5 c. la somme des frais généraux, rapportés à la même mesure.

La grande supériorité des frais croissants sur les frais décroissants montre que le système d'exploitation le plus avantageux est celui qui réunit le plus de voyageurs dans le plus petit nombre de convois; mais, pour atteindre ce résultat , la condition du bon marché serait insuffisante, si elle n'était combinée avec les longs parcours communs. Le bon marché des places multiplie dans une énorme proportion le nombre des personnes inscrites, et donne, en effet, un produit considérable; mais la majorité des voyageurs ainsi obtenus ne parcourent que de faibles distances, se portent tous sur certains convois et nécessitent souvent deux locomotives, ce qui

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équivaut à un accroissement de frais. Ces voyageurs, en même temps, ne se servent guère que des wagons, c'est-à-dire des places qui ne laissent qu'un bien faible bénéfice. Ainsi, en Belgique, un voyageur qui parcourt la distance entière de Liège à Ostende, dans une voiture de première classe, donne le même produit brut que quatrevingt-dix voyageurs de station à station.

Dans l'intérêt du revenu net à obtenir, ce qui importe par-dessus tout, c'est donc de multiplier dans chaque convoi le nombre des voyageurs qui se rendent à de grandes distances, et , pour atteindre ce but , d'établir entre les diverses lignes de longs parcours communs; de tracer, comme nous avons essayé de le faire, un réseau dans lequel chaque grande artère pourrait conduire sur plusieurs points opposés, sans notable allongement de parcours. La prudente Allemagne, l'intelligente Belgique ont scrupuleusement suivi cette règle, et l'on peut dire que c'est à cette précaution qu'elles doivent l'une et l'autre le succès de leurs chemins de fer (i).

(x) Quelques chiffres rendent ce raisonnement très-sensible.

Avec le tarif belge , un convoi composé de S 4 voyageurs produit a fr. 5o c. et coûte a fr. 77 c. par kilomètre, frais généraux compris. Deux convois parlant simultanément de Paris et se dirigeant par des routes

Il est facile, du reste, de soustraire l'exploitation d'un chemin de fer aux inconvénients qu'entraînent les voyageurs à courtes distances, et le remède à employer ressort du mode même d'après lequel doivent être gradués les tarifs. Dans un système d'exploitation bien conçu , chaque classe de voiture est taxée de manière à donner un égal bénéfice; ainsi, en admettant la graduation suivante: 10 cent, pour les berlines, 5 cent, pour les char-à-bancs, 3 cent, pour les wagons, il faut que chaque berline contienne 18 voyageurs, chaque char-à-banc 36 voyageurs, chaque wagon 6o voyageurs. Mais 6o personnes ne peuvent trouver place dans un wagon ordinaire qu'à la condition d'être debout, et c'est effectivement ainsi que Ton voyage dans les voitures de dernière classe, sur plusieurs chemins de fer anglais. Avec cette méthode, on est certain que les wagons profitent à ceux-là seulement pour lesquels ils ont été institués, et l'on n'a pas besoin, comme à Naples, d'en interdire l'usage, par or-

différentes, l'un sur Lyon , l'autre sur Bordeaux , dans ces conditions, laisseraient donc ensemble une perle de 54 c. par kilom. de parcours.

Que la ligne de départ au contraire soit commune aux deux directions, et tant que durera cette communauté le convoi renfermant 108 voya* geurs , et dépensant a fr. 77c, laissera un bénéfice net de a fr. a 3 c.

Deux mauvaises opérations se trouveront donc ainsi transformées en une affaire fructueuse.

donnance de police, aux dames qui sont admises à la cour.

Deux wagons offrant 120 places absorberaient largement tous les voyageurs à courte distance, et Ton ne se trouverait jamais exposé, soit à recourir aux machines supplémentaires, soit à traîner un grand nombre de voitures vides (1).

On n'objectera pas, sans doute, qu'il est inhumain de laisser ainsi debout pendant quelques minutes des hommes durcis au travail et à la fatigue : tous les jours les passagers qui prennent la voie des bateaux à vapeur se condamnent volontairement à rester plusieurs heures consécutives dans cette position. Cependant , ne fût-ce que pour les femmes, les vieillards et les enfants, il est nécessaire que l'ouvrier ait aussi ses voitures à banquettes. Il les trouvera dans les trains de

(x) Une berline à places séparées pèse 3 tonnes 65 , les voyageurs qu'elle renferme ont toujours des bagages et doivent être considérés comme pesant 90 kilogrammes chacun ; poids total de la berline chargée, 5 tonnes 27.

Le Wagon sans banquettes, mais couvert , pèse 2 tonnes et contient 60 voyageurs pesant ensemble 4 tonnes , total , 6 tonnes.

La petite différence qui existe entre ces deux poids est largement compensée par l'entretien onéreux qu'exigent les voitures de luxe.

marchandises, qui, remorqués à faible vitesse, pourront et devront offrir des places de char-àbanc à prix réduit.

Peut-être serait-il convenable de faire payer une taxe modérée à tous les bagages que le voyageur ne peut mettre près de lui dans les voitures, et qui exigent une inscription, un chargement, et font courir à l'administration des risques de dommages et intérêts en cas de perte ou d'avarie. Ceux qui traînent à leur suite de grandes caisses d'effets, sont ordinairement des gens aisés ; et, je le répète, il n'y a de bonne exploitation,- pour un chemin de fer de l'état, que celle qui taxe chaque voyageur proportionnellement à ses moyens pécuniaires.

Trop peu d'expériences raisonnées ont été faites jusqu'à ce jour sur les mouvements des marchandises, et trop d'éléments extérieurs réagissent sur l'activité de ce service pour qu'il soit permis de fixer d'une manière exacte la limite dernière à laquelle pourraient descendre les tarifs rémunérateurs ; les sociétés privées , auxquelles on prête généralement une intelligence mercantile qu'elles possèdent bien rarement, ont presque toutes des systèmes de tarification diffé-

rents. Pendant que les compagnies du midi de l'Angleterre font payer de i6à 3i centimes par tonne et par kilomètre, plusieurs chemins de fer du Nord transportent la houille au tarif de 6 à 9 centimes.

Les compagnies allemandes divisent ordinairement les objets de roulage en trois classes,' pour lesquelles elles demandent 10, i5 et 20 centimes par tonne et kilomètre. Ces derniers prix , peu supérieurs à ceux que la Belgique a institués, sont assez raisonnables, quand le classement des marchandises est fait avec soin , mais demanderaient toutefois de nombreuses modifications, avant d'être mis en vigueur chez nous. Ainsi pour faciliter les approvisionnements de combustible des centres industriels, pour étendre le débouché de nos exploitations houillères , supplantées sur le littoral par les importations de Newcastle, on stipulerait, sur le tarif des houilles, une réduction de jo à 5o p. 0/0, établie proportionnellement aux longueurs parcourues, et qui atteindrait son maximum pour des distances de plus -de 100 lieues. La dépense par convoi, rapportée au kilomètre sur les chemins de fer, étant d'environ a fr. 80 c.J et le poids utile d'un convoi de houille de 100 tonnes au moins, on voit qu'un tarif de 5 centimes par tonne et kilomètre lais-

serait encore un large bénéfice. Peut-être encore serait-il sage de stipuler une forte remise au profit des engrais , des poissons de mer, dont on veut encourager la pèche, et aussi des marchandises expédiées en transit pour le compte des expéditeurs français; on concourrait ainsi avec un faible sacrifice au développement de notre agriculture, de noire commerce maritime, et au recrutement de notre pépinière de matelots. 11 y aurait enfin une foule de réductions qui surgiraient de nos relations internationales avec les peuples voisins, du désir détendre le cercle de nos exportations, des conditions de production particulières à tel ou tel département, et Ton peut prévoir dès aujourd'hui de quel secours serait, pour le développement de la prospérité publique, un levier si puissant placé entre les mains d'une administration intelligente, et libre de toute préoccupation mercantile.

MODE DE COHSTItUCTIOJl DES CHEMINS DE FER.

Paris, le a mars 184a.

Les grandes lignes de chemin de fer doivent être exécutées par l'état ; les voies de communication construites aux frais de la communauté doivent être exploitées au profit de la communauté) c'est-à-dire sous la surveillance vigilante des pouvoirs publics, et par les soins de l'administration centrale.

Mais la construction, l'exploitation des chemins de fer par l'état , pourraient entraîner des abus, éveiller des soupçons, soulever des méfiances, si elle n'étaient réglées par avance et con-

tenues dans de sages limites. Le gouvernement, envisagé comme constructeur de chemins de fer, a ses défauts, comme toutes les institutions humaines : mettreèà profit ses vertus, paralyser ses mauvais pen chants, voilà le problème à la solution duquel doivent aujourd'hui s'attacher tous les hommes d'intelligence et de cœur.

En sillonnant à grands frais notre territoire de chemins de fer, nous ne prétendons sans doute pas augmenter la liste assez nombreuse déjà de nos monuments, doter les villes traversées de jouets, comme les chemins de Versailles, sur lesquels les départs sont multipliés comme les caprices du public auquel ils s'adressent; nous voulons faciliter le déplacement des hommes d'affaires, venir en aide au travail, sous quelque forme qu'il se produise, rapprocher les distances, et lier entre elles et à Paris, dans le plus bref délai possible, nos grandes métropoles voisines des frontières. C'est assez dire que, dans les circonstances actuelles, avec un trésor obéré et de grands besoins à satisfaire, il faut faire de la simplicité la règle première de tous les projets des ingénieurs. Ainsi, jusqu'à nouvel ordre ^ • ^