VI. Employer les traverses en rondins

Le conseil des ponts-et-chaussées ayant prescrit Femploi des bois équarris sur les chemins de fer du nord , les traverses ont été payées le double de ce qu'elles auraient coûté en rondins. Il faudrait donc, pour que cette opération fut justifiée, que le bois équarri eût une durée double du bois en rondins, ce qui n'est assurément pas.

Enfin , on devrait encore faire une règle générale de l'ensablement en cuvette adopté en Belgique, en Allemagne et sur plusieurs chemins anglais; proscrire impitoyablement tous les travaux d'art d'une utilité contestable, et ce luxe de palissades et de clôtures qui ne sont nécessaires qu'aux abords des grands centres de population.

On nous demandera sans doute si ces économies valent bien réellement le prix que nous semblons y attacher, et si un gouvernement qui

travaille dans une pensée d'avenir fait sagement de déployer dans ses ouvrages une si vigilante économie ?

A cette question il y a une réponse bien simple.

Le gouvernement travaille avec l'argent fourni par l'impôt ; l'impôt est prélevé sur le superflu de quelques-uns, sur le nécessaire du plus grand nombre : il n'y a rien dans cette origine qui puisse autoriser des dépenses , je ne dirai pas inutiles, mais légèrement acceptées. Mais ce n'est pas tout; ces réductions constituent une épargne qui s'élève pour le moins à 4ou,ooo fr. par lieue, et équivalent, a> peu de chose près, à la part contributive que le gouvernement dans son projet de loi veut imposer aux compagnies (i).

En fait, la question que je viens de traiter est

(i) Le projet du gouvernement consiste à diviser la dépense en trois catégories : »i*

Les départements traversés seraient chargés de solder les deux tiers de la valeur du terrain. L'état ferait les terrassements , les ouvrages

donc celle de la concession ou de la non-concession des chemins de fer de l'état.

d'art et les station* principales. Les compagnies fourniraient les rails et le matériel de l'exploitation.

L'état estime la dépense qui tombera à sa charge à i5o,ooo fr. par kilomètre, somme qui a suffi jusqu'ici en Belgique et en Allemagne pour couvrir toute la dépense.

Il évalue à xa5,ooo fr. par kilomètre la part contributive des compagnies.

Paris, le 5 mars.

L'exploitation d'un chemin de fer n'est pas une opération aussi complexe qu'on est en général disposé à le croire en voyant ces myriades d'ouvriers qui s'agitent dans toutes les stations, ces bandes de cantonniers le long de la route, ce mouvement continuel de voitures et de machines au sein des gares; en prêtant attention au bruit assourdissant d'enclumes, qui signale le voisinage des ateliers, il semble que l'administration d'une si vaste machine doive être une opération

industrielle aussi difficile que délicate à conduire, un petit gouvernement en miniature.

En allant au fond des choses et en s 'éclairant des expériences déjà faites en Angleterre, on s'aperçoit, au contraire, que cette opération si vaste en apparence peut être réduite à quelques termes très-simples et très précis, ainsi que nous allons le voir.

Le service de l'exploitation se divise en trois branches distinctes : l'entretien de la route; — le mouvement des transports; — la perception des tarifs. Ces branches sont indépendantes les unes des autres; elles fonctionnentniême d'autant mieux que leur action exclusive, spéciale, est plus distincte; elles se meuvent chacune dans le cercle de leurs attributions, sous la direction supérieure de l'administration centrale.

L'entretien de la route, et la surveillance des barrières qui en dépend , ne demande de la part des gardes auxquels elle est confiée, qu'une exactitude et une ponctualité militaires. Le garde examine, avant et après le passage de chaque convoi, la portion de route qui lui est remise;

il en signale les parties défectueuses à des bandes de poseurs et de releveurs placées sous sa main ; il avertit les machinistes de l'état de la voie qu'ils vont parcourir ; il exécute et transmet les signaux qu'il reçoit.

La réparation de la voie en elle-même est trèssimple : on enlève et on relève les rails à peu près comme on enlèverait, comme on relèverait, avec du sable, un pavé dans les rues de Paris. La réparation s'opère entre le passage de deux convois, alors qu'aucun train ne peut traverser la route ; cependant, par excès de précaution, à l'instant où cette opération commence, un drapeau placé au-dessus des rails sert d'avertissement à tous les trains qui voudraient passer outre, et indique au conducteur qu'il doit s'arrêter. Pour simplifier leurs opérations, les compagnies anglaises afferment presque toutes à forfait l'entretien de la voie et des travaux d'art, quelquefois, en même temps, la police de leur chemin. Le marché se renouvelle d'année en année. L'entrepreneur choisit à son gré les ouvriers qu'il échelonne sur la route. Le garde est un homme de la compagnie et en même temps un agent de police assermenté : il réunit ainsi tous les pouvoirs nécessaires pour faire respecter son autorité et commander l'obéissance.

Dans le mouvement des transports, il y a deux choses : une fourniture de force motrice, et un entretien de voitures et de wagons. La force motrice des chemins de fer n'étant autre que b vapeur appliquée à une sorte de machine roulante, ressort aussi bien que l'entretien des voitures de la même spécialité : la forgerie et la menuiserie.

Sur une grande ligne, les machines sont échelonnées de distance en distance, et se relayent exactement comme des chevaux de poste ; les frais de traction d'un convoi peuvent être payés et sont en effet comptés comme dans les relais, par machine et par lieue parcourue ; car, pour les machines comme pour les chevaux, la dépense est toujours la même à une même vitesse, et pour des charges comprises dans les limites ordinaires de la pratique.

Rien n'est donc plus facile que d'affermer la traction des convois de chemins de fer, comme on afferme la traction des voitures de poste et le fialage des bateaux, par cheval et par distance. Il suffit pour cela de passer un marché avec un grand constructeur de machines, auquel on paie une somme déterminée, par lieue parcourue ou par tonne réelle portée. Comme ces

marchés doivent être faits à court terme, pour trois ou quatre années au plus, l'entreprise du chemin de fer reste propriétaire du matériel et des ateliers; après un inventaire signé parles deux parties, elle livre les uns et les autres à son soumissionnaire, qui n'a besoin que de pourvoir à la réunion d'ouvriers habiles. Le terme du marché expiré, et si l'une des parties ne veut pas le renouveler, un inventaire nouveau sert de base au règlement définitif du compte de capital.

Les compagnies anglaises ont souvent recours à ce mode de fermage, et si les compagnies ailemandes n'ont pas suivi la même route, c'est qu'il n'existait dans leur pays ni grand atelier de construction ni personnel de mécaniciens expérimentés.

Les marchés varient d'ailleurs dans leurs bases et dans leurs termes.

Tantôt c'est un chemin de fer dont l'exploitation entière est affermée par une compagnie d'un chemin de fer voisin , comme cela a lieu pour les railways de Leeds à Selby, de Cheltenham-

404 LETTRE XXVH.

Union, d'Aylesbury , qui sont respectivement donnés à bail aux compagnies du York et North- Midland, du Great- Western , de Londres à Birmingham. Tantôt la ferme porte seulement sur les opérations du halage, comme cela a lieu de compagnie à compagnie , entre le railway de Preston et Wyre et le North-Union ; de compagnie à particulier sur le railway de Stockton à Darlington , comme cela existerait aujourd'hui sur le chemin de fer de Londres à Birmingham, si l'achèvement en temps opportun des ateliers de Wolverton, et le maintien de la vitesse primitivement stipulée, avaient permis l'exécution du marché passé avec M. Bury ; ou bien encore , c'est une compagnie qui afferme séparément, à l'un le service de ses voyageurs, à l'autre le service de ses marchandises , comme sur le Clarence^Railwaj , enfin , quelques compagnies, comme celle de Brandling-Jonction, se bornent à donner à bail la fourniture et l'entretien de leurs wagons (i).

(x) Voici les conditions de ces marchés :

Le chemin de fer de Leeds à Selby , est affermé à la compagnie du chemin de York et North-Midlaud moyennant une rente fixe de 4 a 5,ooo fr. par an. Le chemin de fer de Cheltenham-Union est affermé à la compagnie de Great- Western moyennant une rente annuelle qui est aussi de 4»5,ooo fr.

Le chemin de fer d'Aylesbury a été affermé pour cinq années par la compagnie du chemin de fer de Londres à Birmingham, moyennant une rente annuelle de 40,180 fr. par lieue.

Le North-Union fournit à la compagnie du chemin de fer de Preston

Tout inexpérimentés que nous sommes encore en France, nous sentons déjà le besoin de suivre ces exemples. Le système de comptabiKté adopté sur les petits chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles rive droite, a plus d'une analogie avec

à Wyre son matériel el sa puissance locomotive, à raison de i fr. 69 c. par kilomètre parcouru par chaque locomotive, 60 centimes par voiture de xT* classe, 3o centimes par voiture de classe et par kilomètre de parcours.

Les premiers marchés passés par la compagnie de Stockton à Dar lington fixaient d'abord à 3 centimes, plus tard à a centimes et demi le prix paye à l'entrepreneur pour le transport d'une toone à la distance d'un kilomètre avec la vitesse de a lieues par heure, retour à vide compris. En 18 38, un marché fut passé avec trois entrepreneurs aux mêmes conditions d'argent, mais avec stipulation d'une Vitesse double. En 1 836, la compagnie obtint uue réduction de trois milumes par tonne et par kilomètre d'un nouvel entrepreneur , elle stipulait en même temps que ce marche serait renouvelé d'année en année; bientôt elle raccourcit encore ce terme et ne passa plus que des marchés mensuels, elle réduisit en même temps le prix payé qui en 1839 n'était plus que de un centime et demi. Avec cette modeste rétribution la compagnie solde l'entretien des machines , les gages des conducteurs , les consommations diverses en combustible, graisse, etc., et l'intérêt à 10 pour 100 de la valeur de son matériel.

La comparaison du chiffre de 3 centimes et demi avec le chiffre de 1 centime et demi, est le meilleur de tous les arguments qui puisse être opposé à la location des chemins de fer pour un terme de vingt à trente années.

Le marché de M. E. Bury avec la compagnie de Birmingham n'a pu être mis à exécution par suite de retards de construction et d'un accroissement de vitesse dans la marche qui n'avaient pas été prévus au moment de l'adjudication. M. Bury s'était engagé à réparer, à entretenir de combustible , de frais d'huile, tes machines, à payer les conducteurs et ïenrs aides , en un mot , à prendre tous les frais de traciion à sa charge , moyennant un prix fixe de 1 centime 63 1 par voyageur porté à un

le système de location en usage dans le Royaume- Uni. La réparation des machines se fait en commun , dans un atelier qui a son compte séparé , les frais totaux sont répartis entre les deux compagnies associées, proportionnellement au nombre de kilomètres parcourus pour chacune

kilomètre , et de 3 cent. 214 par tonue portée à la même distance. La vitesse des voyageurs ne devait pas dépasser 8 lieues à l'heure et personne n'ignore que les trains du chemin de Londres *à Birmingham ont une vitesse de 1 o lieues.

Toutefois le dernier compte rendu démontre que les frais de traction restent encore au-dessous du chiffre soumissionné par M. Bury.

Je tiens de l'ingénieur eu chef du chemin de fer de Manchester à Leeds que cette compagnie se propose de passer un forfait d'après les mêmes bases.

La compagnie du chemin de fer de Clareuce a affermé le transport de ses voyageurs à M. Walton qui emploie des machines et des voitures à lui et solde un droit de péage.

Pour les transports de houille, elle a passé un marché avec un entrepreneur qui fournit les conducteurs, le combustible , les objets de consommation, les barres du foyer, moyennant un centime et un quart par tonne portée à un kilomètre. L'entretien se fait dans les ateliers de la

Quant au prix de l'entretien de la voie, il varie suivant les localités, le nombre des travaux d'art du chemin, le temps donné aux remblais pour

se tasser , etc.

Sur le chemin de Londres à Birmingham , l'entretien de la voie est affermé à deux entreprenetirs.

M. Jackson s'est chargé de la section comprise entre Londres et Rugby au prix de 5 ,3: 5 fr. par kilomètre. M. J. Cummins a pris le reste an prix de 4,7 ^0 fr- La compagnie de Grande-Jonction solde à sou entrepreneur pour le même service 3,91a fr. La compagnie du railwav de Manchester à Leeds paie un |»eu plus cher à cause de sa nouveauté ; mais, en revanche, des chemins assis depuis louglenips et exploités à petite wtesse comme le Clarence, ne paient que 1 ,56o fr.

d'elles. Un entrepreneur des transports ne procéderait pas autrement. Le chemin d'Alais a aussi complètement séparé son compte de traction de ses autres frais d'exploitation ; enfin est-il besoin de rappeler qu'au moment d'inaugurer sa ligne entière, la compagnie du chemin de Strasbourg à Baie a été sur le point d'affermer la traction de ses convois à un de nos ingénieurs civils les plus habiles?

Ce système de location partielle, sans doute fort avantageux puisque les sociétés particulières y ont recours chaque fois qu'elles en trouvent l'occasion, réduit par le fait la gestion des chemins de fer à une affaire de perception, de police et de surveillance. L'administration centrale n'entre dans aucun détail d'exploitation ; elle se borne à régler le tarif, l'ordre et les heures de départ des divers convois ; elle paie mensuellement les entrepreneurs de l'entretien et des transports, elle vérifie et arrête les comptes. Or, quelle est celle de toutes ces fonctions qui ne rentre pas dans les attributions de l'état , qui peut être mieux remplie par les efforts isolés de l'association privée, que par la puissance publique?

Ou dit que les compagnies, habiles à s'ingénier

pour grossir leurs revenus, seront plus empressées que le gouvernement à échelonner les tarifs de leurs transports, de manière à attirer les marchandises qui ne pourront supporter les prix couramment établis, et Ton oublie d'ajouter que cette latitude a engendré en Angleterre des abus si criants, que l'intervention du parlement est devenue nécessaire, et qu'un bill, en vigueur aujourd'hui, oblige les compagnies à calculer leur tarif proportionnellement aux distances parcourues, sans faveur possible pour aucune localité. On parle aussi de l'habileté que les compa • gnies sauraient déployer pour organiser des correspondances, et augmenter ainsi à la fois les commodités du public et leurs revenus, habileté que l'on dénie au gouvernement. A cette objection, il n'y a pas de meilleure réponse que l'article inséré par les chambres dans l'acte de concession du chemin de Paris à Orléans, et dans lequel il est dit : Que la compagnie ne pourra, sous les peines portées par l'article 4*9 du Code pénal, former aucune entreprise de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, pour desservir les routes aboutissant au chemin de fer, ni faire directement ni indirectement avec des entreprises de ce genre, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas égale ment consentis en faveur de ton 1rs les entreprises desser-

vant les mêmes routes. Enfin on admet chez les compagnies l'intention de rechercher avec soin par l'expérience la hauteur du tarif le plus avantageux pour tout le monde, et Ton ne prend pas seulement la peine d'apprendre qu'en Angleterre, depuis dix années , et sur plus de cent sociétés différentes de railways, on peut à peine citer deux ou trois tentatives incomplètes de ce genre, toujours faites par des entreprises de troisième ordre, tandis qu'en Belgique l'administration en est déjà à son neuvième tarif.

Comment s'organiserait donc l'exploitation par létal ? Les lignes une fois achevées, on donnerait à bail l'entretien de la voie d'une part, le halage des trains et la réparation des voitures de l'autre. Par un heureux hasard, les localités près desquelles s'élèveront prochainement des chemins de fer, sont déjà familiarisées avec ces diverses opérations. Lille et Valenciennes ont les chemins de fer de G and et de Bruxelles à la frontière française; le Havre, le chemin de fer de Paris à Rouen ; Chartres, Yierzon, Compiégne , les chemins de fer de Versailles (i) , d'Orléans ,

(i) Les compagnies de Versailles et de Saint-Germain ressentent si vivement le besoin d'utiliser leur immense matériel , calculé d'après les besoins tout à Tait exceptionnels du service des dimanches et des jours

de Saint-Germain; Bordeaux, le chemin de fer de Bordeaux à la Teste ; Avignon, les chemins de fer du Gard ; Lyon et ses environs, les chemins de fer de Saint-Étienne et de la Loire ; Strasbourg, Mulhouse, le chemin de fer de Strasbourg à Bâle. Quel que fut Tordre suivi dans l'exécution des travaux, on serait donc sûr de trouver des fermiers, dût-on leur accorder en commençant des conditions évidemment trop avantageuses pour stimuler la concurrence.

L'état placerait à chaque bureau un nombre convenable de percepteurs, unemployédes postes et un chef de station, qui serait en même temps un agent de police assermenté, précaution essentielle si Ton veut éviter le retour des désordres qui se sont produits plusieurs fois sur les chemins de fer des environs de Paris.

Les chefs de station et les chefs-convois devraient aussi appartenir à l'administration des douanes; à cette condition seulement, les opérations de transit et le passage des voyageurs sur le territoire étranger seraient faciles.

de fête, qu'elles viennent d'ouvrir des carrières de pierre à Saint-Cioud el à U Folie pour se créer des. transports dans le courant de la semaine.

On ne semble pas avoir suffisamment réfléchi à la situation qui se produira, quand les grandes capitales de l'Europe seront liées par des chemins de fer. Qu'on se figure deux cents voyageurs débouchant sur la frontière française , et portant avec eux quatre à cinq cents colis ou cartons, et que Ion calcule ce qu'il faudra de temps pour visiter avec soin, et de manière à ne pas exciter une contrebande devenue d autant plus facile que les départs seront plus multipliés, cette multitude de personnes, de bagages, de voitures : dût-on avoir dix employés de planton a chaque bureau, il faudrait au moins trois heures pour effectuer ce laborieux examen, et un bataillon d'infanterie pour maintenir Tordre; et, qui pis est peut-èlre, pour empêcher les voyageurs de se porter à des voies tous les cas, les hommes d'affaire perdraient en grande partie le bénéfice de la vitesse.

Avec des chefs de station et des gardes-convois appartenant à l'administration des douanes , il serait possible de créer des trains de première classe affranchis de tous ces retards. Les bagages étant placés dans un wagon dont le chef-garde conserverait la clef, puis remis par ce dernier à chaque chef de station ; la visite s'opérerait partiellement, sans trop de hâte, ne gênerait en rien la

marche des trains, et n'atteindrait que les voyageurs munis de paquets.

Cette organisation favoriserait par-dessus tout l'expédition des marchandises en transit, puisque le wagon chargé au Havre , et fermé , voyageant sous la responsabilité du chef-garde, pourrait îrtler à Saint-Pétersbourg sans nécessiter ancune surveillance ni précaution particulière.

Pour dégager entièrement sa responsabilité vis-à-vis des expéditeurs, le gouvernement ouvrirait à chaque grand commissionnaire de roulage un hangar communiquant avec le chemin de fer, sous lequel les chargements, déchargements!, seraient effectués par les soins et pour le compte du commissionnaire. Les wagons chargés seraient poussés sur la voie principale, attachés les uns aux autres, et remorqués par l'entrepreneur des transports. ' wlva*4:vw4"

Ainsi, dans ce système tout est simple; l'administration n'entredans aucun détail minutieux, l'industrie privée s'exerce dans la sphère des spécialités où elle réussit le mieux, et cependant l'état exploite, faii varier les heures de départ suivant les

besoins du commerce, du public, de l'expédition des lettres; modifie les tarifs quand la nécessité s'en fait sentir, quand les intérêts politiques, industriels, le commandent (i). Les perfectionnements dus au génie de l'homme ne profitent pas exclusivement à une coterie d'individus, mais viennent enrichir la communauté tout entière. Le gouvernement central prend dans la société le rôle actif, progressif, tutélaire, qu'il ne peut déserter sans renoncer à la plus belle, à la plus imposante de ses prérogatives.

Ces conséquences sont tellement simples, tellement saisissantes, ce moyen d'exploitation si avantageux, si pratique, qu'il semblerait devoir tout au moins réunir les suffrages des hommes qui veulent fortifier et populariser les idées de pouvoir ; mais, hélas ! grand est encore le nombre des infirmes d'esprit , auxquels s'applique la parole du prophète : Jures habentet non audient, oculos habent et non videbunt. ,>j- „v * ;

(i) Le gouvernement belge vient d'annoncer officiellement la publication prochaine d'un abaissement du tarif spécial sur les produits indigènes destinés à l'exportation, sur les matières premières de certaines industries importées de l'étranger, et sur les produits exotiques transportés en transit.

Paris, le a avril.

Les améliorations matérielles que nous avons successivement indiquées, et qui portent toutes à un degré égal le caractère des œuvres de grande utilité publique, réalisées avec une rigoureuse simplicité, avec la plus stricte économie, ne peuvent être obtenues avec moins de 85o millions.

Les 5oo lieues de lacune qui subsistent encore sur nos routes royales, les rectifications de rampes à l'état de projet, et le très-grand

nombre de routes départementales qui, aboutissant à des chemins de fer, prendront l'importance de routes royales et devront être classées comme telles, exigeront des sacrifices multipliés, qu'on ne peut évaluer à moins de 100 millions. — L'achèvement de nos canaux, le perfectionnement de nos rivières, réclament une somme à peu près égale. — L'amélioration de nos ports de premier ordre coûtera 60 millions. — L'exécution de 729 lieues de chemins de fer à simple voie sur les deux tiers de leur parcours, calculé à raison de 85o,ooo fr. par lieue, somme moyenne plus que suffisante pour exécuter des travaux solides, si l'on sait utiliser les entrées dans Paris déjà existantes, nécessitera une somme de 620 millions. S'il était convenu que, le Rhône une fois amélioré, la navigation à la vapeur sur ce fleuve, entre Vienne et Avignon, pourra tenir provisoirement lieu de chemin de fer pendant une dizaine d'années, la dépense du réseau de chemin de fer de premier ordre serait réduite à 578 millions.

Total pour les routes, les canaux, les rivières, les ports et les chemins de fer, 838 millions. Ce n'est pas trop d'ajouter à cette somme 11 millions, pour les phares, pour les subventions à des entreprises départementales ou communales qui

touchent par quelque côté à l'intérêt public, en telle sorte que nous prendrons la somme ronde de 85o millions pour point de départ.

L'activité que nous mettrons à immobiliser ce large capital ne dépend pas seulement de notre volonté, mais doit être proportionnée, d'une part , à l'étendue de notre crédit; de l'autre, aux progrès des travaux des pays qui nous avoisinent. Si les considérations élevées de la politique et de la stratégie sont prisées à leur juste valeur dans cette question, on comprendra tout ce qu'aurait de funeste un système qui n'opposerait aux grandes lignes de railway de l'Allemagne que des tronçons sans importance et de longs chemins de fer de papier. Si quatre millions de Belges ont pu terminer quatre-vingtseize lieues de chemins de fer .en six ans; si dix

pour achever des réseaux d'un développement qui dépasse mille lieues; à l'Allemagne, pour mettre quatre cents lieues de chemin de fer en exploitation , pour commencer des travaux plus vastes encore sur tous les points de son territoire ; il est impossible que la France se résigne au rôle que des esprits timides voudraient lui assigner, et prenne plus de huit années pour la réalisation de ses projets.

Huit années qui, dans la marche à la fois paisible et majestueuse des générations passées, s'effaçaient comme le grain de sable au milieu de l'immense désert, sont, pour nos imaginations impatientes et fébriles , un siècle dont nous osons à peine entrevoir le terme. Cent jours n'ont-ils pas suffi pour renverser le trône qu'avaient élevé quinze années de victoire, et pour changer la carte du monde?

C'est aussi dans huit années que l'Allemagne et l'Autriche auront achevé les travaux qu'elles conduisent avec un enthousiasme si persévérant. Trois mois se sont à pei^e écoulés depuis la promulgation du rescrit impérial qui décrète les chemins de fer gouvernementaux de l'Autriche, et déjà les opérations préparatoires sont commencées sur le terrain. En Bavière, les terrassiers sont installés partout. Le Hanovre, une fois progressif, cède à la contagion générale, et s'emploie à combler la lacune qui sépare les provinces rhénanes de leur capitale.

Lorsque M. Thiers, trompé par l'Angleterre, a commencé contre l'Allemagne ses démonstrations belliqueuses, nous avons dépensé 5oo millions avec une sorte de joie, qui fait le plus

grand honneur, sinon à la droiture de notre sens, du moins à notre patriotisme. Vienne la guerre, et nous dissiperons sans regret des sommes quatre et cinq fois plus considérables. Comment hésiterions-nous donc à consacrer aux travaux à la fois glorieux et utiles de la paix le tribut que nous avons payé sans regret aux apprêts stériles de la guerre? N'estimons-nous donc l'influence et la grandeur qu'en raison du sang qu'elles coûtent et des larmes qu'elles font verser? D'ailleurs, 85o millions répartis sur huit exercices, c'est seulement io5 millions par année, et nos financiers les plus habiles s'accor» dent à reconnaître que les économies annuelles que le crédit peut absorber dépassent sensiblement cette somme (1). , i^jifts*

Mit; . • . : • * <i*ïi j Ce n'est donc pas la question financière qui peut nous donner des inquiétudes, et malgré le découvert qui règne encore dans nos finances, il

(i) La dette consolidée à la fin de cette année sera de 217,684,848 fr. de rentes représentant un capital nominal de cinq milliards qnatre-vin^iquinze millions. Les neuf dixièmes de celte somme ont été absorbés par les dépenses de la guerre.

Les rentes se tenant au-dessus du pair depuis plusieurs années, on avait spécialement affecté le fonds de l'amortissement à l'exécution des travaux publics par la loi du 17 mai 18^7. La caisse d'amortissement recevait une valeur en rentes consolidées égale à la somme qu'elle aurait dû palper. Le chiffre de la dette s'accroissait ainsi d'aunée en

uqus sera facile de pourvoir à l'exécution des chemins de fer, si quelque catastrophe imprévue ne vient mettre de nouveau la paix européenne en péril.

Mais un point de vue peu examiné jusqu'ici , et qui mérite cependant toute l'attention des économistes, est celui de la perturbation qu'apporterait dans les opérations commerciales un renchérissement subit de la main -d'oeuvre. Si, en même temps que les chemins de fer appellent à eux des capitaux qui seraient venus féconder l'industrie, ils occupent un nombre d'ouvriers assez considérable pour occasionner une augmentation générale du salaire des manœuvres occupés aux travaux de l'agriculture, les conditions de la production nationale seront rompues, et nous marcherons vers un état de crise qui paralyserait en grande partie les avantages que la génération actuelle attend des chemins de fer,

année, et le fonds de l'amortissement grossissait dans le même rapport. En 184 1 la loi du 17 mai a été rapportée.

C'est néanmoins avec la réserve de l'amortissement que le gouvernement se propose d'exécuter sou réseau de çhf iiiins de fer. Ce fonds étant libre à dater de Tannée 1843 et s'augmentant chaque année de la consolidation de l'année précédente, atteindra 90 millions en i85o et aura produit 638 millions dans la période de huit années qui s'écoulera jusqu'à cette époque.

420 LETTRE XXVIH.

en même temps qu'après l'achèvement de gigantesques travaux, des populations entières d'ouvriers employés aux terrassements se trouveraient sans ouvrage et sans pain (i). Ce double mal est d'ailleurs facile à éviter, et ceci me conduit à dire quelques mots de l'application de l'armée aux travaux publics.

Les événements qui ont suivi le traité du 1 5 juillet ont fourni contre notre loi ment un argument sans réplique: le régii tuellement en vigueur nous place dans cette périlleuse alternative , ou d'obérer nos finances et de suspendre le développement progressif de nos améliorations matérielles pour retenir un grand nombre d'hommes sous les drapeaux; ou de n'avoir une armée numériquement forte que sur le papier, puisque les recrues en congé qui composent la réserve sont entièrement dépourvues d'instruction militaire.

L'un de ces états nous laisse mal préparés pour la guerre , provoque des efforts inouïs et des sacrifices d'argent excessifs sitôt que la paix européenne semble s'ébranler; l'autre nous épuise

(x) C'est ce qui se produit en Angleterre depuis une année.

par les dépenses improductives qu'il nécessite et par les dépenses créatrices qu'il empêche, par le travail qu'il paralyse et par l'oisiveté qu'il multiplie.

Dans les dix années de paix qui se sont écoulées depuis la révolution de juillet, les budgets de la guerre ont absorbé trois milliards. Si l'on défalquait de cette somme les crédits affectés au service spécial de l'Algérie, on obtiendrait encore le chiffre énorme de deux milliards six cents millions, qui ne représente cependant que la plus mince partie du capital infructueusement absorbé par les besoins de l'armée durant cette période.

Trois cent soixante mille hommes conservés à leur famille, à leur profession, auraient produit chaque année un accroissement de richesse équivalent pour le moins au double de la somme qu'ils coûtent, auraient augmenté le nombre trop restreint des ouvriers jeunes, habiles et laborieux ; tandis que, après avoir donné à la patrie les huit plus belles années de leur existence, ils se trouvent abandonnés, sans ressources, sans gagne-pain , sans spécialité , et trop souvent

énervés par une longue habitude du désœuvrement, qu'ils rapportent dans le foyer paternel.

Ainsi cette réunion en corps de citoyens soumis à une discipline sévère, à une obéissance aveugle, dont une tutelle intelligente et paternelle saurait tirer si heureusement parti pour populariser l'instruction et la moralité sa compagne, pour rendre le travail plus recherché, plus productif, et conséquemment plus utile à la société, tourne finalement au détriment de ceux qu'elle touche, et ne profite à personne.

A ce mal profond, saisissant, s'offrait tout naturellement un remède puisé dans l'histoire de ]'antiqiiité,rapplication de l'armée à l'exécution de grands travaux d'utilité publique. Ce remède a été essayé, mais essayé sans préparation, poursuivi sans persévérance, avec cette timidité qui caractérise toutes les mesures prises de nos jours, et parce que l'expérience première n'a pas laissé après elle des bénéfices pécuniaires palpables, on a bien vite déclaré que le travail du soldatouvrier était onéreux, quand il n'avait pas pour

but d'empêcher les coalitions, et qu'il fallait y renoncer.

Mais était-ce donc seulement une question d'argent qui s'agitait, et ne devait-on compter pour rien ces meilleures habitudes imprimées à la fraction la plus valide de notre jeunesse, cette fortification des santés du soldat sous l'influence d'une meilleure nourriture et d'une vie plus active, ce bien-être enfin répandu au milieu d'hommes qui vivent de privations?

Avait-on d'ailleurs réuni toutes les conditions de succès avant d'expérimenter, 1* n'était-il pas facile de prévoir qu'une r(uinion>4|(ifammes constituée pour la destruction ne pelt en un jour devenir parfaitement apte à bien produire; qu'à un changement d'occupation doit correspondre une organisation nouvelle, et que les ouvriers les

plus intelligents ne deviennent d'habiles appren-

L'armée se recrute en grande partie au milieu des artisans des campagnes; cependant elle ne laisse pas que de renfermer bon nombre d'oùvriers des manufactures, le plus souvent dune

constitution faible, et qui n'ont jamais manié la pelle ni la pioche. Peut-on attendre de ceux-là un bon travail quand il s'agit d'effectuer des terrasses ?

L'armée est dirigée par des officiers pleins de bravoure, dévoués à leur patrie et à leur drapeau, mais en général très-peu versés dans l'art de l'ingénieur; comment espérerait-on transformer subitement en conducteurs habiles des hommes qui ne sont nullement familiarisés avec cette fonction ?

Et cependant l'équité ne permet pas d'exiger de l'individu ce qu'on ne demande pas à toute sa compagnie. La discipline s'oppose à ce que le soldat connaisse un autre chef que son officier. Les entrepreneurs qui ont employé les troupes aux travaux des routes stratégiques de l'Ouest ont donc dû accepter les hommes sans distinction de spécialité, et solder les officiers remplissant l'office de surveillants; de là l'accroissement de dépense déjà signalé.

Mais, comme l'a si judicieusement observé M. Émile de Girardin dans son mémorable re-

cueil de vues politiques , puisque l'armée dans son état actuel a pu construire les routes stratégiques de l'Ouest avec une dépense peu supérieure à celle qu'auraient occasionnée les ouvriers ordinaires, quels résultats n'aurait-on pas • obtenus si, au lieu d'appliquer au même travail des soldats sortis de toutes les professions, si, au lieu de faire exécuter des terrassements par des bottiers, des tailleurs, des tisserands, des bijoutiers, on avait commencé par organiser les régiments d'après la spécialité des métiers, et placé en tête de chaque compagnie des officiers ingénieurs convenablement préparés pour diriger les troupes dans leurs doubles exercices?

L'ingénieur distingué qui a exécuté le magnifique pont de la Roche-Bernard, et qui a occupé à ce travail des soldats de bqjine volonté, déclare, * que les soldats ont été pour lui d'excellents manœuvres, qui, non-seulement ont produit plus de travail que les ouvriers civils, mais encore qui ont donné à ces derniers plus d'émulation, et surtout les ont empêchés, par leur exemple, de perdre le temps en causeries. » M. Poirel, qui-a aussi employé les troupes à la construction du môle d'Alger, fait une profession de foi dans le même sens.

On peut donc dire que la question est maté* riellement résolue, et qu'elle le sera financièrement dès qu'une administration prévoyante aura modifié la loi de recrutement, comme le demandent MM. Emile de Girardin et Leblanc (i).

Nous proposerions toutefois de conserver le mode actuel du tirage par le sort, et du rachat moyennant finance, en faisant tourner au profit de l'armée ce qui lui est aujourd'hui le plus funeste, de l'aveu unanime des généraux expérimentés. Nous voudrions que le prix du remplacement fût versé entre les mains du gouvernement, et que la rente, ainsi constituée, servît à bonifier la solde des sou s- officiers, à améliorer l'ordinaire du soldat, et à assurer une pension viagère aux militaires qui auraient fait vingt ans de bon et loyal service, ou qui auraient reçu une blessure grav?, entraînant après elle l'incapacité de travail. L'attrait d'une pension de quatre cents francs multiplierait sans aucun doute les réengagements et les engagements volontaires, de manière à combler le vide laissé par les citoyens qui préféreraient payer mille francs plutôt que de courir les chances du tirage. Nous demanderions enfin que les employés des chemins de fer

(i; \oyvi les nolci et pièces juslifiuafivi's.

cOxVCLusiON. 427 en exploitation , qui, pour un réseau de mille lieues, seraient au nombre de trente mille, fussent uniquement choisis parmi les soldats, les officiers et les sous-officiers libérés dont la conduite régulière et laborieuse n'aurait mérité que des éloges, et pour lesquels ce genre de service équivaudrait à*un réengagement, et finirait par donner droit à une pension, aussi bien que le service actif.

Cette organisation militaire imprimée au personnel de l'exploitation des chemins de fer serait une condition essentielle de sécurité pour le public, en même temps qu'elle fermerait la porte aux sollicitations et au favoritisme, dont les cœurs honnêtes s'effraient à bon droit, quand il s'agit d'élargir le cercle des places remises k l'arbitraire des ministres qui se succèdent si rapidement.

Une mesure tout aussi urgente, et qui devrait marcher de front avec la reconstitution des cadres de l'armée, est la formation d'un conseil supérieur des travaux publics.

L'instabilité ministérielle et la nécessité où

l'on est de se préoccuper bien plus du talent

oratoire des ministres que de leur connaissance spéciale des affaires du département qui leur est conBé, met forcément les hommes appelés à diriger les travaux publics dans une dépendance absolue du conseil des ponts-et-chaussées , et consacre la prédominance du bras sur la tête, la suprématie de l'instrument sur l'intelligence, d'où émane en droit l'impulsion.

De cette inversion dans les rôles résulte une absence complète de notions commerciales qui se retrouve dans tous les projets soumis aux Chambres, un décousu dont les commissions législatives se plaignent chaque année. Les projets de travaux publics sont rédigés au point de vue tout à fait exclusif des lois de la construction, dans l'application desquelles les ingénieurs des ponts-et-chaussées excellent. Les questions d'art prennent une importance exagérée et deviennent la cause prédominante du choix des tracés. On fait des routes de fer pour les pentes douces, pour les alignements droits, sans se préoccuper des populations et des industries qu'il s'agit de desservir. J'ai déjà dit quelle fâcheuse variété avait présidé à l'achèvement de notre réseau de navigation. Le projet des chemins de fer aujourd'hui soumis aux Chambres n'est pas moins

défectueux, et justifie toutes ces observations.

Avant de lancer le pays dans une entreprise aussi gigantesque que la construction d'un réseau de sept à huit cents lieues, on devait croire que le ministère des travaux publics s'était entouré de documents statisques et commerciaux destinés à porter la lumière dans l'épineuse question des directions à suivre. Les chemins de fer étant monopoleurs par essence, et absorbant toute la circulation du pays qu'ils sillonennt, on comprend de suite tout ce que leur établissement demande de ménagements, d'attentif examen, si l'on ne veut bouleverser de fond en comble les positions acquises. Les produits présumés étaient aussi un élément important à consulter, soit comme moyen de déterminer les tracés intermédiaires, soit comme renseignement général sur le caractère d'utilité de chacune des lignes, sur l'étendue du sacrifice que va s'imposer le trésor; enfin, il fallait imiter, dans cette circonstance , la marche qu'ont suivie avec tant de succès la Belgique, les États-Unis et tous les pays dans lesquels l'état se fait entrepreneur de travaux publics. Au lieu de cela, on justifie les chemins les plus importants par des considérations puériles; on menace la France d'une décadence prochaine, si elle se laisse ravir un transit qui

ne dépasse pas 35,ooo tonnes, tandis qu'on pourrait l'entretenir de mouvements commerciaux intérieurs dix mille fois plus considérables, et qui importent bien autrement à sa prospérité; on se présente devant la Chambre sans études commerciales, sans études statistiques, sans études stratégiques et, dans plusieurs cas, sans étude du terrain.

Passe encore, si Ton avait employé le temps qui s'est écoulé depuis 1 838 à résoudre la question si débattue, si capitale, des courbes à petit rayon , si Ton avait affecté à cette recherche une partie du crédit cle 800,000 fr., inscrit au budget pour études de chemins de fer : du moins nous serions édifiés sur le mérite des ingénieux systèmes de MM. Laignel, Arnould et consorts; nous posséderions peut-être le secret d'économiser plusieurs milliers de francs par kilomètre de railway ; mais cet examen n'a pas seulement été mis à Tordre du jour, et, derniers venus dans la carrière, nous allons reprendre un à un tous les errements de nos devanciers.

Enfin, une dernière étude, non moins essentielle et dont il n'a pas plus été question, est celle des principes économiques d'après lesquels

Tordre à suivre dans l'exécution doit être déterminé. Avec une organisation politique qui rend en quelque sorte obligatoire le simultané de toutes les lignes, et qui par cela même condniiiii6 la France à ne nosséder oue df»s troucous de raiiways pendant sept à huit années, est-il convenable de prendre Paris pour point de départ des chemins de fer, ou ne vaut-il pas mieux commencer chaque railway par les deux bouts ? Marcher invariablement du centre vers la circonférence, n'est-ce pas ruiner à plaisir le commerce d entrepôt, qu'effectuent plusieurs de nos métropoles départementales? Si deux chemins de fer, partant de Paris, aboutisssaient, l'un à Châlons, l'autre à Clermont, quel serait le petit commerçant de la Franche-Comté, de la Bourgogne, de l'Auvergne, du Nivernais, de l'Aveyron, qui continuerait à fréquenter la place de Lyon, et qui ne feraitj>as ses achats sur le marché, bien

mipinc annrovisionné Pt tout aussi nromntPiiipnt

atteint, de Paris.

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Pour les chemins de fer, le système des tronçons n'a pas, à beaucoup près, les mêmes inconvénients que pour les voies navigables. Tandis que les canaux ne deviennent praticables qu'après l'achèvement complet de toutes leurs parties, un chemin de fer est utilisé sur les moin-

dres parcours et pour ainsi dire mètre par mètre. En Angleterre, en Amérique, en Allemagne, on a procédé par tronçons, ce qui n'empêche pas aujourd'hui ces pays de posséder de longues lignes de railway. Mais pour justifier l'adoption de ce système, il aurait fallu que la répartition des travaux fût combinée dans un ordre intelligent, et que l'adminitrations procédât comme auraient pu le faire les compagnies, en consultant le sens des mouvements commerciaux et les rapports d'intérêts des grandes villes avec les départements qui les entourent. Or, l'administration ne paraît pas même avoir soupçonné cette obligation.

Il est donc urgent de modifier au plus vite un état de choses si préjudiciable à la bonne gestion des affaires du pays; de renferme/ le corps des ponts~et-chaussées dans la sphère de ses attributions et de sa spécialité, par la création d'un conseil supérieur des travaux publics. Nous l'avons dit maintes fois, cette réunion d'hommes savants, laborieux et désintéressés, qui composent le corps des ponts-et-chaussées, est une des gloires de la France , mais sous la condition que les ingénieurs resteront ingénieurs, et qu'on ne voudra pas les ériger en commerçants et en hommes d'état , et c'est cependant ce qu'on a fait en leur

abandonnant sans restriction le choix des tracés.

En instituant une commission semblable, nous ne ferons d'ailleurs que suivre l'exemple qui nous a été légué par toutes les nations avancées et qui est aujourd'hui suivi par l'Autriche. En Angleterre, dans la question des chemins de fer d'Irlande, aux États-Unis, on ne s'est pas borné à organiser un comité d'ingénieurs composant le bureau technique d'exécution; on a choisi une commission supérieure, aux délibérations de laquelle les plus grandes illustrations politiques ont été fières de prendre part ; cette commission a tracé aux ingénieurs l'ordre d'idées d'après lesquelles devaient être dirigées leurs opérations. La Belgique, après quelques années de tâtonnements, vient à son tour de constituer une commission spéciale des tarifs.

Le conseil supérieur des travaux publics serait présidé par le sous-secrétaire d'état de ce département ; le directeur général des douanes et le président* du comité de défense du royaume en seraient membres de droit. Il aurait pour mission d'élaborer toutes les questions économiques qui se rattachent aux voies de transport; il surveillerait l'exploitation des routes, des canaux

et des chemins de fer, et présenterait annuellement un résumé de la circulation , des produits

bruts, des dépenses d'exploitation , des produits nets de ces entreprises.

L'insuffisance des documents que renferment les comptes- rendus annuels des travaux des pontset-chaussées, est une des causes premières du peu d'attention que la tribune et la presse prêtent aux questions de travaux publics, et aussi de l'ignorance et des préjugés qui reculent l'avénement de la politique nouvelle des intérêts moraux et matériels.

Ne serait-ce pas compléter d'une manière heureuse cet ensemble de mesures, que de constituer une caisse avec une dotation spéciale, chargée de liquider les dépenses du ministère des travaux publics, de faire aux compagnies les avances décrétées par la législature, de surveiller la rentrée des revenus des voies de communication , des intérêts et de l'amortissement des prêts, et autorisée à émettre , dans les localités traversées, des obligations ou annuités à intérêt fixe, remboursables à une époque déterminée, et qui permettraient d'accélérer, sans emprunt nouveau , l'exécution de nos chemins de fer ?

Le placement de ces annuités, en faveur desquelles on peut faire valoir tous les arguments qui ont été présentés à l'appui des bons de chemins de fer, et qui ne donne cependant pas priseaux mêmes objections, devrait, comme l'a judicieusement observé un membre de la Chambre, qui fait autorité en matière de finances ( i ), servir de mesure aux libéralités du trésor vis-à-vis des départements intéressés à la prompte exécution de tel ou tel chemin de fer, Il suffirait pour atteindre ce but de déclarer que le gouvernement doublera chaque souscription individuelle, et que la somme ainsi obtenue sera employée dans le département où résident les préteurs.

Les prêts aux compagnies donneraient lieu, de leur côté, à des engagements à terme, qui seraient ensuite délivrés par la caisse à d'autres sociétés privées à titre d'avance. Par ce moyen l'état s'affranchirait du souci de poursuivre le remboursement de ses créances, et les emprunts des sociétés privées reprendraient vis-à-vis du trésor le caractère sérieux qu'ilsp erdent de jour en jour.

La réforme de notre loi de recrutement, la

(i) M. Muret de Bort.

constitution d'un conseil supérieur et d'une caisse générale des travaux publics, l'exécution sur une vaste échelle et par les soins de l'état de travaux qui exigeront des dépenses considérables, la constitution d'un nouvel effet de circulation, sont, je lé sais, des réformes quelque peu hardies pour nos législateurs du jour. Nous vivons dans le siècle des incertitudes, des demimesures, où les plans qui ne portent pas le cachet de la routine sont accueillis avec peu de faveur. Pleins de courage contre les hommes, nous sommes timides et petits vis-à-vis des choses, et nous ne savons encore déployer notre admirable énergie que pour renverser les ministères, ou pour faire des révolutions.

Quand donc comprendrons-nous enfin qu'il n'y a pas de réforme plus compromise que celle qui émane de la violence, et que la violence est cependant le dernier terme (1*1111 état social dans lequel on ne réforme rien! "j^

Jamais l'occasion ne fut plus favorable ni plus opportune pour effectuer utilement et à tête reposée les modifications que le progrès de la raison humaine elles besoins de notre grandeur réclament. Une réaction pacifique bien pronon-

cée se produit dans tous les grands états de l'Europe, le désarmement s'effectue partout, la passion des chemins de fer devient générale; les puissances continentales contractent à Penvi des emprunts pour s'assurer le bénéfice de ces routes précieuses du commerce et de la civilisation, et donnent ainsi de nouveaux gages à la conservation de la paix. Tout annonce donc que nous entrons dans une ère de progrès matériel et de travail. Pour paraître avec éclat dans ce champ ouvert à la concurrence et à l'émulation des peuples, il ne suffit pas de faire, mais il faut faire plus et mieux que les autres, et nous ne serons bien préparés pour cela qu'après avoir modifié des institutions conçues dans d'autres temps et pour d'autres besoins. Persister' à suivre les vieux errements du système impérial , alors que nos voisins, plus intelligents, les condamnent, ce serait agir à l'exemple de ces manufacturiers aveugles qui, laborieux et économes, consomment leur ruine, en s'obstinant à repousser les méthodes nouvelles que l'expérience a consacrées.

Surtout ne regrettons pas le temps que nous donnerons à ce laborieux examen. Ce qui pourrait nous arriver de pire, ce serait de mal engager une question grosse d avenir; de mettre la

main à l'œuvre sans savoir précisément ce que nous voulons faire, et comment nous devons faire. Soyons honteux, très-honteux de notre longue inertie. Le repentir est un noble sentiment qu'une grande nation peut avouer sans honte; mais gardons-nous de la précipitation : ne courons pas au combat sans chef, sans plan de campagne, au milieu de l'obscurité; car alors, nouveaux adversaires de Gédéon, nous tournerions nos armes contre nous-mêmes, et l'énergie de nos efforts n'aurait servi qu'à nous affaiblir davantage.

ET

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ET

Chemins de fer des États de l'Union

américaine.

La Revue de f Architecture et des Travaux publics a publié dans ses numéros de juin et de juillet 1841 deux tableaux qui mettent fort bien en relief la situation des chemins de fer des Etats-Unis , et dont voici en peu de mots le résumé :

1° Vingt-quatre des états de l'Union possèdent déjà des chemins de fer ; ceux de Missouri et d'Arkansas seuls en manquent. En comptant les lignes entièrement achevées et celles qui sont en voie d'exécution, 179 chemins de fer sillonnent les Etats-Unis ; parmi ces lignes, 16 furent entreprises par les gouvernements des états, et se distribuent ainsi : Pensylvanie, 2; Géorgie, 1 ; Indiana, 1 ; Michigan, 3 ; Illinois, 9. Les autres lignes sont dues à l'association particulière appuyée par le crédit public ou abandonnée à ses propres forces.

2° La première concession de chemin de fer en Amérique a eu lieu en 1826, et l'ouverture du premier che-

min de fer américain , le Quitfcy Railway. date de 1827; ce chemin n'a que 6 kilom. 44 de longueur, et le second chemin, ouvert cette même année, le Mauch Thunk , en Pensylvanie, 14 kilom. kS de longueur. Aucune inauguration de chemin de fer ne fut célébrée en 1828, et en 1829 un seul petit chemin, celui de Carbondale (Pensylvanie) , fut livré à la circulation.

Lôfl chemin* de fer de l'Amérique ne datent donc que de 1830, et les immenses travaux dont nous allons mesurer l'étendue ont été exécutés en dix années.

3° La longueur totale des chemins de fer des états actuellement achevés est de 5,872 kilom. ; ce chiffre renferme non-seulement les lignes exploitées sur toute leur longueur, mais aussi les portions actuellement exploitées des lignes en voie d'exécution. La longueur totale des chemins de fer exploités et en voie d'exécution est de 15,077 kilom. ; il reste donc à terminer une longueur de 9,205 kilom., dont 3,200 kilom. environ n'attendent plus que les rails. La ligne la plus longue entreprise par une seule compagnie, est celle de New- York à Érié, qui a 730 kilom. 61; elle commence à Tapfeon, sur la rivière Hudson, et conduit à Dunkirk, sur le lac Érié. A une entreprise si gigantesque, l'Europe ne pourrait opposer que le chemin de fer du Nord, entrepris aussi par une compagnie particulière, et qui, avec ses embranchements divers, n'aura pas 500 kilom.

La ligne la plus longue qu'une seule compagnie ait encore achevée, est celle du Wilmington et Raleig, qui a 257 kilom. ; elle part de Wilmington dans la Caroline du nord, et aboutit à Weldon sur le Roanoke. Des chemins de fer exécutés par plusieurs compagnies différentes forment quelquefois des lignes continues de railways d'une longueur considérable ; il s'en trouve une de cette espèce qui est presque entièrement achevée et qui conduit de Boston à Buffalo, décrivant un trajet de 832 kilom. La ligne de chemins de fer entre New-

York et Wilmington (875 kilora.), interrompue seulement par une navigation à vapeur sur le Potomac, de 96 kilom. 50, est entièrement terminée.

4° L'inspection du tableau précité fait comprendre jusqu'à un certain point comment les Américains ont pu exécuter en si peu de temps un réseau aussi considérable de chemins de fer sans négliger pour cela la construction de plusieurs canaux importants. Les courbes et les plans inclinés adoptés sur ces chemins sont calculés de manière à économiser à la fois les capitaux et le temps. On y trouve très-souvent des courbes de 304 mètres (1,000 pieds) de rayon, souvent même des courbes d'un rayon de 122 mètres (400 pieds), ou 152 mètres (500 pieds), lorsqu'il a fallu éviter des travaux de terrassement considérables.

Une pente de 7 1/2 millimètres par mètre est considérée comme très-modérée, et il y a une cinquantaine de railways qui offrent de longues pentes de 9 1/2 à 15 millimètres par mètre, et qui sont exploités avec des locomotives sans la moindre difficulté et avec une vitesse moyenne très-considérable. L'abondance du bois dans les états de l'Union et l'emploi de rails plats de 5 à 6 centimètres de largeur sur 12 à 18 millimètres d'épaisseur, qu'on fixe sur des poutres continues parallèles à l'axe de la ligne, permettent, relativement aux railways européens, de notables économies dans la construction des railways de l'Amérique. C'est même un fait digne de remarque que quelques-unes des lignes les plus productives des États-Unis sont munies de rails plats, et que pourtant leur entretien ne coûte pas plus que celui des lignes formées de rails massifs. 11 y a aussi des chemins, comme le tableau l'indique, dont les rails sont en bois ; cette disposition a été adoptée là où les capitaux étaient insuffisants, là où les chances de produits n'autorisaient pas l'avance de sommes très-considérables; mais lorsque le mouvement commercial augmentera , on remplacera les rails en bois par des rails en fer.

444 IîOTE$

5° La traction s'opère à l'aide de la vapeur sur presque toutes les lignes américaines; il n'y a que quelques embranchements fort courts dans les pays houillère qui soient desservis par des chevaux. Le nombre total des machines locomotives employées sur les railways des états au commencement de 1840, était de V75. Ces machines desservaient 5,187 kilom. de chemins de fer ; c'était en moyenne une machine par 10,921 kilom. De toutes ces locomotives, il n'en est pas venu 100 d'Angleterre; toutes les autres ont été construites en Amérique.

6° Le tableau déjà mentionné donne les frais de construction de presque tous les chemins de fer des États- Unis, et les frais moyens par kilom. ; le chiffre de ces derniers offre de très-grandes variations pour les différentes lignes. La ligne qui a coûté les sommes les plus considérables est celle de New- York à Harlem dont les frais sont montés à près de 500,000 fr. par kilom. Les railways de l'Ohio, du Michigam et de l'Ulinois sont construits très-économiquement, comme le sont aussi ceux des états de New-York et de Virginie. Les railways des provinces de l'est ont coûté davantage. En faisant une estimation approximative des frais d'établissement des chemins de fer dont le chiffre n'a pu être déterminé d'une manière rigoureuse, et qui ne figurent pas par conséquent dans le tableau, les frais totaux d'établissement des railways, tant de ceux qui sont achevés que de ceux en voie d'exécution, correspondent à une somme de 887,500,000 fr., formant une moyenne de 59,000 fr. par kilom. Mais comme plusieurs de ces railways sont encore inachevés, il pourra se faire que le chiffre des dépenses définitives dépasse celui des devis d'estimation ; il sera donc prudent de porter le chiffre de la dépense moyenne à 4,000 liv. sterl. par mille, ou à 62,150 fr. par kilom. A la fin de 1839, les sommes déjà déboursées pour les chemins de fer montaient à 500 millions de francs; il fallait encore

verser de 375 à 425 millions pour achever entièrement les lignes commencées.

On est généralement porté à attribuer le développement rapide des chemins de fer aux Etats-Unis à la rareté des routes dans ce pays ; c'est une erreur. En 1838, la poste aux lettres circulait sur 219,176 kilom., appartenant pour les deux tiers aux voies de terre.

Le prix du transport des personnes dans les mallesposte est de 20 c. par kilom. ; par chemin de fer, il n'en coûte ordinairement que 15 c. Les marchandises de valeur payent 27 c. par tonne et par kilom.

Ces prix élevés, rapprochés des dépenses extrêmement modérées de premier établissement, permettent aux'compagnies de chemins de fer des Etats-Unis de se tirer d'affaire avec une circulation très-restreinte. Ainsi : 35,000 voyageurs et 20,000 tonnes de marchandises offrent des produits rémunérateurs suffisants à une entreprise de ce genre placée dans des conditions ordinaire*. >• v, *y-,. . / „ y*, -:A*?f^S

Voici le compte d'une année d'exploitation par kilomètre !

Recettes.

35,000 voyageurs à 15 centimes fr. 5.350

20,000 tonnes à 27 o> \ . . 5,400

Transport de la majle-posle et autres recettes. . . 675

Recette totale, fr. 11,385

Dépenses,

35,000 voyageurs à 7 cenUmes 1/2. . . . fr. 2,625 20,000 tonnes à 23 centimes. .... 4,660 Transport de la malle-poste, etc. .... 333

J>épense totale. 7,618 7,618

Revenu net. . fr. 3,707

qui représente 5 1/2 p. 100 du capital 62,000 fr.

Les frais par voyageur et par tonne de marchandises sont estimés très-haut, trois fois au moins ce qu'ils

coûtent en France ; mais il faut observer qu'il s'agit ici de chemins exécutés dans des conditions de pente et de courbe très- défavorables et qui ne peuvent presque jamais faire marcher leurs convois à pleine charge à cause du développement très-restreint de la circulation.

Grâce aux remarquables travaux de MM. le major Poussin et Michel Chevalier, nous possédons maintenant sur les travaux publics des États-Unis des renseignements complets. M. le chevalier de Gertsner a aussi publié sur la situation industrielle et sur les voies de communication de ce pays une série de lettres fort remarquables imprimées dans le journal de M. Crelle, de Berlin.

Plutôt que d'entreprendre ici une analyse de ces divers travaux, qui serait toujours fort incomplète, je me borne à extraire de l'un des chapitres les plus intéressants de la description des voies de communication aux États-Unis, par M. Michel Chevalier, les chiffres qui suivent :

Les prix perçus en Amérique pour le transport des voyageurs sont :

Entre Boston et Providence 0 fr. 159 par kilomètre.

Entre Boston et Lowell o 127 »

Entre Albany et Schenectady o 110 »

Sur les chemins de fer de l'État de Pen-

sylvanie 0 166 »

De Schenectady à Utica o 127 »

De New-York à Philadelphie 0 157 »

De Baltimore à TOhio. . » 0 133 »

De Philadelphie à Norristown 0 106 »

De New-York à Harleem 0 103 »

Au midi du Potomac, les prix sont plus élevés. Ils sont, par téte :

5ur le C. de F. de Petersburg à Roanoke . 0 fr. 167 par kilomètre.

— de Richmond à Frederiks-

burg 0 221 »

— de Ch;»rleslon à Augusta . 0 166 »

— de la Nouvelle -Orléans à

Pomchartrain. . . 0 286 »

« Nous n'avons mentionné qu'un prix pour chaque chemin, parce que le plus souvent il n'y a qu'une sorte de places, et, lorsqu'il y en a deux, presque .tous les voyageurs choisissent la voiture de première classe.

« Pour les marchandises, on paie, par tonne et par kilomètre :

De Boston à Worcester.

remonte de Test à l'ouest. . 0 fr. 292 descente de l'ouest à Test. . 0 250

DeWi^erauPotomacj^^; | | \ | | | J ™

De Portsmouth à Roanoke . 0

De Boston à Providence. 0

De Boston à Lowell 0

D'Âlhany à Schenectady . 0 261

De Char les ton à Augusta , on payait pour la marchait- ,

dise 0 870

Et pour le coton, pour lequel la rivière Savannah faisait concurrence au chemin de fer o 160

« Les compagnies américaines font varier leurs prix suivant la nature et la valeur des marchandises, et selon les circonstances commerciales. Elles les tiennent élevés, par exemple, quand elles n'ont à redouter la concurrence d'aucune voie fluviale ou d'aucun canal ; quand la circulation commerciale est faible et quand il n'y a pas lieu de craindre que cette élévation écarte le commerce. Elles les réduisent dans le cas contraire. On peut cependant considérer comme règle générale et sans exception, qu'elles profitent intégralement de leur maximum quand ce maximum ne dépasse pas pour le droit total 15 ou 20 centimes par kilomètre et par tonne ; c'est ainsi qu'agissent, par exemple, les compagnies de Baltimore à l'Ohio, et de Baltimore à Washington, de Winchester au Potomac, de Lexington à l'Ohio. Lors même qu'elles franchissent ces prix, le public, qui auparavant payait 50 centimes aux routiers, et à qui le roulage n'offrait qu'une voie infiniment plus lente, se montre encore satisfait. »

Outre ce vaste et magnifique réseau de chemins de fer, la fédération américaine possède près de 6,000 kilomètres de canaux , et des fleuves admirablement disposés^pour la navigation à la vapeur.

Ce dèrnier mode de transport a, dans la période qui s'est écoulée de 1807 au printemps de 1838, donné lieu à la construction de 1 ,300 bateaux à vapeur : 260 de ces navires ont péri par accident, 240 ont été mis hors de. service par l'usure , et les 800 autres sont en activité de service. Leur force totale représente 57,019 chevauxvapeur, leur capacité 153,221 tonnes marines. En 183*, les États-Unis ne possédaient encore que 386 bateaux à vapeur jaugeant 95,645 tonnes.

Chacun de ces bateaux ont au moins une et souvent deux machines , soit pour le moins 800 ; si à ce chiffre on ajoute 1,860 machines à vapeur disposées dans les fabriques, et 350 machines locomotives, on a un total de 3,010 machines à vapeur.

Sur les 350 locomotives qui desservaient 54 chemins de fer différents au printemps de 1838 :

ont été importées!. ont été fabriquées d'Angleterre. • en Amérique.

En 1840, l'Amérique a expédié 4 locomotives en Autriche et 9 en Angleterre.

Chemina de fer de r Allemagne.