DÉPENSES D'EXPLOITATION
Les dépenses d'exploitation peuvent se diviser en deux classes bien distinctes.
L'une d'elles comprend les dépenses qui sont indépendantes de l'activité de la circulation , qui tombent à la
charge de l'entreprise du chemin de fer, qnel que soit le nombre journalier des convois, la multiplicité des voyageurs, le tonnage des marchandises. Telles sont les dépenses de surveillance et de relèvement de la voie, f les frais d'administration , etc. Nous les désignerons sous le nom générique de dépenses fixes ou décroissantes , parce qu'elles pèsent d'autant moins sur chaque unité transportée, que le nombre des unités est plus considé- ' rable. I :^
L'autre classe se compose des dépenses qui croissent proportionnellement au nombre des convois journaliers, comme les frais de locomotion , de matériel , etc. Nous la désignerons sous le nom de dépenses variables et croissantés. Il faut observer toutefois que, croissantes par, rapport au nombre de kilomètres parcourus, elles sont décroissantes quant au nombre des voyageurs qui se trouvent dans un même convoi.
Pour mettre en relief les éléments divers dont se compose chacune de ces subdivisions, nous donnons ci-dessous un résumé de l'exploitation du chemin de fer belge, d'après les comptes fournis par l'administration des transports. ~ - A -~ •'•
La somme qui figure dans ces comptes, pour les frais de combustibles et de fourniture de matériaux, sont tout à fait en désaccord avec ceux que l'on trouve dans le compte officiel présenté aux chambres.
Entre les deux versions, nous avons choisi de préférence celle qui portait les chiffres les plus élevés, préférant des évaluations qui seraient entachées d'exagération en plus, à des calculs qui pourraient être regardés comme au-dessous de la vérité. \ \
Nous commençons par les dépenses variables croissantes, èijjàé
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Les dépenses fhe? ou renouvellement de? billes, du salaire des ouvriers employés à l'entretien , sui marchandises et bagages, de> traitements des fonctionnaires et employés, des frais de route, fourniture* de bureau, camionnage, indemnités
En a I.43S.36S fr. 06
En 1W1 ; 6 mois 13 a
Si l'on voulait rapporter ces frais à la même mesure, c'est-à-dire à la distance pan
on obtiendrait le. résultats
18»-0 1 fr. 0!7S 1*U 1 2950
L'augmentation qui ressort pour 1841, provient de l'organisation du camionage qui , effectué à des conditions onéreuses pour l'état, aura coûté à la fin de Tannée plus de 600,000 fr. Il est vrai que profité de cette diminution de pris.
Ces dépenses Tues se répartissent férents services de voyageurs et de
1* Dépendes fixes
H'.- nouvel binent des i >ii if s 31,00i fr. 00
Sdljiio ouvrier de la roule 252,785 12
— — du magasin ce Dirai. . . 6,506 95
Traitement des fonctionnaires et employés. . 10i,496 *2
Frais de route et indt-mn ilés diverses. . . . 18,150 70
Fournitures de bureau et impressions. . . 42,945 76
Danses diverse pour les bureaux. . . . 1,339 83
Entretien des bâtiments 10,596 23
Total. . .
El par .innée et par longueur de 1 kilomètre. 2,668 fr.
2° Dépentes fixes, spéciales aux convois de voyageurs.
Inspection, contrôle, gardes-convois, gardesfreins, commis, peseurs, etc 180,682 fr. 50
Ouvriers aux bagages 42,389 75
Total. . . . 223,072 25
Ce qui fait par année et par kilomètre 1,330 fr.
3« Dépenses fixes spéciales aux marchandises.
Traitement des fonctionnaires et employés. . 71,659 fr. 89
Indemnités 1,500
Salaires 49,868 55
Camionage 62,854 76
Indemnités pour marchandises avariées. . . 2,576 78
Total. . . 178,459 92 Soit par année et par kilomètre 767 fr.
En récapitulant les moyennes qui précèdent , on obtient pour les frais fixes ou décroissants, par kilomètre, 4,759 fr.
En décomposant de la même manière les comptes d'exploitation des divers autres chemins, et supprimant, comme de raison , les sommes renseignées à titre d'impôt du dixième ou de droit de parcours, on arrive aux résultats suivants :
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La dernière colonne de ce tableau contient des sommes qui varient du simple au sextuple. Ces différences énormes s'expliquent, soit par le peu de longueur des chemins, comme dans les cas de Versailles, rive droite, et de Saint-Germain , soit par la hauteur des traitements que s'allouent les membres de l'administration des chemins de fer anglais.
Sur un chemin de fer de suffisante longueur, on doit envisager le prix belge moyen, V,500 fr. par kilomètre, comme bien suffisant pour couvrir les frais fixes.
L'avant-dernière colonne n'a d'autre but que de montrer comment les frais fixes décroissent avec la circulation. C'est ainsi que cette classe de dépense, six fois plus forte sur le railway de Versailles que sur celui de Vienne à Brùnn, quand or) la rapporte à la longueur du chemin, se trouve au contraire moitié moins élevée quand on la rapporte à l'activité de la circulation.
Des trois colonnes comprises sous le titre de dépenses variables, la première, relative au combustible, nécessite quelques éclaircissements.
La somme, comparativement très-élevée, qui figure , au compte d'exploitation du chemin de fer de Vienne à Brùnn , trouve ici son explication naturelle. Aux environs de la capitale de l'Autriche le combustible minéral ne s'obtient qu'à un prix exorbitant; le fer, l'acier, les matériaux, qui entrent dans les frais croissants pour une si forte part, se paient deux fois aussi cher qu'en Angleterre. Cette double cause d'infériorité pèse lourdement sur les chemins de fer de l'Autriche, et n'a pas peu contribué à décourager les compagnies.
En Angleterre , la houille de bonne qualité se livre à un prix raisonnable , le fer et la fonte coûtent moins cher que sur le continent ; enfin les ouvriers mécaniciens sont plus habiles cl plus expérimentés , de là des frais croissants fort modiques.
D'ailleurs les dépenses croissantes, autres que le combustible, diminuent à mesure que les ouvriers plus ex-
A'OTES
périmentés, deviennent plus habiles et se familiarisent davantage avec les travaux desquels elles dérivent. En 1832, les frais variables étaient de 1 fr. 60 c. sar le chemin de Liverpool à Manchester, ils furent de 2 fr. sur le chemin de Saint-Germain , et de 1 fr. 57 c. sur celui d'Alaisà Beaucaire, pendant la première année d'exploitation.
Partout la dépense de combustible est proportionnelle au prix de ce combustible , et la consommation de coke par kilomètre varie de 10 à 13 kilogrammes.
Pour la Belgique seule, la dépense de combustible par kilomètre serait de 2l kilogrammes, en s'en référant au compte d'exploitation fourni par l'administration du chemin à la commission des tarifs.
Une si grande consommation, avec du coke de première qualité, comme celui qui est employé en Belgique, n'est pas admissible. D'après le compte officiel, soumis aux chambres et vériûé par la cour des comptes , la dépense de combustible serait à peine de 9 kilogrammes par kilomètre de parcours. En tenant compte des quantités de charbon soldées sur l'exercice de l'année antérieure , ce chiffre pourrait être porté à 12 ou 13 kilogrammes ; mais il n'atteindrait jamais le nombre de 21 kilogrammes, qui ressort du compte présenté à la commission des tarifs et annexé par elle à son rapport. Nous avions donc raison de dire que le tableau des dépenses invoqué par cette commission est entaché d'exagération (1), et qu'il n'y a de sincère que le règlement défi-
(1) M est facile, pour tout homme au courant de ce qui se passe aujourd'hui en Belgique, d'apercevoir le but que poursuit la direction de l'exploitation en grossissant à plaisir les chiffres des dépenses dans les comptes qui doivent servir à la commission des tarife à asseoir ses jugements et ses calculs.
Le chemin de fer belge, en tant qu'oeuvre d'utilité publique et générale, a pleinement atteint son but : il effectue les transports avec célérité, régularité et sécurité. Il est à la portée de tous les contribuables belges, sans aucune exception.
Cependant l'administration le trouve encore incomplet. Elle aime-
nitif, présenté par M. Desmazières dans la séance publique du 27 novembre 1841. Si le compte de la commission des tarifs était sérieux , les chiffres autoriseraient des suppositions fâcheuses que nous nous dispensons d'articuler. Avec le tableau qui précède, rien n'est plus facile que de calculer le prix du transport d'un voyageur ou d'une tonne de marchandise sur un chemin de fer donné. Il suffit, en effet, de porter dans la première colonne le prix de 12 kilogrammes de coke, d'ajouter 85 à 90 centimes pour autres frais, et de diviser la somme de ces deux nombres par le nombre moyen des voyageurs dans chaque train. On divise ensuite les frais fixes, 4,500 fr., par le nombre total des voyageurs qui circulent sur tout le chemin pendant une année, et l'on a tous les éléments qui constituent le prix de revient.
S'agit-il d'un chemin sur lequel on transporte des marchandises , on est obligé de déterminer arbitrairement la fraction des frais fixes, communs aux deux services, que l'on veut faire peser sur chaque tonne , et , cela fait, on procède comme ci-dessus.
rait sans doute à ^posséder, dans les villes principales, quelques-uns de ces monuments splendidcs où les employés - trouvent de vastes logements etde magnifiques bureaux, elle voudrait, si c'est possible, avoir un peu moins de voyageurs pour se donner un peu inoins de peine, enfin, elle serait fort aise de mettre tout le chemin à double voie afin de 6e mouvoir plus librement.
Pour atteindre ce triple résultât, il faudrait des sommes considérables. Dans un de ses rapports, radminislration dit que pour Tachèvement seul des stations, »n millions lui seraient nécessaires.
On conçoit sans peine que la représentation nationale ne votera jamais ces dépenses de luxe, tant que le chemin de fer ne rapportera pas 7 à 8 pour 10O de revenu; résultat que la direction de l'exploitation espère atteindre par une élévation de tarif. , -,
Tous les efforts tendent donc, aujourd'hui, à obtenir cette augmentation, et c'est dans ce but que Ton a prononcé, fort injustement et contrairement à tous les faits, le mol de déficit.
Si les élévations de tarif projetées obtiennent le succès qu'on s'en est promis, les chambres céderont peut-être, et les voyageurs sans fortune seront exclus à tout jamais du chemin- de fer à l'exécutiou duquel ils ont contribué.
526 sotes
Prenons pour exemple les résultats de l'exploitation du premier semestre de iS%i sur le chemin belge.
Pendant cette période, on a porté 39,122,050 voyageurs et 9,&07,H0 tonnes à la distance de 1 kilomètre.
Les voyageurs se sont répartis dans 1 ,U2 convois » qui contenaient chacun 81 personnes.
La dépense variable par kilomètre parcouru, étant de
1 fr. 70 c, la part qui pèse sur chaque voyageur est de
2 centimes.
La charge moyenne de chaque train de marchandise a été de 86,592 kilogrammes dans la direction d'Anvers, de 51,^25 dans celle d'Ans, de ^2,786 dans celle de Bruxelles, de 37,708 dans celle de Gand, de sorte que la quotité des dépenses variables pour chaque tonne de marchandise expédiée dans ces directions, a été respectivement de 1 c. 96 , de 3 c. 30 , de 3 c. 97 , de i c. 51 ; moyenne générale : 3 cent. 09 par tonne et kilomètre. Il ne faudrait pas attribuer ces différences de charges, et conséquemment de prix , à l'inclinaison plus ou moins grande du chemin sur ces quatre directions, car celle sur laquelle la charge moyenne n'est que de 37 tonnes 7, est précisément la plus dégagée des pentes.
Les départs des convois de marchandise ayant lieu à heures fixes , comme le roulage accéléré , sont soumis aux mêmes alternatives d'encombrement et de stagnation que ce dernier.
C'est là , pour le dire en passant, la cause des différences que l'on remarque entre le prix de traction de la houille et des matériaux qui se portent à pleine charge et à temps perdu, et celui des marchandises de commerce. Les machines à marchandise pouvant remorquer de hO à 50 wagons, portant chacun 3 tonnes trois quarts de poids utile, le prix de la traction n'est plus alors que de 1 centime et quart par ronne et par kilomètre ; il est vrai qu'il y a dans ce cas un retour à vide qui coûte an quart en sus, et qui porte le> frais variables, par tonne, à 1 c. 56 , et que la charge maxima ne peut pas être
maintenue par les temps humides, à cause de la diminution d'adhérence des roues motrices ; par les grandi vents, à cause de l'accroissement de résistance qu'ils occasionnent ; enfin sur les pentes un peu fortes.
Pendant Tannée 18M , les frais variables ont été, par tonne et par kilomètre , sur le chemin de fer d'Alais à Beauoaire, qui contient de longues pentes de 6 à 12 millimètres : , .v ; > y- -*\b
Pour les voyageurs 0 fr. 018
Pour les marchandises. .... 0 038 Pour la houille . 0 031
Quant aux frais fixes, ils se déduisent aisément des chiffres ci-dessus, et sont, sur le chemin de fer belge , de 1 cent. 59 pour les voyageurs , et de 2 cent, k pour les marchandises.
En somme, les dépenses ont été en Belgique pendant le premier semestre de 18M :
Pour les voyageurs, par personne et kilomètre. . 0 fr. 0369 Pour les marchandises, par tonne ei.par kilom. . o 05*9
Avec des convois deux fois plus remplis de voyageurs, comme ceux qui circulent sur plusieurs chemins de fer de l'Allemagne , ,0 ù il n'y a qu'uti ou deux départs par jour, la dépense par voyageur est de 0 fr. 0185.
Quant à la dépense par tonne de marchandise , elle " peut descendre encore au-dessous de ce qu'elle est sur la ligne spéciale d'Anvers, 1 c. 96 par un accroissement convenable de la circulation , ou en espaçant convenablement les départs.
En général, soit dit en passant, le nombre quotidien des départs ne doit être augmenté qu'avec une excessive réserve, car, passé une certaine limite, la multiplicité des convois augmente beaucoup les dépenses sans grossir la circulation : témoin ce qui est arrivé sur les chemins de fer de Versailles, pendant Tannée I8i0, lorsqu'on a institué des convois toutes les demi-heures.
D'ailleurs le bénéfice net le plus considérable ne résulte pas de la circulation la plus grande, mais du balancement le plus avantageux entre les recettes brutes et les dépenses.
• L'intérêt et l'amortissement des capitaux engagés dans la construction du chemin doit aussi être classé au nombre des dépenses fixes et décroissantes. Pour ce calcul , on admet assez ordinairement qu'une tonne de marchandise doit supporter une fraction de cette dette deux fois plus forte que celle que l'on fait peser sur chaque voyageur.
D'après cette base, le chiffre représentatif de l'intérêt et de l'amortissement serait pour l'exploitation de 18M du chemin belge :
Par kilomètre et par voyageur 0 fr. 025
et par tonne 0 050
Il est d'ailleurs juste et convenable de graduer la part contributive des voyageurs dans les dépenses fixes d'après le rang des places qu'ils occupent. Ainsi , pendant que les voyageurs en wagons ne doivent servir qu'à couvrir les frais croissants et une très-minime partie des dépenses fixes, les voyageurs en diligence doivent, au contraire , non-seulement acquitter tous les frais qui tombent à leur charge, mais laisser encore après eux un notable bénéfice.
La même division s'établit par rapport aux marchandises.
Le tarif est la conclusion naturelle de ces calculs, et pour montrer comment cette dernière question est comprise dans les divers pays, nous terminons cette note par le tableau des tarifs des voyageurs et des marchandises sur les principaux chemins de fer européens.
TABLEAU
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