DES DÉPENSES
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En 1841, la recette s'est élevée à .
La dépense, à.
Bénéfice net. .
6,226,333 fr. 60 c.
1,756,235. fr. 97 C.
ce qui ne représente que 2 1/2 p. 100 du capital moyen, d'établissement, 70 millions, des sections sur lesquelles l'exploitation de Tannée s'est effectuée ; mais il ne faut pas perdre de vue que le chiffre des dépenses comprend 25fc,653 fr. soldés pour frais de camionnage, et plusieurs autres dépenses également élevées et résultant des expériences que l'on a faites sur les transports de marchandises, dans le cours de l'année 1841. En réalité, le revenu net de 1841 est donc de 3 ifk p. 100, résultat qui , sans être aussi favorable que celui de 18^0, doit cependant être considéré comme assez satisfaisant.
Sur le chemin de fer belge, le mouvement réel des voyageurs varie de 250 à 300 mille personnes par année.
Les registres d'inscription portent un chiffre à peu près décuple, puisqu'il y n ëu, en 1840, 2.199,319 voyageurs inscrits, et, en 1841, 2,035,000; mais ce mouvement n'est qu'apparent , parce que chaque voyageur ne
parcourt qu'une très-faible fraction du développement total du chemin.
En rapportant la circulation à la longueur entière des sections exploitées, on trouve :
Pour 1840 255,900 voyageurs.
Pour 1841 290,000
Le môme calcul, appliqué au mouvement des marchandises, qui, d'après les registres d'inscription, est de 102,147 tonnes pour 1840, et de 183,441 tonnes pour 1841, donne seulement :
Pour 1840 27,560 tonneaux.
Pour 1842 56,000
On voit que le service des marchandises est en grande voie de progrès. Loin de se ralentir, il est certain que cette progression se soutiendra pendant Tannée 1842 , parce que l'ouverture du plan incliné d'Ans à Liège va amener une quantité considérable de houilles sur le chemin de Test. ^
Au 1er décembre 1841, le matériel du chemin de fer belge se composait de 126 locomotives, 119 tenders, 515 voitures à voyageurs, 854 waggons pour équipages, bétail et marchandises, 202 waggons de service.
Les machines à vapeur employées en Belgique au service des établissements industriels sont au nombre de 1,200, et représentent une force de 30,000 chevaux.
La navigation intérieure n'occupe que deux bateaux à vapeur, qui font le service de la Meuse entre Liège et Dinant.
Jusqu'ici, l'industrie particulière n'a exécuté en Belgique [que des chemins de fer d'une importance secondaire, destinés au service spécial d'usines ou de mines de charbon. Le chemin de fer d'entre Sambre et Meuse est toujours resté à l'état de projet, et sera peutêtre classé par la suite au nombre des lignes gouvernementales.
Le chemin de fer direct projeté de Gand à Anvers, sur lequel doit être appliqué l'ingénieux système de M. de Ridder, sera, assure-t-on, plus heureux que le chemin d'entre Sambre et Meuse, et ne tardera pas à être exécuté par une société d'actionnaires.
Facilité «le vécut ion des divers chemina
de fer.
On a si souvent écrit, si souvent répété , que le chemin de fer belge se trouve dans des conditions toutes particulières de facilité d'exécution, que cette assertion si inexacte en fait a acquis aux yeux du public l'autorité d'une chose jugée.
Les sections qui ont été livrées au public pendant les premières années étaient effectivement tracées sur un sol tout à fait uni. Entre Bruxelles, Anvers, Courtray et Ostende, on ne rencontre d'autres travaux d'art que des ponts assez multipliés sur les canaux et rivières navigables qui sillonnent ces pays en tous sens ; mais juger les lignes du midi et de l'est d'après celles qui parcourent les Flandres, c'est commettre une grossière méprise. Aux environs de Mons, de Tournay à Mouscron , de Braine-le-Comte à Namur, les ingénieurs belges ont dû vaincre des difficultés de premier ordre ; mais c'est surtout entre Louvaiu et la frontière prussienne que l'on trouve à chaque pas des gigantesques travaux , des tranchées de 10 à 15 mètres, des remblais de 15 à 20 mètres, des différences de niveau considérables à racheter sur des courtes distances, 19 tunnels, 25 ponts sur la seule rivière de la Vesdre, et deux plans inclinés pour descendre à Liège. On pourrait prétendre avec raison qu'il existe en Europe peu de chemin de fer comparable sous ce rapport au chemin belge.
lies salaires et les fournitures de matériaux sur les chemins de fer.
En décomposant les dépenses d'exploitation du chemin de fer belge en on reconnaît :
1° Que les frais d'entretien et de police se composent pour les neuf dixièmes de salaires ;
Le dernier dixième se rapporte aux fournitures de matériaux ;
2° Que les frais de traction sont formés de salaires , entrant pour 45 p. 0/0 dans la dépense totale de traction, de fournitures de matériaux, qui composent les autres 55 p. 0/0 ;
3° Que les frais d'administration n'admettent à peu près que des salaires et des traitements.
En Angleterre, les salaires prédominent dans les dépenses de traction.
En Allemagne c'est le contraire, et sur quelques chemins les fourniture 'tomaAéiiaux entrent pour les trois quarts dans cette catégorie de dépenses.
Les chemins de fer et les canaux.
En 1792, une compagnie avait construit un canal appelé Bolton-Bury and Manchester. La même association obtint en 1832 un acte du parlement, pour convertir son canal en chemin de fer. mais ce projet fut bientôt abandonné, et le railway établi parallèlement au canal et sur la rive gauche de PYrwell ; cette seconde voie , achevée le 29 mai 1838, fut envahie par un nombre considérable de voyageurs (205,000 en six mois).
La nouvelle compagnie n'avait pas cessé d'opérer le transport des marchandises, mais on avait remarqué avec étonnement qu'elle employait le railway de préférence à la ligne navigable. — C'est ce qui motiva le passage suivant de la dernière enquête sur les railways :
Lord Somerset à M. Rit son, trésorier de la compagnie du canal et du railway de Bollou-Bury and Manchester.
« Votre intérêt , comme propriétaire d'un railway et d'un canal , est plutôt de transporter les marchandises qui vous sont confiées par le chemin de fer, que de les transmettre à votre canal? — Ordinairement.
« Combien faites- vous payer par le canal ? — 2 deniers par tonne et par mille (51) centimes par tonne et par lieue), passage des écluses compris.
« Combien faites-vous payer par le railway? — 3/2 deniers pour le péage, 1/2 denier pour location des wagons, et 1/2 denier pour frais de locomotive.
« En addition à ces 2 deniers soldés sur le canal, pour le péage , il faut payer le halage , la location du bateau ,
et quelques autres dépenses ? — Il faut payer la location du bateau, son usure et sa détérioration, les cordes, le cheval et l'enfant qui le conduit.
« Savcz-vous si sur les canaux cette dépense n'est pas de 1 denier par tonne et par mille? — Je pense qu'elle varie d'un canal à l'autre ; sur le canal de Leeds à Liverpoool, elle est de l denier (25 centimes par tonne et par lieue). »
Ainsi, une compagnie également intéressée à la prospérité d'un canal et à celle d'un railway, au lieu de réserver le premier pour le transport des choses et le second pour celui des personnes , donne la préférence au chemin de fer, comme la voie la plus économique.
On a cherché à jeter des doutes sur la conclusion fort claire qui ressort de ce fait, en faisant remarquer que la compagnie du chemin de fer et du canal de Bolton-Bury et Manchester gagne beaucoup moins d'argent depuis qu'elle possède deux voies de communication qu'elle n'en obtenait au moment où elle n'en avait qu'une seule : un canal. Mais cette objection n'a rien de sérieux.
Elle ne tient pas compte de la distinction que l'on doit toujours établir entre les dépenses de traction et le péage.
Elle ne tient pas compte surtout du prix exorbitant qu'a coûté le chemin de fer.
Le canal avait été achevé pour 2,7Î>5,000 fr.
Lecheminde fer estimé 7 millions a coûté lk,250,000f.
Les terrains seuls n'ont été acquis qu'au prix de 2,5*20,000 fr., ou à peu de chose près ce qu'a coûté le canal entier.
Le chemin de Manchester et Bolton-Bury, s'est ainsi trouvé le plus coûteux de l'Angleterre , et évidemment ce ne saurait être le plus productif.
Vffl.
Dépens d'eYéeution et d'exploitation des chemin h de fer.
1° Dépense d'exécution.
Le tableau placé au commencement de la note 3 indique déjà les variations très-étendues qui se font remarquer dans les prix d'exécution des chemins de -fer dans un même pays.
Les chemins de fer de Londres à Birmingham , de Londres à Soutbampton et de Newcastle à Carliste , qui ont : le premier un cube de terrassement moyen de 67,811 mètres par kilomètre; le second un cube de 68,138 mètres par kilomètre ; le troisième un cube de 52,133 mètres pour une seule voie par kilomètre, et qui conséquemment semblent placés dans des conditions d'exécution peu différentes, ont coûté 790,000 fr., 420,000 fr. et 265,000 fr. par kilomètre courant.
En passant d'un pays à un autre pays, les différences ne sont pas moins saillantes, comme on peut en juger par le tableau suivant rapporté au kilomètre
Nortb-
Londres à
Chemin de fer
De Berlin
ue
Leipzig
Il Al. us
Beau-
ampton.
belge.
Potsdam.
Dresde.
c^Ire.
Achats de terrains
et indemnités...
Al ■ ' > <
en AAA
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Terrassemenls,tra-
vaux d'art et su-
Administration et
conduite de tra-
4,u0ii
•r lin 7,440
Matéricl et aie-
Total . .
Nous avons supprimé à dessein les frais d'obtention de concession , qui figurent, et pour de forles sommes, dans tous les comptes des chemins de fer anglais. Le chiffre de cette classe de dépense, tout à fait exceptionnelle, n'est pour nous d'aucun intérêt. De môme, pour rendre comparables entre eux ces divers résultats, nous avons supprimé des comptes qui les renseignaient , les
' r* »k- tMOfi n ) VfTîrn(v> ><f!nn(fîr? pniorrt ?R(i iti^f •
(1) Chemin à donble voie. Le matériel a reçu un accroissement notable depuis que la compagnie du Norlb-Union sV->t chargée de fournir celle de l'reston de force locomotive.
(a) Chemin à double voie.
(3) Compte de 1840. Une double voie était alors posée sur une longueur totale équivalant à la moitié des sections en exploitation.
(4) Chemin à simple voie, avec achats de terrain, terrassements, travaux d'art exécutés pour une seule file de rails.
(5) Chemin à double voie depuis l'aunée dernière; avant cette époque, il coûtait i5o,ooo fr. par kilomètre.
(6) Chemin à deux voies sur les quatre cinquièmes de sa longueur ; ■ simple voie
sur le reste.
intérêts payés aux actionnaires et aux prêteurs pendant la durée des travaux.
H n'y a guère de conclusions à tirer du tableau qui précède , sinon que l'on ne doit pas estimer à plus de 1 million par lieue la moyenne du prix d'exécution de nos chemins de fer, si nous savons procéder avec prudence et économie. Dans les environs de Paris, ce chiffre est assurément de beaucoup dépassé. Les chemins de fer de Paris à Saint-Germain et à Versailles ont coûté : Saint-Germain , 778,000 fr. par kilomètre ; — Versailles ( rive droite ) , 868,000 fr. ; — Versailles ( rive gauche) , 1,000,000 fr.
Prix excessifs qui ne s'expliquent que par un concours de circonstances tout à fait exceptionnelles, telles que une rapidité d'exécution exagérée, des travaux de nuit, des expropriations ruineuses, etc.
Au 1er août 18M), c'est-à-dire avant que l'éboulé ment d'Ablon ne fût venu nécessiter de nouvelles acquisitions de propriétés bâties et une déviation de tracé, on avait dépensé sur le chemin de Corbeil :
Pour les acquisitions de terrain. . . 110,000 fr. par kilom. Pour les terrassements, ouvrages d'art et
bâtiments 120,000
Pour l'administration, les frais d'étude
et de conduite des travaux. . . . 19,000
Pour le matériel et les ateliers. . . 160,000
Total. . . . 409,000
Dans son ensemble, le chemin de fer de Paris à Orléans, exécuté avec un luxe que justifie l'importance de cette ligne, semble devoir coûter 400,000 fr. par kilomètre, prix assez élevé, eu égard à la configuration trèsfavorable des terrains sur lesquels il se déploie.
Le chemin de Paris à Rouen, hérissé de nombreux ponts, viaducs et tunnels, ne coûtera guère que 460,000 f.
A mesure que Ton s'éloigne de la capitale, le prix
d'exécution des chemins de fer prend des proportions plus raisonnables.
Le chemin de fer de Strasbourg à Bâle , complété sur deux voies, coûtera à son courageux entrepreneur 260,000 fr.
Le chemin de fer d'Alais à Beaucaire 206,000
Le chemin, à, simple voie, de Bordeaux à la Teste. 129,000 Celui de Montpellier à Cette, entièrement achevé
sur une voie, coûtera # 130,000
Celui de Saint-Etienne à Lyon, placé dans des conditions si défavorables 270,000
Le chemiu de Saint-Etienne à Roanne remis en
bon état 165,000
Les principaux chemins de fer de l'Allemagne ont coûté , par kilomètre :
Chemin de fer de Vienne à Briinn, à simple voie avec travaux d'art pour double voie sur la moitié de son parcours 106,200
Chemin de fer de Berlin à Anhalt, à simple voie, avec travaux d'art pour une double voie. . » 113,246
Chemin de fer de Leipzig à Magdeburg, après l'achèvement de la double voie 140,000
Chemin de Francfort à Mayence et à Wiesbaden, à simple voie avec travaux d'art pour une double voie 150,000
Chemin de Dusseldorf à Elberfeld, à simple voie avec travaux d'art pour une seule voie. . . . 240,000
Chemin de fer de Cologne à Aix-la-Chapelle, à simple voie avec travaux d'art pour double voie. 268,000
Chemin de fer de Vienne à Neustadt, à double voie sur les deux tiers de son parcours et avec travaux d'art pour deux voies sur le reste. . . . 325,000
