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hier des charges, en prenant pour ba^e la circulation qui aurait eu lieu dans l'année précédente.

Les fermiers anraient ainsi la certitude, si lear affaire était bien gérée, d'obtenir an moins 8 p. 100 de leurs capitaux avancés. Ils auraient intérêt à améliorer lear service , i* parce que toutes les économies qu'ils introduiraient dans leur exploitation tourneraient à leur profit; 2* parce qu'ayant un tarif calculé pour 100.000 voyageurs, par exemple, s'ils parvenaient par lear zèle à obtenir 19,999 voyageurs de plus , ils jouiraient de tout l'accroissement de revenu qui résulterait de cette circulation. Et cependant l'état , nous en sommes convaincus , obtiendrait des tarifs bien meilleurs que ceux 1 qu'il peut espérer de contrats passés à l'avance, dans lesquels Ton exploite toujours les chances de l'inconnu à j son détriment.

IIpn Iisiteuux rapides lies canaux.

La diminution subite de la résistance qu'éprouvent les bateaux dans leur marche, quand on passe de la vitesse de 12 kilomètres à celle de 16 à 18 kilomètres à l'heure, est un fait acquis à la science, et que l'industrie exploite déjà depuis plusieurs années. L'expérience faite pour la première fois sur un petit canal de l'Ecosse , le canal de Paisley à Glasgow, ayant complètement réussi, on a cru un moment qu'il deviendrait possible, au moyen des bateaux rapides, de porter des voyageurs sur toutes les voies d'eau ; mais c'était là une illusion qui a bientôt été détruite.

Pour éviter la résistance très-considérable que le bateau rencontrerait, si après chaque temps d'arrêt l'accélération de la marche n'avait Heu que d'une manière successive, les chevaux doivent donner au moment du départ un très-fort coup de collier, de manière à ce que la grande vitesse soit imprimée au bateau à l'origine du mouvement. Un effort si considérable ne saurait être répété souvent sans causer à ces animaux une grande fatigue ; conséquemment la condition première de l'établissement des bateaux rapides sur un canal est l'absence d'écluses multipliées.

Il résulte d'expériences faites en Angleterre, que la résistance d'un bateau rapide bien construit, quand il a atteint la vitesse de 16,000 mètres à l'heure, est de 2k kilog. par tonne. Deux chevaux remorquent à cette vitesse un bateau chargé de 3 tonnes, pesant lui-même

2 tonnes environ, et parcourent 13 à 16 kilomètres seulement par jour.

Sur le canal de Carlisie, le halage des bateaux rapides s'opère par contrat, au prix de 70 centimes par kilomètre. Un bateau porte 40 voyageurs au plus ; pour 80 voyageurs il faut 2 bateaux, et 1 fr. 40 de frais variables, c'est-à-dire à peu de chose près cç que dépensent les chemins de fer.

Un bateau coûte 3,300 fr., et porte un patron et deux mariniers ; les salaires de ceux-ci et l'entretien de celuilà, la réparation des berges, détériorées par le mouvement ascendant des vagues, l'entretien des chemins de halage , qui souffrent aussi beaucoup du mouvement rapide des chevaux, constituent une autre classe de frais qui croissent aussi avec la circulation.

Voici le tarif perçu sur les bateaux rapides des canaux anglais :

De Lancastre à Preston. . . 7 9 1

D'Édimhourg à Glasgow. . .

0e Paisley

De Forih et Clyde. . . .

8 cent. 1 5 cent. 4 7 0 4 7

Oli.sertatîou relative aux Cartes*

Dans la Carte de France, les rivières et canaux navigables ont été teintés en bleu; les chemins de fer proposés teintés en rouge , en orange ou en jaune , suivant le degré de leur utilité immédiate, qui doit régler l'ordre à suivre dans l'exécution; la ligne noire, qui de Confolens va à Toulouse par Limoges, indique un second tracé qui pourrait être suivi pour la route directe de Toulouse à Paris.

Dans la Carte d'Allemagne, on a désigné les canaux par la couleur bleue, les rivières desservies par la navigation à la vapeur par la couleur verte ; les chemins de fer achevés sont désignés par une ligne rouge pleine , les chemins de fer en construction par un trait rouge ponctué, les chemins de fer décrétés par une ligne orange ; la couleur jaune clair indique les simples projets qui semblent le plus en faveur; les traits non colorés sont relatifs à des projets jusqu'ici peu consistants, ou à des déviations de tracé.