HOTES
D'Orléans à Tours 114
De Strasbourg à Hommarting. . . 48
De Marseille au Rhône 116
D'Orléans à Yierzon 80
Total. 740
Total général des chemins de Ter construits, en construction ou décrétés
740 kilomètres.
1556 kilomèt. (1).
(1) J'ai déjà indiqué, au commencement de la note IX, l'étendue des canaux français, et à la |»age 291 du texte , l'éteudue des roules royales , départementales , et des chemins de grande communication.
11 résulte, d'un, rapport qui vient d'être publié parle gouvernement sur l'exécution, pendant l'année 1840, de la loi du £1 mai 1836, que le* ehemins \ cin;»ux classés au 81 décembre de cette année avaient une étendue de 654,923 kiloim lies, saxoir :
Chemins vicinaux de petite
couiuinnie.ilion 603,316 kilomètres.
Chemins vicinaux de grande
Cuiiiuiunicalion 51,607 kilomètres.
Au 31 décembre 1840, l'étendue des chemins vicinaux <ie grande communication entièrement achevés était de 13,825 kilomètres.
Les ressonK « > créées pour effectuer ces travaux sont ainsi composées, de 1837 à 1840 :
Chemins vicinaux de grande commun icalion. Prestations fournie» en nature 4,777,884
Ararnl (Communes 5,16-2,0*4 ) l4
Argent, j |)<.,,arU.mt nw 7,654,4*4 j ".««M*»
( Prestations foui niés en nature 5,102,125
4838 'Arffrnt I Communes 6,006,113) 141
Argent. | Départements 7,069,311 J '°Aï4,4S4
Prestations fournie» en nature 5,923,477
Araciu I Communes , 7,332,837 » . . HRn ^
Ar«eul* j Départements 7,517,822 j u.K50»flM
Prestations fournies eu nature 6,314,517
i„.n, i Communes 8,U) > 748 ) 1C ,.0
Ar6cnl- (Départements »,\t*,\f*\ 16.™M>"
Chemins vicinaux de petite communication.
Prestations fournies en nature. 14,597,137
Aracnt I Communes 11,936,859) ^ 10A
Argcn1, (Département* 304,637) w'ai*'m
Prestations fournies en nature 15,549,104
Àraenl I Communes 9,042,725 } asWLMi
Argeni. j Départements 293,489) 9»536»214
Prestations fournies en nature 46,293,496
Araenl (Communes 9,623,60») o qax sra
Ar8enl- (Départements 559,961 j •.963»ÛM
I Prestations fournies en nature 16,985,820
{Communes 9,196,409 t 0 „ noo
Argent • j DépartemenU 323,690 j 9-520»099
ET PIÈCES JTJS^nPICATIVES. 569
2° Dans le mode d'exécution et d'exploitation. Le projet adopté appelle à concourir à l'exécution des chemins de fer trois forces distinctes. Il met à la charge des localités traversées les deux tiers de la dépense d'acquisition des terrains ; il fait payer par le gouvernement le prix des terrassements, des travaux d'art, des stations et du tiers non soldé des terrains. La voie en fer, y compris la fourniture du sable, le matériel, sont avancés par les compagnies exploitantes qui prennent le chemin à bail pour un certain temps et à des conditions de tarif déterminées; à l'expiration du bail, la valeur de la voie en fer et du matériel sera remboursée, à dire d'experts, à la compagnie fermière par celle qui lui succédera.
Cette combinaison, qui est difficilement applicable si l'on ne la traduit en une concession avec subvention directe, a, disent ses défenseurs, pour but d'enlever aux concessions le caractère aventureux qui en éloigne les capitalistes, et qui rend la rédaction des contrats et celle des cahiers des charges si difficile.
cr Les compagnies se trouvant délivrées des inquiétudes que leur causent l'insuffisance proverbiale des devis, et ne concourant à l'exécution du chemin que comme prêteuses d'une somme sur la quotité de laquelle aucune erreur ne peut être commise, le gouvernement obtiendra sans peine des baux à très-court terme, des tarifs peu élevés. Les contrats entre l'état et les associations exploitantes se feront d'après des bases certaines, et de manière à concilier à la fois les intérêts des contribuables et les légitimes espérances des spéculateurs. »
Tout ceci serait vrai si la circulation des personnes et des marchandises pouvait être appréciée avec quelque exactitude , si les dépenses quotidiennes d'exploitation ne composaient qu'une fraction très- restreinte de lai somme représentative de l'intérêt des capitaux d'exécution dans les frais totaux de transport.
Mais il n'en est malheureusement pas ainsi. Dans la question des chemins de fer comme dans celle des ca-
naux on oublie trop facilement qu'auprès des droits de péage figurent des frais d'entretien, de traction, d'administration, deux et trois fois plus considérables ; que ces frais croissent ou décroissent avec l'activité de la circulation, et qu'en définitive c'est la connaissance de cette circulation, qui seule peut indiquer ce que doit être le tarif.
Pour être juste avec tout le monde , et pour ne pas placer les compagnies d'exploitation dans une situation^ de gêne qui peut devenir fatale aux voyageurs , aussi bien que pour ne pas sacrifier légèrement les grands intérêts des classes peu aisées, il faut que le tarif se prête aux oscillations de la faveur publique ; il faut qu'il augmente ou qu'il diminue proportionnellement aux diminutions et aux accroissements de la circulation.
Les frais d'exploitation des chemins de fer sont aujourd'hui assez bien connus pour devenir la base de calculs précis. En s'aidant des tableaux que nous avons donnés dans la note 8 , connaissant d'autre part le chiffre des dépenses de première exécution, il devient facile d'apprécier quelle sera la limite supérieure des frais correspondants à un mouvement donné d'hommes et de marchandises, conséquemment quel devra être le tarif capable d'assurer un revenu convenable à des fermiers intelligents.
Voici en conséquence ce que je propose :
On formerait un tableau dans lequel la circulation des personnes et celle des marchandises formerait une série de termes croissants, de 20,000 en 20,000 unités, et on calculerait pour chacune de ces combinaisons quelle est la dépense d'exploitation correspondante; on ajouterait à cette dépense 8 p. 100 des 125,000 fr. par kilomètre que doivent dépenser les compagnies.
Ayant ainsi la somme qui devrait être couverte par les recettes dans chaque cas, on rechercherait quel est le tarif à appliquer pour obtenir cette recette.
Prenons pour exemple le terme qui présente une cir-
ET PIÈCES JUSTIFICATIVES. $7t
cotation de 200,000 voyageurs et de 80,000 tonnes de marchandises.
En admettant une charge moyenne de 90 personnes et de 5 tonnes de marchandises par convoi de voyageurs, une charge de 90 tonnes par convoi de marchandises , il faudra 3120 convois pour sufûre à ce mouvement.
D'après cela , la dépense par kilomètre courant se composera :
Des dépenses fixes d'administration et d'entretien. . 4,500 fr. Des frais croissants sor 3,120 kilomètres parcourus
dans Tannée, à raison de 1 fr. 30 c. par kilomètre. . 4,056 De l'intérêt à S p. 100 de 125,000 fr 10,000
Total. 18,556 fr.
La recette devrait se composer :
De la recette sur 200,000 voyageurs, à 5 cent, par kilomètre
De la recelte sur 80,000 tonnes de marchandises, à 12 cent, par kilomètre
Total.
A déduire l'impôt du dixième.
, . « Recelte.
Oc, le tarif qui correspond à un produit moyen de 5 centimes par voyageur et de 12 centimes par tonne de marchandise, est le tarif belge, qui s'élève à 8, 6 et 3 centimes par personne et kilomètre, suivant la classe des voitures dont on fait choix, à 9, 12 ou 16 centimes par tonne de marchandise et par kilomètre.
Connaissant ainsi le tarif normal correspondant à une circulation donnée dans une situation donnée , il serait stipulé dans chaque contrat :
1° Que le tarif des deux premières années serait réglé de gré à gré par l'administration et la partie contractante;
2° Que le maximum du tarif de chaque année ultérieure serait déterminé d'après le tableau annexé au ca-
10,000 fr.
19,600 fr.
18 600 fr.
