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geante sur les fruits que peut donner à la nation le développement de ses voies de communication ! »

M. de Freycinet, dans ses Souvenirs, fait ressortir, Lui aussi, l'importance des bénéfices que l'amélioration des voies de transport procure à la collectivité (r).

C'est ainsi qu'en admettant que l'installation du rail permette au transporteur de réaliser un gain de vingt centimes par tonne-kilométrique, on peut chiffrer à cinq milliards de francs par an le montant des bénéfices que la collectivité relire du fait de l'accroissement qu'a pris le trafic par voies ferrées de 1877 à 1910.

« Ge chiffre, dit M. de Freycinet, paraît excessif. Mais, sans de pareils gains, s'expliquerait-on la révolution économique produite par les chemins de fer, l'ascension de la richesse publique depuis un demi-siècle ? »

On peut, dans le même ordre d'idée, évaluer à sept cent quarante millions par an les bénéfices que la collectivité retire du développement pris au cours de ces trente dernières années par les transports par eau.

Nous n'’entendons certes pas prétendre que l’amélioration de l'outillage économique soit la seule cause de l'accroissement des richesses, mais elle en est l’un des facteurs essentiels ; nous citerons sur ce point le rapport sur le Census américain de 1900.

Après avoir constaté le merveilleux développement

de l’industrie aux Etats-Unis, le rapport examine quels

sont les motifs de ce succès : il en reconnaît cinq principaux: les ressources agricoles, les ressources minérales, le développement et la perfection des moyens de transport, la liberté du commerce sur tout le territoire, le fait que la popula-

(x) C. de Freycinet, Souvenirs (1878-1893).

i4 CHAPITRE PREMIER

tion est affranchie « d'idées héritées du passé et ultra conservatrices. »

Et, à l'heure même où nous écrivons ces lignes, M. Edmond Théry, le très distingué directeur de l’Economiste européen, vient de consacrer un ouvrage particulièrement documenté à la transformation économique de la Russie (1).

Après une étude attentive de tous les éléments de l'activité agricole, industrielle et commerciale de l'empire russe, M. Edmond Théry, s'appuyant sur Jes résultats constatés depuis le commencement du xx° siècle, arrive à cette conclusion que, si l'évolution observée de 1900 à 1912 suit son cours de 1912 à 1950, la Russie dominera l'Europe, tant au point de vue politique qu’au point de vue économique et financier. Or, parmi les causes de cet essor économique et commercial, figurent au premier rang le développement du réseau ferré, l'amélioration des condi-

tions de transport Par terre, par mer, par fleuves, rivières et canaux (2).

(1) Edmond Théry, La transformation économique de la Russie, 1914.

(2) Le gouvernement russe l’a si bien compris qu’un programme vient d'être établi tendant à la construction, échelonnée sur cinq ans, de voies ferrées nouvelles ne mesurant pas moins de 27.500 vers- Les (soit 29.342 kilomètres).

L’effort accompli pour l'extension du rail, n’a d’ailleurs pas eu pour conséquence le délaissement de la voie d’eau ; c’est ainsi que les budgets de 1911 et 1912 ont vu les dotations du réseau de navigation intérieure (entretien et améliorations) portées de 12.188.000 roubles (32.420.008 fr.) (chiffre de 1901-1905) à 18.976.000 roubles (60.476.160 fr.) et 21.889.000 roubles (56.628.740 fr.)

Quant aux ports maritimes, le gouvernement russe, voulant faire un grand effort pour les mettre à la hauteur des nouveaux besoins économiques, a dressé un vaste Programme de travaux d’améliora-

tion et de premier établissement ; le montant de ceux de ces travaux

De tout ce qui précède, il ressort que l'extension et le perfectionnement des moyens d'échange contribuent d'une manière particulièrement efficaceau développement de la richesse générale.

Or le meilleur moyen de procurer des ressources nouvelles au budget n'est il pas précisément de développer cette richesse, car c'est le seul qui n’entraîne pas une aggravation effective du sacrifice imposé aux citoyens ?

Ilest, dès lors, de bonne politique fiscale de proportionner l'effort d'amélioration de l'outillage national à l'importance des charges budgétaires improductives.

C'est ce que M. Pierre Baudin rappelait dans sa préface au livre de M. Paul Léon, montrant que les périodes de crises financières sont celles pendant lesquelles les travaux indispensables à la vie économique d’un pays doivent être prévus et exécutés. « Faites des travaux publics utiles, disait-il, et vous ferez de bonnes finances {1). »

considérés comme les plus nécessaires, a été évalué à 217 millions de roubles (579 millions de francs) ; ces travaux doivent être exécutés en deux périodes de cinq années.

(1) Voir également un article de M. Pierre Baudin paru dans le Journal du 6 février 1914: « La contre-partie des charges nouvelles ».

« Les résultats généraux auxquels on aboutit en subordonnant l'exécution du grand outillage aux oscillations budgétaires se résument donc ainsi :

« En temps de crise économique, resserrement des crédits, ralentissement ou arrêt des travaux.

« En temps de prospérité économique, relèvement des crédits, accroissement d'activité des travaux.

« Eh bien, c’est là un paradoxe dangereux, un paradoxe condamnable.

« À la période de crise commerciale et industrielle devrait correspondre un surcroît d'activité dans les entreprises de l'Etat. L’exécution des programmes devrait être indépendante des variations budgétaires.

Les sacrifices que vient de faire notre pays lui imposent donc aujourd’hui, plus que jamais, le devoir de poursuivre résolument le développement de l'outillage national ; devoir d’autant plus étroit que, les exigences nouvelles du recrutement militaire enlevant un contingent supplémentaire de 200.000 hommes à nos usines et à nos campagnes, il nous faut, sous peine de voir décroître notre production, compenser par une amélioration de l'outil la main-d'œuvre qui manque; devoir d'autant plus étroit, que d’autres nations, nos rivales, ne reculent devant aucun obstacle pour relever leur puissance économique, et qu'en pareille matière, où tout n'est que relalivilé, tout arrêt est fatalement un recul. |

Comme le disait Michel Chevalier, il y a 70 ans : « La grande, l'impérieuse voix qui crie aux nations : Marche! Marche! nous interdit de rester mollement accroupis sur le bord de la route. »

Malheur à ceux qui resteraient sourds à cet appel, car

tout pays mal outillé commercialement devient une proie désirable pour les grands producteurs. M. Maurice Schwob l’a dit en termes excellents (1).

« On se jette sur les faibles : les dernières guerres, Cuba, le Transvaal, la Chine, le prouvent surabondamment. Geci ne change pas les habitudes, me direz-vous. Sans

« C’est durant la morte saison qu'un pays doit préparer la reprise des transactions. Les méthodes qui le retardent et lui enlèvent le moyen de prévoir ét de stimuler l’activité des affaires sont des méthodes de défaite et de misère publique. Il faut les changer.

« Nous arrivons ainsi à formuler la réponse qui convient à la question posée: La contre-partie des charges nouvelles, c’est un ensemble de mesures et de programmes propres à provoquer un accroissement de prospérité et de richesse. »

(1) Avant la Bataille, op. cit., Préface.

doute ; seulement, ce ne sont pas les faibles militairement qui sont la proie convoitée, mais les faibles économiquement, les acheteurs possibles. La Belgique, par exemple, n est pas menacée ; elle produit, qu'en ferions-nous ? Par contre, les Américains ont voulu Cuba, les Anglais l'Afrique Australe, et tous, nous convoitons en Chine, non pas telle province, mais ce que la diplomatie moderne appelle d'un mot charmant : une zone d'influence.

« Comme nous l'avons dit plus haut, pour garder cette zone d'influence, il faut moins une force militaire, — qui ne pourrait que la conquérir, — qu’une puissance économique supérieure.

« Organiser cette puissance économique est donc une nécessilé de défense nationale. »

Si cette organisation de leur puissance économique s'impose à toutes les grandes rations, la France serait plus coupable que toute autre de méconnaître ce principe essentiel. |

On dirait, en effet, que la nature l'a comme prédestinée au rôle qu'elle doit jouer dans l'économie du monde. Les produits de la terre et les richesses du sous-sol y sont des plus variés, son climat tempéré favorise l’industrie et les transporls; située à l'extrémité du vieux monde, face à l'Amérique. prenant jour sur la Méditerranée. l’Atlantique et la Manche, elle voit trois de ses grands fleuves converger de ces mers vers l’Europe centrale, constituant des voies ouvertes au trafic international.

Certes, nous n'avons pas la prétention d'affirmer que la nature a réservé à la France des faveurs dont elle s’est montrée avare à l'égard de tout autre pays ; nous sommes encore trop sous l'impression profonde, que nous a laissée

un récent voyage en Amérique, pour oser, un seul instant D EUR

comparer nos voies d’eau aux grands fleuves du Nouveau- Monde qui, prolongeant dans les terres sur des centaines, parfois sur des milliers de kilomètres, les grandes profondeurs de leurs embouchures, ouvrent l'intérieur du continent à la grande navigation maritime; nous avons trop présentes à l'esprit les facilités d’atterrages et d'accès de certains estuaires des Etats-Unis et du Canada, pour vouloir mettre en parallèle les avantages naturels de nos établissements maritimes et ceux de ports Américains, si heureusement dotés par la nature qu'il n’est guère de travaux d'amélioration ou d'adaptation à y entreprendre.

Mais, si l’on compare la France à ses nations rivales d'Europe, il n’est pas excessif d'affirmer qu’elle bénéficie d’une remarquable situation naturelle. IL y a bien des siècles que Strabon écrivait de la Gaule: « Une si heureuse disposilion des lieux, par cela même qu'elle semble être l'ouvrage d’un être intelligent, plutôt que l'effet du hasard, suffirait pour prouver la Providence. »

Cette situation fait aux gouvernements de notre pays : l'obligation de maintenir sans cesse à la hauteur de sa tâche l'oulil de combat économique forgé par la nature. Des gouvernements de despotisme ont pu, pour des intérêts égoïstes de souverains et de partis, sacrifier ce qui était le véritable intérêt nalional, mais il n'en saurait être de même de gouvernements démocratiques. À ceux qui seraient tentés de l'oublier, nous pourrions rappeler ces paroles de Michel Chevalier écrites en 1843 et qui sont, encore aujourd hui, d'une actualité si vivante (1): « Le joug dont une démocratie est plus impatiente de se délivrer, c'est celui de la misère. L'homme qui a faim n’est pas libre. car,

(x) Michel Ghevalier, Des intérêts malériels en France, 1843, D 3.

évidemment, il n'a pas la disposition de ses facultés, soit physiques, soit intellectuelles, soit morales.

« L’aspect matériel de la liberté devait très peu occuper le tiers état en 1789 parce que, grâce à son travail, la bourgeoisie avait, pendant les sept siècles qui s'étaient écoulés depuis la création des communes, péniblement amassé à la sueur de son front ce qui donne l'aisance, ce qui assure le boire, le manger et le gîte. La réforme, telle que l'entreprit la bourgeoisie, était celle que pouvaient concevoir des gens qui n avaient ni faim, ni soif, ni froid. Celle qui reste à accomplir au profit de la démocratie doit être conçue de ce point de vue : que la démocratie a froid, soif et faim ; qu’elle mérite de changer de condition, qu'elle en a la volonté, et, disons-le franchement, la puissance.

En un mot, le progrès des intérêts matériels est devenu au plus haut degré une affaire politique. C'est de la politique, telle qu'il est aujourd hui indispensable d'en faire, de celle à laquelle doivent se vouer tous ceux dont les sentiments d'humanité les plus purs font vibrer la poitrine, tous ceux qui aiment leur patrie et qui tiennent à lui épargner d’affreuses tempêtes. »

Et, partant de ce principe que, désormais, il n’y aura de grands peuples et de peuples puissants que les peuples riches, Michel Chevalier traçait un magistral programme de travaux publics : Réparation et extension des routes nationales ; — Construction de canaux reliant entre eux les divers bassins ou améliorant les jonctions existantes (1);

(x) 1° Canal de la Saône à la Marne, de la Marne à l'Aisne et de l'Aisne à l'Oise ; 2° de Paris vers les départements du Nord-Ouest ou de la basse Seine à la basse Loire ; 3° de la Garonne à la Loire, complétant avec la ligne précédente la communication de Paris à Bordeaux ; 4° de Bordeaux vers Lyon par le canal du Berry et la

— Amélioration des fleuves et rivières soit par travaux exécutés dans leur lit, soit par canaux latéraux ; — Etablissement des lignes de communication, les unes desservant les grands centres métallurgiques. les autres conduisant vers les foyers les plus importants de consommation les houilles de nos gîtes carbonifères ; — Construction de grandes voies ferrées reliant Paris à la Méditerranée, au Nord, à la Péninsule espagnole, à l'Allemagne et à la mer.

Et ce programme comportant une dépense de 1.200.000.000, Michel Chevalier demandait quil fût exécuté en dix ans, « la génération présente ne demandant pas mieux que de travailler pour les races futures, mais tenant à profiter aussi elle-même de ce qu'elle fait pour ses enfants ».

Tel était le programme que préconisait l'éminent économiste, ingénieur au corps des Mines, conseiller d'Etat, membre de l’Institut de France.

Nous n’entendons pas discuter ici et, à fortiori, approuver dans leur intégralité toutes les entreprises dont Michel Chevalier proposait l'exécution. Tout en affirmant que la voie d'eau a encore, quoi que disent certains, sa raison d’être ; tout en considérant qu’il est de déplorable politique économique d'opposer sans cesse le rail au canal, comme si rail et canal n'avaient pas, chacun, son rôle et son objet, comme si rail et canal ne concouraient pas l’un et l’autre au développement de la richesse nationale ; tout en estimant que l'organisme économique, à l'instar de

Dordogne ou l'Isle; 5° dela Garonne vers le centre de la vallée du Rhône en remplaçant, s’il était nécessaire, le canal, au cœur des montagnes,par un chemin de fer gravissant la pente des Cévennes.