INTRODUCTION

La locomotion aérienne préoccupe et captive aujourd'hui tous les esprits. Elle a été, au cours de ces dernières années, l’objet de si rapides et si prodigieuses évolutions, que nul n'a pu y demeurer indifférent. C’est même, on peut le dire, de toutes les grandes découvertes scientifiques, celle qui s’est le plus aisément acquis l’attention et les sympathies de l'opinion. Et, bien qu’en cette matière, il faille se garder d’un optimisme trop facile, on peut maintenant entrevoir l'heure où ce nouveau mode de locomotion viendra modifier les conditions mêmes de l'existence humaine. Cette heure n’est peut-être point aussi éloignée qu'on peut le croire et il suffit de tourner ses regards vers le passé pour être frappé de l'étendue du chemin parcouru.

On ne saurait oublier que si l'aéronautique a des origines déjà lointaines, les premiers essais d'aviation ne remontent qu'à quelques années.

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Il appartenait, en effet, à Santos-Dumont, le champion du dirigeable, d’être le premier homme qui se soit élevé sur un plus lourd que Flair le 23 octobre 1906. Le 13 janvier 1908, Farman parcourait 1.500 mètres sans toucher le sol : ce record était porté à 12 kil. 500 par Delagrange le 30 mai suivant et à 99 kilomètres par. W. Wright le 19 décembre de la même année.

Depuis, les exploits sont devenus de plus en plus nombreux et étourdissantis : c'est Blériot qui traverse la Manche; Rolls qui la traverse coup sur coup dans l'un et l’autre sens; Paulhan qui couvre Londres-Manchester ; Leblanc, Aubrun qui bouclent le Circuit de l'Est; le glorieux Chavez qui franchit le Simplon !

Plus récemment encore, de nouvelles tentatives se voient couronnées de succès: c’est Védrines qui effectue le parcours Paris-Madrid ; l'enseigne Conneau qui, parti lui aussi de Paris, atterrit heureusement dans la Capitale italienne, bientôt suivi de trois de ses concurrents. Ce sont enfin des meetings incessants qui viennent chaque jour arracher à nos aviateurs de nouvelles prouesses.

Aujourd'hui il est devenu courant de se faire escorter d'un passager; on a même vu certains pilotes en enlever jusqu'à douze,

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Il est commun aussi de s'élever à de grandes altitudes, à plusieurs centaines de mètres. Le record de la hauteur atteint 4.000 mètres.

On arrive à faire, d'une seule envolée, jusqu'à 650 kilomètres; l’aviateur Bague avait accompli près de 300 kilomètres au-dessus de la mer, dans sa première tentative de traversée de la Méditerranée. Sa témérité lui a d'ailleurs coûté la vie. Enfin on a dépassé la vitesse de 100 kilomètres à l'heure. Ces jours-ci encore, trois concurrents dans la course Paris-Madrid, ont franchi, l'un en 7 h. 28 m., soit en 4 heures de moins que les trains rapides, les autres en un peu plus de temps, les 750 kilomètres environ, à vol d'oiseau, qui séparent Paris de Saint-Sébastien.

Le 31 mai 1911, dans la course Paris-Rome- Turin, l’aviateur militaire Luca, accompagné d’un passager, a conquis le record de la vitesse. Il a parcouru l'étape Lyon-Avignon en 1 h. 50, volant, entre Lyon et Livron, à la vitesse extraordinaire de 120 kilomètres à l'heure, et toujours à une hauteur de plus de 1.000 mètres. Cette vitesse aurait même été dépassée depuis (Nieuport, 133 kilomètres à l'heure).

Nous voilà loin déjà des records du début et deux ans ont suffi pour réaliser ce progrès inouï.

Il n’est donc pas chimérique de prédire un

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avenir brillant à cette science née d'hier, et pourtant si développée déjà.

Mais à mesure que les performances s’élargissent, la nécessité d'une réglementation se fait plus pressante. Les aviateurs évoluent au-dessus des villes, au-dessus des propriétés privées, y atterrissent, y causent parfois des dégâts matériels, parfois aussi des catastrophes, ils franchissent maintenant les frontières et semblent vouloir donner chaque jour plus d’ampleur au champ de leurs évolutions.

Ils engendrent ainsi, presque à chaque pas, ou plutôt à chaque envolée, de nouvelles questions de droit qui ne s'étaient point posées encore et qui vont s'offrir à la perspicacité des juristes.

Mais les problèmes juridiques issus de la locomotion nouvelle n'apparaissent pas tous avec une égale gravité. Il faut bien reconnaître, en effet, que si certains d'entre eux touchent directement à ce que l’on est convenu d'appeler le droit pur, beaucoup relèvent plutôt du domaine de la fantaisie, ou ne permettent qu’une application stricte et banale de principes connus et indiscutés.

Sans doute il ne serait pas sans intérêt de se préoccuper par exemple d’un examen intrinsèque du véhicule volant, de rechercher sa nature juridique, les moyens de le spécialiser et de

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l'identifier. On admet encore qu’on puisse se livrer à une étude des divers contrats de droit commun susceptibles, par extension ou par analogie, de trouver ici leur application ; qu'après cette étude spéciale de l'objet du sport, on recherche, à un point de vue plus général et plutôt administratif que juridique, une base possible à son essor ; qu'on songe à apporter à ses évolutions plus d’aisance et de sécurité par l’apposition de signaux ingénieusement jalonnés sur le sol ; que l’on cherche à réglementer les délits ou les crimes, voire même les naissances qui peuvent se produire à bord et en plein vol ; que, dans un but de sauvegarde nationale, l’on élabore un règlement douanier et que l’on prévienne, par l'institution d'une zone territoriale, les investigations de problématiques espions...

Mais que penser d'un tel programme ? Oserait-on sérieusement soutenir que les problèmes qu'il comporte, sont de vrais problèmes de droit ? Nous ne le pensons pas. Aussi avons-nous cru plus sage — pour demeurer tout à la fois dans le domaine de l'actualité qui ne nous déplaît point et dans celui du droit que nous tenons à respecter — de limiter notre étude à la seule question de droit aérien que l’on puisse qualifier de juridique : celle de la propriété du dessus.

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La question n’est pasnouvelle. Mais elle prend aujourd’hui un sens qu’elle n’avait pas il y a un siècle, si bien qu'il est permis de se demander si, au point de vue spécial qui nous occupe, elle a jamais été résolue ou même posée. Sa nouveauté et son intérêt actuel résident précisément dans la nouvelle application pratique qu'elle reçoit. Et ce qui ajoute à cet intérêt, c'est qu'elle constite comme la base de la science aérienne, qu'elle est, en quelque sorte, préjudicielle à toute réglementation et que de sa solution va dépendre celle de nombreux problèmes juridiques accessoires issus de la locomotion aérienne. Ce qui d’ailleurs serait de nature à accroître encore, s’il était besoin, l'attrait qui s'attache à son examen, c'est qu'elle a retenu de tout temps l'attention des théoriciens et qu'il semble qu’à l'heure actuelle encore, on ne soit point d'accord sur les principes mêmes qui la régissent.

Tel est donc le but qne nous poursuivons :

définir et préciser, soit au point de vue privé, soit au point de vue public, les droits des propriétaires fonciers sur l’espace atmosphérique qui domine leurs propriétés ; réglementer la circulation dans cet espace ; rechercher enfin les conséquences civiles que cette circulation peut

engendrer.