CHAPITRE III

Responsabilité des copropriétaires de

navire envers les tiers

$ I. — Responsabilité des copropriétaires de navire quant aux actes du capitaine.

Les copropriétaires de navire sont responsables des actes et des faits du capitaine. Le capitaine loue ses services, il s'engage à employer ses connaissances techniques à la direction du bâtiment moyennant un salaire.-Mais ce contrat n’est pas seulement un louage de services, c’est aussi un mandat, et les mandants copropriétaires du navire sont tenus à raison des actes du capitaine (article 216, 1er alin., Code de com.). Ils sont responsables des délits et quasi-délits de leur mandataire, des dommages causés par lui en vertu de l’article 1384, 3e alin. du Code civil.

Toutefois, les propriétaires du navire ne sont obligés, qu'autant qu'il s’agit d’actes accomplis par le capitaine, dans l’exercice de ses fonctions. Ils seront tenus par exemple, lorsque le capitaine

aura engagé des gens de mér, acheté des -victuailles, emprunté pour faire réparer le navire, mais non lorsque le capitaine aura acheté une cargaison ou fait un acte en dehors de son mandat.

La responsabilité des copropriétaires du navire peut cependant être limitée. On sait qu'on ne peut s’exonérer des conséquences de son propre fait ; mais rien ne s’oppose à ce qu'on se dégage conventionnellement des conséquences du fait d'autrui. Cette doctrine a été développée pour la première fois par M. l'avocat général de Raynal, en 1869, et admise depuis par la Cour de cassation et les tribunaux. Un arrêt de la Chambre civile du 14 mars 1877 (1) a jugé que la clause de non responsabilité était licite et devait recevoir son entière exécution.

Cette doctrine n’a pas été admise par tous les auteurs (2). ' É

La loi a limité elle-même la responsabilité des propriétaires en leur donnant dans l’article 216 du Code de commerce le droit de faire abandon aux tiers du navire et du fret, pour s’exonérer des

(2) Dans le sens de la jurisprudence : LyonN-CAEN et RENAULT, précis de droit commercial, €. 11, n° 1656.

COoNTRA. LAURIN SUR CRESP, t. 1, p. 638. — DESJARDINS t. 11, p. 276. — DE VALROGER, t. 1, n° 246,

obligations contractées par le capitaine. C’est un très grand avantage, car les propriétaires peuvent se libérer d'obligations parfois très élevées en abandonnant un navire qui ne vaut presque rien et un fret sans importance. Leur responsabilité est limitée à leur fortune de mer. Ce droit n’a cependant pas pour fondement l'intention commune des quirataires d'exposer aux périls de la navigation une part limitée de leur fortune, mais une considération d'équité. L'éloignement du capitaine et des propriétaires rend difficile la surveillance de la gestion, et 1l serait trop rigoureux de faire supporter sans réserve aux Ccoarmateurs les conséquences préjudiciables d'opérations pour lesquelles ils n’ont pas été consultés. Le choix du

capitaine libre en apparence ne l’est pas absolu-

ment en réalité, car ce choix est restreint à une catégorie limitée d'individus.

Cette faveur accordée aux copropriétaires de navires (1) est enfin très utile au commerce mari-

(1) La plupart des législations étrangères admettent l'abandon du navire et du fret.

Code de commerce hollandais, art. 321.

Loi belge du 21 août 1879, art. 7.

Code portugais, art. 492, $ 1.

Code espagnol, art. 586 à 588 et 590.

Code de commerce allemand, art. 486.

Code maritime finlandais, art. 17, 2 alinéa,

time dans l’exercice duquel les chances de pertes

sont très grandes (1).

$ 2. — Responsabilité des copropriétaires de navire quant aux acles de l’armateur

Nous avons vu dans le chapitre précédent que les copropriétaires de navire étaient responsables des actes de l’armateur-gérant. On peut se demander si les copropriétaires peuvent limiter Ieur responsabilité et se libérer des engagements pris par leur préposé en faisant abandon du navire et du fret? Pour leur accorder ce choix on peut s’appuver sur le texte de l’article 216 du Code de commerce et dire que l’armateur-gérant est, comme le capitaine, un mandataire; que si les propriétaires peuvent se libérer des dettes contractées par le capitaine en abandonnant le navire et le fret, il doit en être de même pour les dettes contractées par l’armateur. On répond que l’article 216 est exceptionnel et qu’il ne faut pas l’étendre. A défaut de texte on doit donc s’en tenir aux principes du droit. «On ne saurait oublier d’ailleurs que le capi- » taine agit habituellement loin des propriétaires,

» tandis que l’armateur agit le plus souvent près

(1) Nous nous bornerons à cet exposé sommaire de la responsabilité conventionnelle et de l'abandon. De plus amples explications nous feraient sortir du cadre de notre étude sur la copropriété des navires,

» d’eux ou sous leur contrôle ; le mandat de l’un » ne s'exerce pas dans les mêmes conditions que » celui de l’autre » (1). On ne peut donc pas accorder aux propriétaires de navire.le droit de faire abandon du navire et du fret pour se libérer des obligations contractées par l’armateur. C’est en ce sens que la jurisprudence s’est prononcée (2).

$ 3. — Responsabilité solidaire des copropriétaires de navire

Les copropriétaires de navire sont-ils tenus solidairement des obligations contractées soit par eux-mêmes, soit par leurs mandataires ?

Nous admettrons avec les auteurs et la jurisprudence la doctrine de la solidarité.

En droit romain on enseignait déjà cette théorie. La loi 1 $ 25. Dig. De exercitoria actione, disait : € Si plures navem exerceant cum quolibet eorumn, » in solidum agi potest. »

On a cependant observé à propos de ce texte que les jurisconsultes romains ne donnaient l’action solidaire que contre les armateurs seuls et

(1) DESJARDINS, t. 11, p. 15.

Dans le même sens. DEMANGEAT, 1V, p. 171. LAURIN-

sUR CRESP, t. 1, p. 149.

(2) Bordeaux, 11 mai 1868. — D. 72. 1. 54 — Nantes, 5 août 1865. — J. N. 65. 1. 212. — Nantes, 29 avril et 12 juillet 1871. — J, N, 71. 1. 86 et 118.

non contre les propriétaires. M. Desjardins réfute cet argument en disant qu’il semble résulter des textes (1) que les jurisconsultes romains avaient étendu cette règle à la seconde hypothèse (2).

En droit français, Valin, dans son Commentaire sur l’Ordonnance de 1681 décidait que «si le navire » appartient à’ plusieurs, tous sont tenus solidai- » rement des faits du maître.» (3) Emerigon s’exprime ainsi : « Les propriétaires du navire répon- » dent solidairement de tout ce que fait le capi- » taine dans le cours du voyage pour cause de » navigation » (4). Pothier écrivait à propos de l’action intentée contre les armateurs : « Cette ) obligation solidaire a encore un autre fondement » parmi nous, savoir l'ordonnance de 1673 qui » déclare les associés de commerce obligés soli- » dairement à toutes Les dettes de leur société » (9).

La plupart des auteurs modernes ont suivi leurs devanciers. Certains cependant ont soulevé différentes objections.

On a voulu repousser la solidarité en invoquant le principe de l’article 1202 du Code civil ainsi conçu : « La solidarité ne se présume pas, il faut

(1) Loi 4, $ 2. et 16, $ 1. Dig. De exercitoria actione. (2) DESJARDINS, t. 11, p. 16.

(3) Sur l’art, 2, livre 11, titre vixr, p. 569.

(4) T. x, ch. rv, sectiomäxr, p.-482:

.} (5) Contrat de Charte-Partie, n° 50,

LA me à

» ql’elle soit expressément stipulée. Cette règle » ne cesse que dans les cas où la solidarité a lieu » de plein droit en vertu d’une disposition de la » Loi. » Or, conclut-on, il n’est dit dans aucun texte qu'il y a solidarité entre les copropriétaires de navires. On peut répondre ainsi à cet argument : L'article 1202 du Code civil ne s’applique pas en matière commerciale. D'ailleurs, on admet que la solidarité, dans les sociétés de commerce, à défaut de convention contraire, se présume.

On a tiré un autre argument contre la solidarité de l’article 216. On à dit qu’en limitant la responsabilité du capitaine copropriétaire dans la proportion de son intérêt, le législateur avait clairement manifesté son intention de considérer les copropriétaires comme tenus de la même façon. Celui qui a contracté personnellement n’est obligé qu’en proportion de son intérêt, comment se ferait-il que ceux qui n’ont agi que par son intermédiaire fussent

obligés différemment? Si le capitaine coproprié-

taire n’est engagé que dans la limite de son intérêt,

a fortiori les quirataires doivent-ils jouir du même bénéfice. L’argument invoqué par ces auteurs se retourne contre eux. La loi, en refusant au capitaine copropriétaire la faculté d'abandon, le laissait exposé à une responsabilité complète. C’est cette responsabilité que la loi a restreinte. Les

autres copropriétaires ont la faculté d'abandon qui leur permet de s'affranchir des conséquences trop onéréuses de leur obligation. La faveur accordée au capitaine n’aurait donc plus sa raison d’être à leur égard, Le législateur, en statuant pour le capitaine, a entendu laisser les autres copropriétaires sous l’empire du droit commun et le régime de la solidarité établi par une tradition constante.

On a dit encore que le mandat donné par plusieurs personnes, pour une. affaire commune, ne les oblige solidairement :qu’envers le mandataire et non envers les tiers (art. 2002 C. civ.).

Les copropriétaires ne sont donc pas responsables solidairement envers les tiers qui auront contracté avec le capitaine ou l’armateur. Il est vrai que le mandat a cet effet en droit civil, mais en droit civil seul. Il en est autrement en matière commerciale, le mandat oblige les mandants solidairement envers les tiers.

« En droit civil, le mandataire n’aurait pas » contracté, ainsi que l’observe Domat, sans la » sûreté qui résulte pour lui de la solidarité des » mandants. En matière de commerce, les tiers » ne contracteraient pas non plus en sûreté avec » un simple préposé, s'ils n’avaient pas pour » garantie l'obligation solidaire de ses préposants.

» Cela est vrai surtout en matière maritime, où le

» crédit s'accorde au navire, à ses propriétaires, » dont les noms l’accompagnent partout. »

Il faut donc conclure à la solidarité des copropriétaires de navires. Cette doctrine a été admise par la jurisprudence dans un arrêt de la Cour de Cassation du 27 février 1877 (1), rendu après une longue délibération sur les conclusions de M. l’avocat général Bedarrides. Cet arrêt a décidé : « Qu'il » y à nécessairement société de commerce entre » les copropriétaires d’un navire qui l’emploient » à la navigation, soient qu'ils l’aient armé eux- » mêmes directement, soit qu'ils en aient confié » l'armement à un tiers qui les représente ; que, » par suite, ces copropriétaires sont solidairement » tenus à l’égard des créanciers des engagements » pris par eux ou en leur nom pour ce qui concerne » le navire et son expédition ».

Depuis, les tribunaux ont tous statué dans le même sens (2). Parmi les législations étrangères, le Code brésilien admet la solidarité, les Codes

(1) D. 1877. 1. 213. — S. 1877. 1. 209. — J. d. Pal. 1877. 523. | ;

(2) Rennes, 19 juin 1884. Revue internationale de droit maritime, 1885. p. 475. — Dunkerque, 21 mars 1887.— R. int. dr. mar., 1886, 1887, p. 668. — Havre, 13 mai 1893. H.-93. 2. 202. — Marseille, 1 août 1902. — R. int. droit mar. 1902. 1903, p. 83. — Aix, 11 décembre 1902. — R. int. dit mar., 1902. 1903, p. 636.

102 DEUXIÈME PARYIE

allemand, hollandais, finlandais, portugais, espagnol, chilien la repoussent et se prononcent pour la responsabilité proportionnelle (1).

Les lois belge, égyptienne, autrichienne et italienne ne résolvent pas expressément la ques-

tion.

(i) Code de commerce hollandais, art. 335 : « L’armateur » gérant oblige par ses actes tous les copropriétaires, mais » seulement en proportion de leurs parts ».

Code de commerce espagnol, art. 590. « Les coproprié- » taires d’un navire seront civilement tenus proportion-. » nellement à leur part dans l’avis social des conséquences » des actes du capitaine ».

Code de commerce argentin, art. 878. — Code de commerce allemand, art. 507. 19. — Code marilime suédois,, art. 9. — Code de commerce chilien, art. 875.

Dissolution de la copropriété des navires

$ 1. — L'article 220,$ 3, du Code de commerce et le droit commun. — Cause de cessation de la copropriélé des navires. —- Licitation.

En droit commun, il existe un grand principe bien connu, consacré par l’article 815 du Code civil : « Nul ne peut être contraint à demeurer » dans l’indivision. » Il s'applique à toutes les choses qui sont la propriété de plusieurs. Chaque propriétaire, quelque petite que soit sa part, ale droit de demander à sortir de l’indivision, soit par un partage en nature, lorsqu'il s’agit de choses divisibles matériellement soit par une licitation, c’est-à-dire une vente aux enchères de la chose indivise dont le prix est distribué aux ayants droit, lorsque cette chose est impartageable,

Toutefois, les parties peuvent convenir qu’elles resteront dans l’indivision pendant cinq ans. Mais la loi ne permet pas de convention d’indivision pour un temps plus long.

Ce principe de l’article 815 du Code civil est

appliqué en matière de société par les articles 1865 et 1869 qui déclarent que toute société peut finir par la volonté exprimée par un ou plusieurs associés de n’être plus en société, pourvu que cette renonciation soit de bonne foi et non faite à contretemps.

Faut-il appliquer ce principe à la copropriété des navires, et dire que chaque copropriétaire, quelle que soit sa part, pourra faire procéder à la licitation du navire?

Le législateur n’a pas voulu qu'il en soit ainsi. D'ailleurs, il eut été déraisonnable de suivre en cette matière les principes de droit commun. La faculté, pour chaque copropriétaire de navire, de réclamer la licitation aurait eu de'graves inconvénients. Ün copropriétaire, piqué de ce que son avis n’est pas suivi, ou même poussé par un pur caprice, aurait pu demander la licitation de manière à faire manquer une entreprise importante. Il aurait été possible qu’un copropriétaire riche provoquât la licitation dans le but de profiter seul d'un affrètement avantageux, en achetant les parts des autres propriétaires (1).

Le Code de commerce dans son article 220 $ 3, décide que : « La licitation ne peut être accordée

(1) V. Vaxin, sur l’art. 6, livre 11, titre vins de l’Ordonnance de 1681.

» que sur la demande des propriéraires formant » ensemble la moitié de l'intérêt total dans le » navire, s’il n'y a par écrit convention contraire.

Suivant les dispositions de l’ordonnance de 1681 (1), la licitation était admise dans le seul cas où les avis se trouvaient également partagés sur l’entreprise de quelque voyage. Le nouveau texte, ainsi que la fait remarquer M. Bégouen au Conseil d'Etat le 14 juillet 1807, « bien loin de restreindre » les cas où la licitation pourrait avoir lieu, les » étend ; puisque d’abord la disposition de la pre- » mière partie de l’article 220 étant générale et » sans restriction y est applicable, et que la der- » nière partie du même article n’exige pas même » la majorité, mais seulement le partage égal des » voix pour que la licitation soit de droit ».

En principe, les copropriétaires représentant la moitié de la valeur du navire pourront réclamer la licitation. Il est toutefois permis de déroger à cette règle et les quirataires peuvent convenir que ce droit pourra être exercé par un nombre d’intéressés représentant une valeur moindre, le tiers,

(1) Ordonnance de 1681, art. 6, livre n1, titre vixr : « Aucun » ne pourra contraindre son associé de procéder à la lici- » tation d’un navire commun, si ce n’est que les avis » soient également partagés sur l’entreprise de quelque » voyage ».

par exemple, ou, au contraire, que des intéressés représentant une valeur supérieure, les deux tiers par exemple, pourront seuls s’en prévaloir. On pourrait aussi valablement convenir qu’un seul quirataire, quelque minime que soit sa part, aura qualité pour provoquer la licitation. Afin d’empêcher les contestations, les conventions de cette nature devront être écrites. Les parties ne sauraient donc, en cas de difficultés, recourir à la preuve testimoniale ou aux présomptions (1).

Faut-il appliquer à la copropriété des navires le principe de l’article 815 du Code civil qui ne permet pas que les conventions d’indivision soient faites pour plus de cinq ans? Je ne le crois pas. MM. Lyon-Caen et Renault pensent que la convention peut imposer une durée plus longue à la copropriété des navires.

Parmi les Codes étrangers, les Codes italiens (art. 495), hollandais (art. 325), finlandais (art. 29), espagnol (art. 592), allemand (art. 506), décident que la dissolution de la copropriété des navires peut être résolue par la majorité des copropriétaires.

Toutefois, le Code de commerce italien décide

que si la demande en licitation est motivée par

(1) L'art. 495 du Code italien n’exige pas que la conven- Lion soit constatée par écrit.

des circonstances graves et urgentes, le tribunal peut l’ordonner, alors même que les copropriétaires qui la demandent ne représentent qu’un quart de la propriété du navire (art. 495, 4€ alin.).

$ 2. — Sens de l’article 220 paragraphe 3

« La licitation du navire ne peut être accordée » que sur la demande des propriétaires formant » ensemble la moitié de l'intérêt total dans le » navire ». Certains auteurs ont pensé que ces mots : «la moitié », devaient être pris dans un sens restrictif. À leurs yeux, la majorité ne peut pas ce que pourrait la moitié des copropriétaires ; un partage égal d’avis fait liciter, parce que la société divisée en deux camps égaux, ne peut plus marcher ni atteindre son but ; mais quand il y a une majorité formée, la minorité n’a qu’à se soumettre, la majorité est libre d’agir.

Sous le régime de l'ordonnance de 1681, Emerigon et Valin soutenaient cette théorie. Ils invoquaient à l’appui de leur doctrine un jugement

rendu par l’amirauté de Marseille le 20 juil- IEt7O NT).

(1) « Les propriétaires de 15 quirats demandaient la » licitation de l’entier navire. Ils disaient que si le partage » égal des opinions suffit pour être en droit de la requérir, » à plus forte raison, le concours de quinze quirats devait » opérer le même effet. On leur répondait qu’en règle

Les propriétaires de quinze quirats sur vingtquatre avaient demandé la licitation. Ils furent déboutés. De nos jours, divers auteurs ont repris cette doctrine et ont voulu justifier leur opinion. Ils disent : 1° que la majorité fait la loi pour ce qui concerne l'intérêt commun, le maintien de la société, mais non pour faire cesser cet intérêt, pour dissoudre la société; 20 la licitation ne doit pas être accordée au cas où il s’est formée une majorité, elle doit être réservée au cas unique où elle est demandée par les propriétaires constituant la moitié de l'intérêt total, à cause du partage d'avis qui rendrait toute administration impossible (1). Ce système n’est fondé ni en logique ni en droit. En logique, il est impossible d'admettre

que la majorité, qui fait la loi en tout ce qui con-

» générale, nul n’est obligé de vendre la portion qu’il a » eu dans la chose indivise : que cette règle cesse à l'égard » du navire commun, dans le cas seulement de partage » égal des opinions, quæ mulus concursu se impediunt : que » le navire ne pouvant être ni matériellement partagé (car, » qui navem dividit, perdit) ni faire voile en même temps ». vers deux endroits opposés, la licitation devenait alors » nécessaire ; mais que n'ayant aucun partage égal d’opi- » nions, le plus grand nombre avait alors l’autorité de diri- » ger la navigation suivant son bon plaisir ; que par consé- » quent on n’était pas au cas de licitation forcée, et c’est » ainsi que la question fut décidée ». (VALIN, t. 1, p. 186).

(1) En ce sens, Cresp. t. 1, p. 369. — BouLaAy-PATY, t. 1, p. 361. ;