INTRODUCTION

L'histoire raconte que NAPOLÉON I° aimait à dire de son code civil qu'il était son plus beau titre de gloire et que la grande œuvre législative qu'il avait inspirée et dirigée ferait durer son nom dans la mémoire des hommes plus longtemps que ne pourraient le faire tous les autres travaux qu'il a menés à bien. Ne se trompait-il point? Sa gloire militaire vit encore, et vivra éternellement, puisque elle a enrichi le patrimoine français. Mais le règne de ses codes? Tel Justinien interdisant aux-auteurs de s'occuper de ses compilations juridiques afin de ne point déformer leur aspect qu'il se flattait d’avoir créé immuable, l’empereur NAPOLÉON, père ja-

loux de son Droit, s'écriait: Mon Code est perdu, lorsque parut, sur l’un d’eux, le premier commentaire. Le reconnaitrait-il aujourd'hui? Son code civil? A certains passages, le législateur l’a remanié au point que son nom de Code Napoléon parait presque une dérision. Son code pénal? Par l'abolition de la peine de mort en matière politique, par l'application possible et très étendue du sursis, par d’autres lois dont l’énumération vient naturellement sous la plume, il a modifié son caractère de très nette façon. Le droit commercial? C’est lui, peut-être, qui, sous la pression des faits, a subi le plus de changements. Un abime sépare en effet le commerce tel que nous le voyons en notre vingtième siècle, de celui qu'avaient sous les yeux ceux qui, voici cent ans et plus, le réglementèrent. La multiplication extrème des moyens de transport, pour ne parler que d'eux, a vraiment modifié la face du monde. Ce faisant, elle a dû modifier la face des lois.

Dans un article récent de la Revue des Deux-Mondes, M. le professeur Charles RICHET se posait devant ses lecteurs la question: Qu'est-ce que la civilisation? Il écrivait:

«€ Les hommes ont constamment essayé de diminuer les distances qui les séparent en diminuant le temps qu'il faut employer pour parcourir ces distances. Ca été le grand effort et le grand labeur de toutes les industries. Jadis, il fallait dix jours pour aller de Paris à Marseille. Aujourd’hui, il faut douze heures en chemin de fer et quatre heures en avion y»,

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Et l’académicien contait une anecdote:

@ L'emploi de la vapeur et l'établissement des chemins de fer ont changé la face du monde. Je me rappelle qu’au temps lointain de ma jeunesse, Victor Du- RUY, le grand historien, me disait: ( Si j'avais à faire une histoire générale, je la diviserais en deux parties : le monde avant les chemins de fer et le monde après les chemins de fer ». Pour l’intensification des échanges, les chemins de fer ont joué un rôle presque aussi important que l’imprimerie ».

Et l'avion? S'il vivait à notre époque, Duruy ne serait-il pas plus fondé à dire: si j'avais à faire une histoire générale je la diviserais en deux parties: le monde avant la navigation aérienne, et le monde après la inavigation aérienne? L'homme qui s'est engagé sur les routés de l’air ne voit nul problème se poser à lui commé il sé présentait à ses pères. Ce n’est point le lieu d'examiner ici les répercussions politiques de cette nouvelle conquête. Mais, pour n'en citer qu'une, en notre temps où les rivalités de nations à nations ne sont pas prêtes à s’apaiser, il ne saurait plus être question pour un peuple de splendide isolement.

Et le Droit? Ce droit qui pour régir les faits ne doit pas moins se modeler à leur image. L'aviation offre mille perspectives nouvelles à l’activité du législateur. Cette activité se cherche encore, et c'est à peine si nous voyons apparaître les premières grandes lignes de ce droit aérien qui prendra place plus tard à côté du droit maritime. Son élaboration s'impose. Les échanges

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aériens, devenus plus fréquents depuis la guerre la réclament. Et comme l’écrivait M. le professeur RIPERT dans un rapport destiné à présenter à la Société d’Etudes Législatives un projet de loi dont nous aurons plusieurs fois l’occasion de parler au cours de ces pages:

(« Aux expériences scientifiques, aux exercices sportifs a succédé l'exploitation commerciale; des services réguliers de navigation aérienne relient les grandes, villes de l’Europe; l'Indicateur aérien donne les horaires, le prix du transport, les conditions de réception des marchandises. Mais quand ces aéronefs de toutes formes ont quitté le sol, quel droit va les régir, eux, leurs équipages et leurs passagers, dans ce domaine nouveau que l'intelligence humaine a conquis?

Ne croyons pas qu'échappant aux lois physiques qui paraissaient le river au sol, l’homme puisse aussi facilement s'évader du milieu juridique: la loi territoriale ne l’abandonne pas dans l’espace aérien, car chaque Etat élève ses frontières jusqu’au ciel, et réclame « la souveraineté complète et exclusive sur l’espace atmosphérique au-dessus de son territoire ».

Et puis les envolées sont de courte durée et, chaque fois que l'avion reprend contact avec le sol, il rentre dans cette communauté juridique qu'il a pu croire un instant avoir quitté.

C'est justement parce qu'elle ne saurait échapper aux lois, que l'aviation en réclame qui lui soient propres. Elle ne connaît aujourd'hui qu'une réglementation administrative de la circulation et le bénéfice de

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primes accordées par l'Etat. Il n’y à pas de régime légal de l'aviation ». | R |

Il n'y a pas de législation aérienne: et l'aviation souffre de cette lacune pénible. Ce que demandent avant tout les Compagnies intéressées et la Chambre syndicale des industries aéronautiques, c’est à être fixées. Devraient-elles voir changer d'une manière appréciable les prix de revient et d'exploitation, ‘elles demandent au Gouvernement et au Parlement de les sortir de leur incertitude.

Certes, nous n'avons pas l'intention d'étudier ici ce que devrait être ce régime légal, ne fut-ce que dans ses grandes lignes. L'œuvre dépasserait considérablement, et le temps dont nous disposons, et le but que nous nous sommes impartis. Il s'agira seulement dans les chapitres qui vont suivre d'examiner un seul point de vue de la question: la responsabilité des Compagnies de navigation aérienne dans les accidents.

I nous paraît que les affaires engageant la responsabilité des hommes sont parmi les plus graves qui se puissent rencontrer, tant par les problèmes moraux qu’elles soulèvent, que par les conséquences pécuniaires qui peuvent en rejaillir.

Quels principes allons-nous appliquer en matière aérienne ? Une personne victime d’un accident, et réclamant une indemnité à la compagnie propriétaire de l'appareil qui l’a causé, devra-t-elle invoquer la responsabilité contractuelle ou la responsabilité délictuelle ? Nous verrons que cette question touche un grave pro-

blème qui est tout à fait à l'ordre du jour. La compagnie pourra-t-elle valablement se retrancher derrière une clause d'exonération quelconque — et c’est là un point qui en pratique, préoccupe vivement les intéressés ? Il y aura lieu de se demander d’abord en quel sens les tribunaux doivent se prononcer actuellement, en l’état d’une législation, d’une doctrine et d’une jurisprudence extrêmement pet abondantes en ce qui concerne le sujet qui nous occupe, mais fournies sur des terrains très voisins, ceux des autres modes de transport, les terrestres et les maritimes. Il faudra ensuite savoir dans quel sens s’orientent les travaux législatifs à l'étude et si la direction qu'ils prennent paraît conforme aux principes généraux du Droit comme aux nécessités de fait qu'impose le souci de l'avenir de l'aviation en France.