LA SITUATION LÉGALE ACTUELLE DES COMPAGNIES

Si le Droit est vraiment la résultante des expériences accumulées par les générations précédentes, nous nous trouvons dans une situation particulièrement délicate pour batir une législation aérienne, en l'absence des directives que l’inexistence de ce moyen de transport à leur époque ne permet pas à nos prédécesseurs de nous léguer. L'exemple malheureux d’Icare aurait-il décourage ses imitateurs? Les montgolfières, et ensuite le ballon qui dominait à Fleurus les armées de la République sont les précurseurs bien rustiques des escadrilles d’aujourd’hui. Blériot, Garros, Latham et les aviateurs d'il y a vingt ans, leurs compagnons, avaient presque le droit de dire qu’ils parcouraient des régions que personne jamais n'avait encore parcourues, et que, grâce à eux, le soleil brillait sur des actes nouveaux.

Avant la guerre, l'aviation était considérée dans la masse du public comme un sport, et rien d'autre. On eût bien étonné les admirateurs des premières prouesses, si on leur avait révélé que ces appareils relative-

ment précaires qu'ils voyaient évoluer sur les aérodromes se perfectionneraient de manière étonnante dans un délai en somme très court et prendraient rapidement de l'importance comme moyen régulier de communication. Si, avant 1914, M. Henri Deustch de la Meurthe avait déjà créé la Compagnie générale transaérienne, c'était moins dans un but de réalisation immédiate que ( pour manifester sa foi en l'avenir de l'aviation ». Les appareils étaient d’ailleurs trop frustes pour assurer un service régulier et garantir à d’événtuels voyageurs les conditions de rapidité et de sécurité désirables. Les partisans du & plus lourd que l'air » se heurtaient aux tenants du Q plus léger que l'air y». |

I était cependant indispensable de parer aux premiers dangers par des prescriptions de police et de sécurité. Une Commission permanente de navigation aérienne fut instituée par le Ministère des Travaux publics, des Postes et Télégraphes par arrêté en date du 11 juillet 1910. On lui confia l'élaboration de deux textes: un projet de loi, qui, nous allons le voir, devait disparaître bientôt, et un projet de décret destiné à attendre le vote du Parlement.

Ce décret, présenté le 18 novembre 1911 au Ministre d'alors, qui se trouvait être M. Augagneur, fut signé quelques jours après le 21 novembre. Nous le inéntionnons parce que nous nous sommes donnés, dans ces premiers paragraphes, la tâche d'examiner, rapidement, les documents qui sont intervenus en ma-

tière aérienne. Mais nous ne nous y arrêterons pas, car il ne nous intéresse point directement: organisation du :ystème des permis de conduire, mesures à prendre pour assurer l'identification des aéronefs, protectior des terrains militaires contre les indiscrétions — en somme il se cantonne dans la réglementation administrative et ne pouvait faire plus.

Le décret du 21 novembre 1911 est suivi quelques mois après par un décret de 1913 rendu sous la signature de M. Fernand David. Il se borne à simplifier le premier, notamment par les règles destinées à éviter des collisions d'appareils, et par celles garantissant la sécurité du public et des aviateurs dans les aérodromes et leurs abords.

Cependant la Commission permanente de navigation aérienne avait achevé d'élaborer le projet de loi qui lui avait été confié. Le Gouvernement le dépose le 7 mars 1913 sur le bureau de la Chambre des Députés. Il y est encore et cette loi ne vit jamais le jour. La période électorale, la guerre survinrent. On courut à des travaux plus pressants. Le projet ne fut jamais voté, ni même rapporté.

Sur ce terrain, comme sur bien d’autres, la guerre nous a forcé à changer nos conceptions. Engagé contre ses adversaires dans une lutte acharnée, et obligé de s'assurer partout la supériorité, chacun des belligérants a porté la guerre dans les airs concurremment à celle qu'il menait à terre et sur les flots. Une émulation in-

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dispensable a multiplié de chaque côté les inventions et les progrès. Lorsque la paix est survenue, l'aviation militaire avait pris une importance sur laquelle il est inutile d’insister. La locomotion aérienne allait ( suivre à pas de géant la voie que lui a tracée l’aviation de guerre. et prendre invinciblement la place qui lui est due dans l’industrie des transports ».

A la fin de 1918 et au début de 1919, le Bureau de l'aviation civile, l'Administration des postes et le grand Quartier Général jettent les premières bases. Au cours de 1919, les premières compagnies se créent, font leurs essais et inaugurent quelques services réguliers ou saisonniers. Jusqu'à aujourd'hui, ces tentatives ont pris un développement considérable. A titre d'exemple, voici quelques chiffres — que nous citons avec l'intention d'en faire état au cours de notre travail — extraits du Bulletin de la Chambre syndicale des industries aéronautiques, numéro d'avril 1923, p. 13. En 1919, 988 voyages effectués, 265.784 kilomètres parparcourus, 558 passagers payants, 6.966 kilos de messageries, 307 kilos de postes sont transportés. Pour les neuf premiers mois seuls de 1922, ces chiffres sont devenus, 7.201 voyages effectués, 2.437.276 kilom. parcourus, 5.293 passagers, 337.195 kilos de messageries, 20.638 kilos de postes transportés. Plusieurs groupements assurent maintenant des services réguliers: les lignes Latécoère, par exemple, placent Toulouse à quelques heures de Casablanca ; la Compagnie Franco-Roumaine relie Paris avec les aérodromes de l'Europe

centrale, et les messageries aériennes le mettent en communications avec Londres.

Par un mécanisme de primes et de subventions, d’abord réduites, ensuite, à partir de 1921 (Sous-Secrétariat de M. P.-E. Flandin), plus largement conçues, le Parlement avait assuré à la navigation aérienne l’appui financier de l'Etat. Mais le développement de celleci débordait les prévisions administratives d'avant la guerre. Elle fut réglée en 1920 et 1921 par une série de décrets sur l'emploi de la T. $S. F, les règles douanières à observer, les règles d'’immatriculation et marques distinctives, etc. Ces divers textes, toujours inspirés par des préoccupations de police administrative, ne s'intéressaient point à la question civile qui nous occupe actuellement. Celle-ci allait être, à peu près à la même époque, envisagée par la Commission compétente de la Chambre des Députés et par une Commission spéciale de la Société d'Etudes législatives. De ces travaux sont résultés respectivement les rapports de M. le député Bazire et de M. le professeur Ripert. Nous en arrivons à leur étude.

Mais auparavant quelques mots sont nécessaires sur le droit international. Son élaboration a précédé ici celle du droit interne. M. le professeur Ripert voit dans cet ordre quelque chose de singulier. Evidemment, cela le serait pour toutes les autres questions. Mais celle-ci est à ce point particulière que très respectueusement nous nous permettons de ne pas partager cette opinion sur une question de détail. Il nous paraît

“en effet que chaque pays civilisé possède des réseaux routiers et ferrés qui seront longtemps plus complets, plus économiques, donc plus commodes pour les petites distances que les réseaux aériens. La supériorité de ces derniers est d'assurer un transport rapide et lointain, s'étendant par suite au-dessus du territoire de deux ou plusieurs nations, qui doivent s'entendre entre elles pour :églementer ce passage. M. Bréguet, Président de la Chambre syndicale des industries aéronautiques, l'a fait remarquer: & Lorsque nous en serons là (rapidité et sécurité assurées), la navigation aérienne, au moins en ce qui concerne les communications internalionales, sera sans concurrence possible de la part des autres moyens de communications ».

(Conférence faite à Londres, le 6 avril 1922, à la Royal Aéronautical Society.)

En tous cas, une convention internationale a été signée le 13 octobre 1919, sous réserve des ratifications, par les représentants de trente-deux Etats, et publiée en même temps par les soins du Ministère des Affaires Etrangères français et du Ministère de l'Air anglais. Ce document est complété par un protocole additionnel du 1* mai 1920. Les ratifications de l'un et de l’autre ont été autorisées en France par les lois des 23 janvier et 15 juillet 1921, mais non encore échangées. Une Commission internationale de navigation aérienne est créée et placée sous l'autorité de la Société des Nations. Il faut citer encore, en droit international, les articles 318 à 320 du Traité de Versailles, 270: à

283 du Traité de Saint-Germain, 204 à 211 du Traité de Neuilly, 260 à 267 du Traité de Trianon. On peut enfin mentionner les ébauches de législations aériennes qui régissent les nations étrangères : en Angleterre, l'Air Navigation Act du 23 décembre 1920; l'arrèté belge du 27 novembre 1919; le décret italien de la mème date; plusieurs décrets espagnols de novembre 1919 et avril et mars 1920; l'arrêté du Conseil Fédéral Suisse du 27 janvier 1920; l'arrêté du 7 septembre 1920 relatif à la circulation aérienne aux Pays-Bas; le décret allemand du 26 novembre 1918; et enfin le décret du 15 mars 1920 sur la réglementation de l’aviation en Colombie. Le principal théoricien du futur droit aérien français, M. Ripert, n'y voit & pas pour l'instant de modèle bien satisfaisant. Il faut citer à part l'arrêté du Conseil Fédéral Suisse du 27 janvier 1920 qui contient certaines dispositions très remarquables ».

Nous avons vu qu'un projet de loi, déposé en 1913, par le Gouvernement Français sur le Bureau de la Chambre des Députés n'avait jamais été ni rapporté, ni voté. Après la guerre, le développement de l’aviation d’une part, l’existence d’un droit international aérien d'autre part, rendaient indispensable le dépôt et l'aboutissement d’un nouveau projet. Le Sous-Secrétariat d'Etat à l’Aéronautique en prit l'initiative le 26 mars 1920. La Commission des Travaux Publics et des moyens de communication de la Chambre entreprit aussitôt l'examen du projet sous la présidence de

M. Maurice Sibille. Au cours de ce travail, quatre modifications importantes furent apportées au texte primitif à la demande même du Gouvernement. Mais aucun n'intéresse directement la question qui nous occupe. C'est dans ces conditions que la Commission des Travaux Publics vota l'adoption des articles corrigés et des autres, sur rapport de M. le député Louis Bazire, qui avait remplacé M. André Payer, précédemment rapporteur.

C'est là un document « incomplet et touffu ».

Il se divise en trois titres respectivement intitulés: De la circulation des aéronefs; Des aéronefs privés; Dispositions générales. Il semble que ses auteurs ont été hypnotisés par la réglementation administrative existante et qu'ils ont eu presque uniquement le désir de la codifier, au lieu de chercher à la compléter par d'autres règles. Cela apparaît dans le rapport de M. Louis Bazire: ( Beaucoup des articles des décrets de 1911 et de 1913 subsistent avec de légères mises au courant et au point ».

Il apparaît également dans le rapport Bazire, que la Commission s'est préoccupée de créer un « Code pénal de f’aéronautique civile » beaucoup plus qu'un « Code civil de l’aéronautique ». Sur quarante et un articles, seize, numérotés de 23 à 30, se placent au point de vue répressif, M. Bazire écrit:

« À la demande de lAdtninistration des douanes, les formalités auxquelles devront satisfaire les aéronefs pour entrer en France ou pour en sortir ont été insérées dans le projet actuel.

La caractéristique originale de ce projet de loi réside surtout dans un ensemble de pénalités qui prévoient une répression rapide des manquements à la loi et une solution suffisante des difficultés qui peuvent se produire à l'occasion de la navigation aérienne.

IT défend sans sévérité exagérée mais aussi sans faiblesse l'application de la règle. Il pourra d’ailleurs être tempéré par le jeu de la loi du 26 mars 1891 ».

Au point de vue civil, le texte est beaucoup plus bref. Nous n'avons trouvé dans le rapport, aucune allusion à la responsabilité des Compagnies de navigation dans les accidents, aucune allusion à l’article 1147 du Code Civil. Dans le projet, un seul article, l’article 3, ‘occupe de la question en deux modestes paragraphes. Il s'exprime ainsi:

(« L'exploitant d’un aéronef en évolution est responsable de plein droit, et sauf le cas de faute de la vic-

time, des dommages causés aux personnes et aux biens.

» Les articles 1362 et 1384 du Code Civil restent applicables au cas d’un aéronef en évolution ».

Il est bien évident que ce projet ne plait pas aux exploitants. S'il prenait force de loi, le transporteur deviendrait ( responsable de plein droit », et, actionné par un voyageur victime d’un accident qui lui réclamerait une indemnité, 1l devrait, pour se dégager, établir la faute de cette victithe. C’est à lui qu'incomberait la charge de la preuve. À quelle difficulté ne se heurterait-1l point? Pour les transports terrestres, on peut

consulter des témoins d'un accident, examiner ce qui subsiste du matériel. Tout cela est infiniment moins aisé dans l'hypothèse de la chute d'un aéronef qui, s’il ne se perd pas corps et biens comme un navire — et encore peut-on envisager l'hypothèse d’une chute en mer — se fracasse en arrivant au sol. Dans les procès de ce genre, et ils ne sont pas les seuls, la partie à laquelle incombe la preuve risque fort de succomber. L'intérêt des voyageurs doit évidemment être sauvegardé. Celui des Compagnies ne peut être dédaigné. Le projet Bazire fait pencher la balance en faveur du premier. Nous allons voir que le projet Ripert l'incline dans l'autre sens. Alors? Qu'adviendra-t-il? Et quelle est la solution la plus juridique? Et la plus pratique?

Le projet de loi que nous étudions a été voté par la Chambre des Députés le 23 juin 1921. Il est actuellement en instance devant le Sénat. Mais il ne verra probablement consacrer ni la forme, ni le fond qu'il possède aujourd'hui. Saisie par le Gouvernement, la Société d'études législatives a élaboré un texte différent beaucoup plus complet. C'est elle qui a suggéré les modifications introduites dans le document primitif au cours de son examen par la Commission Sibille, I] est donc probable qu'elle obtiendra un remaniement total.

La Société d'Etudes Législatives a entièrement : séparé le point de vue pénal du point de vue civil, afin de ne pas étouffer celui-ci derrière celui-là. Au cours de l’année 1921, sa Commission de législation aérienne

a rédigé cinquante-neuf articles groupés en quatre ti-

tres: Des aéronefs; —— De la circulation aérienne; — Des transports par air; — Dommages et responsabilités. — Un titre V contiendra les dispositions pénales

Cette dernière partie a été l’objet d’un rapport séparé dü à M. Rolland, substitut au Tribunal de la Seine, et lu le 19 mai 1922, à la séance commune de la Société d'Etudes Législatives et de la Société Générale des Prisons. M. Georges Ripert, professeur à la Faculté de Droit de Paris et à l’Ecole des Sciences Politiques, avait précédemment rapporté et présenté les premiers titres.

Nous avons dit plusieurs fois que le projet Ripert était l'opposé du projet Bazire. Qu'on en juge par cet extrait du titre III, transports par air, chapitre I transport des marchandises, l'article 41 s'exprime ainsi :

« Le transporteur est responsable de la perte ou de l'avarie des marchandises transportées. hors les cas de force majeure ou de vice propre de la marchandise.

» Toutefois, si la valeur de la marchandise n’a pas été déclarée par l'expéditeur, la responsabilité du transporteur est limitée à la somme de mille francs par cohs ».

Et l'article 42 ajoute:

« Le transporteur peut par une clause expresse s'exonérer de la responsabilité qui lui incombe à raison des risques de l'air et des fautes commises par toute personne employée à bord dans la conduite de l’appareil.

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» Cette clause ne décharge le transporteur de sa responsabilité que si l’aéronef était en bon état de navigabilité au départ. Le certificat administratif établit une présomption de navigabilité qui peut être combattue par la preuve contraire ».

Au même titre, chapitre II, transport des personnes, l'article 48 étend les dispositions précédentes :

« Le transporteur peut s'exonérer de sa responsabilité à raison des accidents survenus aux voyageurs dans les conditions prévues par l’article 42 ci-dessus ».

On voit que nous sommes loin du texte de l’article 3 adopté par la Chambre des Députés.

Nous verrons ultérieurement les objections qu'on peut, à notre avis, soulever contre l’un et contre l’autre, et les arguments qui peuvent être invoqués à l’appui de l’un et de l’autre.

Pendant que les théoriciens s'occupaient ainsi à légiférer sur la responsabilité des Compagnies de navigation aérienne dans les accidents, un fait vint obliger la jurisprudence à donner son opinion et à se prononcer en l'absence de toute prescription impérative en l'espèce. Le 17 septembre 1921, un passager, M. Lambert, s'était embarqué dans un avion de la Compagnie des Messageries Aériennes qui devait le transporter de Paris à l'aérodrome de Crovdon, dans la banlieue de Londres. Arrivé sans encombres à deux ou trois kilomètres de sa destination, l’appareil tomba pour une cause non élucidée et se brisa complètement au sol. Le passager, victime de plusieurs blessures, assigna son

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transporteur devant le Tribunal civil de la Seine en paiement de 40.000 francs de dommages-intérêts. Il se basait sur les termes généraux de l’article 1147 du Code Civil et sur les applications que la Cour de Cassation a faites à plusieurs reprises de ce texte: Îles Messageries aériennes ne justifient pas que leur obligation de transporter Lambert sain et sauf de Paris à Londres n'a pu être exécutée par suite d'une cause qui ne saurait leur incomber; donc elles sont passibles d'une condamnation à des dommages.

En aucune façon, répond la défenderesse. Elle oppose ‘à la demande (c'est ici le jugement lui-même qui s'exprime): ( qu'elle ne saurait être responsable des suites de l'accident ipso facto en vertu du contrat de transport intervenu, les avions constituant un moyen de transport nouveau, non assimilable aux autres moyens de transport ordinaires en raison des risques beaucoup plus graves encourus par ceux qui en font usage ).

Et le Tribunal, qui donne l'impression d’être effrayé d'avoir à créer une jurisprudence, ajoute: « Qu'en réalité 1l s'agirait de déclarer, instaurant une jurisprudence exceptionnelle en l'espèce, que sa responsabilité est non contractuelle, mais uniquement quasi délictuelle, mettant ainsi à la charge du demandeur la preuve de la faute comme génératrice de la responsabilité ». |

La Compagnie des Messageries Aériennes avait d’ailleurs un moyen de défense subsidiaire. Elle soutenait

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(c'est toujours le Tribunal qui parle) € qu'au surplus, et en admettant qu'il y ait responsabilité contractuelle, elle s'en serait exonérée par avance par la mention figurant au dos des billets délivrés par elle aux voyageurs ».

Le jugement a été rendu par la quatrième Chambre le 18 décembre 1922. Par une coïncidence assez curieuse il est l'œuvre de M. le Président Chapsal, qui est l'oncle d'un administrateur délégué de la Compagnie Aérienne Française, lequel est en même temps Président de la Commission de Navigation à la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques, M. Balleyguier. Le neveu aura, comme tel, à prendre le contrepied de la décision de son oncle. Le Tribunal n'admet ni le moyen de défense principal des Messageries Aériennes, ni le subsidiaire. Quant au premier, 1l estime que la portée de l'article 1147, consacrée par la Cour suprème, ne doit souffrir aucune exception sous le prétexte que la navigation aérienne n'a pas atteint un degré de perfectionnement suffisant. ( La nature de ce droit nouveau est du ressort du législateur qui, connaissant les aléas et les dangers de la navigation aérienne n'y eut pas manqué s'il avait jugé utile ou nécessaire de la faire bénéficier d’une situation spéciale lorsqu'il a été appelé à légiférer en la matière ». D'autre part, la clause d'exonération figurant au dos du billet remis à Lambert est inopérante. Car « à supposer même que le transporteur fasse la preuve de l’acceptation de cette clause par la simple remise du billet du voyageur, ce qui est douteux, à cause de l'importance

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de ladite clause, qui vise les accidents en dehors d’autres cas d'exonération et de la non représentation du billet signé par le voyageur, elle ne saurait étre tenue comme valable parce que contraire à l’ordre public, nul ne pouvant s’exonérer à l'avance de ses délits ou quasi délits ».

Telle est l'opinion de la quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine. Elle déclare, en conséquence, valable et fondée la demande en dommages-intérêts formée par Lambert.

L'affaire en est là actuellement. On devine que cette décision a soulevé des protestations. M. Ripert se propose de l’annoter dans le Dalloz. Les Compagnies de navigation aérienne vont faire bloc pour soutenir en appel les Messageries Aériennes. Elles appréhendent une pluie de réclamations et de procès, une augmentation du taux des assurances qu'elles prennent. Par voie de conséquence surviendra une augmentation considérable des prix de revient et d'exploitation. Ce sont leurs arguments. Et elles ajoutent que les entreprises qui se créent s'effrayent de la jurisprudence de cette responsabilité contractuelle. D'ailleurs, la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques vient, à l’occasion du procès Lambert, de « demander avec instance au Sous- Secrétariat d'Etat de l’Aéronautique de faire aboutir les projets de lois en cours ». Ce sont les propres paroles d'un membre très haut placé de cette organisation.

Nous avons essayé dans ce chapitre d'examiner qu'elle est la situation légale actuelle des Compagnies

ne au

de Navigation Aérienne, dans l'hypothèse de leur responsabilité en cas d’accidents. Nous pouvons la résumer ainsi. Au point de vue police et sécurité, au point de vue pénal, une réglementation très précise et méme trop serrée. Au point de vue civil, deux courants de Coctrine, deux projets de loi: le projet Bazire, le projet Ripert, qui sont contradictoires. En jurisprudence, une uscision Messageries Aériennes c. Lambert qui n’est vas définitive. Où est le droit? Les pages qui vont suivre essayeront de répondre à cette question.