De la responsabilité des propriétaires de navires et du prêt fait au capitaine en cours de voyage

Quiconque s'oblige personnellement oblige avec lui tout ce qui lui appartient. Tousses biens, meubles et immeubles, présents et à venir, deviennent, pour parler le langage du Code, le gage commun de ses créanciers. C'est « un principe fondamental sur lequel il ne peut y avoir diversité d'opinions (1) . »

On s'oblige par soi-même ou par son mandataire, et cette obligation n'a pas moins d'étendue en ce qui touche les biens que l'obligation prise en personne.

La préposition n'est qu'une espèce de mandat plus général, relatif à plusieurs affaires ou à un commerce, mais à cause même de cette généralité, le préposant ou commettant, outre les obligations qu'il contracte en la personne de son préposé,

(1) Eif^ot-Préaineneu, Exposé des motifs du régime tiyfiothccaire adopté d n>. le projet du Code civil.

répond encore du dommage causé par ce dernier dans les fonctions auxquelles il l'a employé (1).

Le capitaine d'un navire n'est autre chose qu'un mandataire, préposé à l'administration du navire. C'est le préposé de l'armateur.

Il semble bien résulter de ce que nous venons de dire que l'armateur est tenu sur tous ses biens des faits du capitaine et des engagements qu'il a pu prendre. 11 n'en est point ainsi, ou, s'il est vrai que l'armateur soit tenu en principe sur tous ses biens, du moins peut-il s'affranchir par l'abandon du navire et du fret (2).

Ce privilège si remarquable de l'armateur est souvent désigné, dans la pratique, sous une forme incorrecte. On dit qu'il y a séparation entre la fortune de terre et la fortune de mer de l'armateur.

Comme la plupart de nos vieilles maximes, où nos pères cherchaient plutôt une image propre à frapper l'esprit et à s'y graver facilement qu'une sévère exactitude, celte formule prise à la lettre pourrait induire en erreur.

Non seulement, en effet, l'armateur n'est pas tenu sur sa fortune de terre des faits ou des engagements du capitaine qui monte un de ses navires, mais il n'en est pas tenu davantage sur ses autres navires, fussent-ils en voyage, et cependant ils semblent bien rentrer dans ce qu'on appelle sa fortune de mer ou fortune flottante.

Il ne peut être obligé par le capitaine que sur le navire même auquel il l'a préposé et sur le fret qui en est le produit.

C'est ce navire seul, avec son fret, que la coutume d'abord et plus lard la loi ont mis à part de tous ses autres biens, de sa fortune de mer aussi bien que de sa fortune de terre, pour l'affecter aux créances nées à son occasion et constituer leur gage unique.

La loi du 14 juin 1841 a levé tous les doutes que la rédaction de l'ordonnance, le commentaire de Valin et les termes équivoques de l'ancien art. "lii* du Code de conunerce avaient fait naître au sujet de l'étendue de celte règle. Le principe est aujourd'hui certain, son étendue est générale, mais pour le bien

(1) Code civil, art. 1384.

{i) Art. 2lGdu Code de coiuiu.

comprendre et l'appliquer justement, il est plus que jamais utile d'en bien connaître l'origine et la nature.

La coutume qui lui a servi de berceau remonte au moyen âge. Le Consulat de la mer (1), ce vieux recueil d'usages, antérieur à saint Louis, constate son existence. Supposant un emprunt fait par le capitaine, et plus tard la perte du navire pour lequel a été fait l'emprunt, le Consulat décide que « aucun parsonnier n'est tenu de rien rendre à celui qui aura prêté, puisque le navire est rompu et perdu. Le parsonnier y perd assez, puisqu'il y perd sa part (2) .

Ce témoignage n'est pas isolé. Le Règlement de procédure consulaire de Valence, postérieur au consulat d'un siècle environ (3), mais longtemps confondu avec lui dans les anciennes éditions, le confirme «u contraire avec une précision remarquable : Si les parts du patron qui a fait lesdits emprunts ne suffisent pjas pour les payer, le surplus sera acquitté sur celles des autres parsonniers qui auront garanti Vemfjrunt ; autrement LESDITS PARSONNIERS NE SONT PAS TENUS, le patron n'ayant pas eu le pouvoir d'obliger les biens de terre (-4) (de casa) desdits par sonniers, s'il n'avait procuration ou autre plein pouvoir écrit.

Un second siècle s'écoule (1M4) et nous retrouvons à Gènes, non plus dans un recueil d'usages, mais dans un statut de l'office de Gazarie, la même disposition promulguée avec un luxe d'expressions qui semble indiquer chez ce peuple navigateur la volonté d'en faire un principe d'ordre public, protecteur de son commerce : Statuimus et ordinamus, quod si patj^onus navis, cochœ, galece vel alterius ligni navigabilis, non habens spéciale mandatum in publico instrumento obligandi dominos vel participes quorum sunt pjrocuratore'i^ vel pro quibus sunt patroni et eoruni bona, quandocumque mutua^ cambia seu pecuniam mutuatam susceperint in necessitatibus suis, rébus necessariis et ojjportunis dictis casibus, et obligaverint ultra valorem diciorum vasorum et naulorurn piercipnendorwa ex ipuis, dictas dominos et eurum bona,

(1) Originaire de Barcelone ou peut-être même de Marseille. Pardessus penche pour la première ville, mais il avoue qu'entre les deux il n'y a pas d'arguments décisifs qui permettent de trancher la question.

la'» Consulat de la mer, ch. 194 et 239.

(3) Il a été concédé à Majorque en 1343, à Barcelone en 1347 et à Perpignan en 1358.

(4) C'est de la probtblenieiU qu'est venue la ioculion usitée dausla pratique.

elioiii si jK'Cunia conversa fueril in necessitate vel ulilitote dictorum vaso7't(m, nuop propterea dicti iiomini et alia eorum boxa,

QUAM DICTA VAiA ET NAULA, NON 1NTELLIGANTUR IN ALIQUO OBLI- GATA^ VEL OBLIGATI (1'.

Après cela on ne peut s elount-r de voir Casarépis présenter ce point de droit comme la coutume universelle de l'Italie, ni d'entendre Émerigon attester que cet usage immémorial a été invariablement suivi à Marseille.

Née, comme on le voit, dans le bassin de la Méditerranée, celle coutume s'est introduite en Hollande et même ànn^ les villes anséatiques, mais, comme le fait remarquer Frémery, « de ce qu'elle ne se retrouve point inscrite dans les recueils primitifs dépositaiies des usages formés dans le pays, on doit induire que c'est une idée importée chez les peuples du Nord, et qu'elle n'y est point indigène ; ils l'ont adoptée et ne l'ont point créée. En efl'et, ce droit fut toujours et est enc. re inconnu en Angleterre.... »

Il appartenait au même auteur dont les savantes recherches ont porté tant de lunjière sur les points les plus obscurs de la coutume couîmerciaie, de découvrir la source première de cet usage inconnu aux Romains.

Il s'est formé, suivant Frémery, sous l'influence de ce contrat de commande dont on connaît le rôle au moyen âge.

« Au lieu de considérer le capitaine du navire comme un simple préposé, la coutume des commerçants vit dans le capitaine le maître du navire, la senyor de la naît, dit le Consulat; et de même qu'il avait à son bord d'habiles marchands à qui leurs concitoyens avaient confié, pour la faire valoir, une partie de leur fortune, à titre de commande, de même le capitaine fut, par ?a fonction, investi de Tentière confiance des copropriétaires du navire, et chargé de gérer, seul et en son nom, comme un commandataire (2), tout ce qui concernait le bâtiment, son expédition et son entretien (3).

M) Statut de l'ollio' de Gaz.irie lip 1 i.'.l, ch. XCV. sous la rubrique : ijund oLligutiu l'nctn per patrnnum non Im/jenlem sufficiens mandatum non nbsit domino, l'ard., IV, p. 5-20.

(i) « Tout maître de navire ou bâtiment est et doit être tenu ou réputé pour coMMiiandataire (/ler romaudatari) en toutes affaires qu'il traite avec des marchands pour le l'ait de son navire > (V'tisulat de la mer, ch. 250 de l'édition ilc l'aides.-us, t. il, p. 35o).

(3) Aussi la lûrmule des <onnnis<iPnients' portc-t-elle encore : « Jf S.,

DES PROPRlÉTArRES DE rsAA'IRES. ,">

« Or, le principe essentiel fin contrat de conunande, c'est que celui qui a confié la commande, le commendans, ne peut, quoi qu'il arrive, rien perdre au delà de ce qu'il a exposé et confié à l'administration et aux soins du gérant, commendatarius.

« La coutume du commerce appliqua ce principe au capitaine à qui les copropriétaires ou quirataires avaient commis la gestion du navire (1). »

Si le contrat de commande est en effet la source de Fusage dont nous parlons, il est tout naturel de le voir naître en Italie, s'y développer comme dans sa patrie naturelle, gagner peu à peu toutes les villes qui bordent la Méditerranée, s'étendre même jusfju'en Hollande et dans les villes anséatiques qui avaient avec l'Italie des relations très suivies, mais frapper en vain à la porte de l'Angleterre où ne pénétrèrent jamais les principes du contrat de commande.

La ressemblance du capitaine avec le gérant d'une commandite était d'autant plus frappante que. suivant le droit alors en usage, le capitaine d'un navire était comme Vexercitor romain, personnellement et indéfiniment responsable des emprunts faits pour le navire (2).

Mais peu à peu le contrat de commande cessa d'être usité, le souvenir en devint de moins en moins présent à l'esprit des commerçants qui s'habituèrent à voir dans le capitaine non plus un gérant de l'expédition, mais un simple préposé. Et comme d'autre part la coutume commerciale, ennemie des entraves de la procédure, avait (ini par admettre que celui qui contracte comme préposé, quand cette qualité est notoire, n'est point obligé personnellement, encore bien qu'il ait dit Je m'oblige, et qu'il n'ait pas eu la précaution de déclarer qu'il gère l'affaire d'autrui, il en résulta que les emprunts faits par le capitaine en dehors d'un pouvoir spécial n'eurent plus d'autre garantie que le navire même et le fret qu'il avait pu rapporter. Le capitaine n'avait parlé qu'en sa qualité de préposé, la coutume ne lui permettait pas d'obliger son commet-

M-AÎTiiE, après Dieu, du bon navire, que DIhu sauve, ... reconnais avoir 7-eçu dans mon dit navire..., que je in'oldi'ie à transporter à...

« A quoi faire JE M oblige, ihoi et mon dit navire, lt tous sks agp.ks et

APPARAUX, etC »

(1) Fréiiery, Etudes de droit commercial, p. 182.

(2) Si I'! maître fin navire a des deniers h lui propres ou à autrui, il est tenu de pa\er icelui prêteur {Consulat, ch. 19A).

6 1>E LA RESPONSABÎtlTE

tant, simple commanditaire, pour une valeur supérieure à celle du navire. En abandonnant ce gage au créancier qui n'avait dû compter que sur lui, ce dernier se trouvait quitte et pouvait échapper à tout recours. « Singulier amalgame, s'écrie Frémery, d'où il résultait que le prêteur n'avait aucun débiteur personnellement engagé! Mais personne ne paraît avoir fait attention à ce résultat. »

Examinant alors cette règle coutumière, et recherchant, avec la finesse d'analyse qui lui est habituelle, si elle est juste et l'expression exacte du droit, le savant auteur déclare que « il n'existe rien qui puisse faire supposer cette convention, possible sans doute et licite, mais inouïe, qui se réduirait à un lien entre une personne et une chose seulement... »; et, après avoir constaté que cet usage n'a jamais été universel il conclut à regret que, «eût-il été marqué de ce caractère, la raison commanderait encore de reconnaître que c'est là un des cas rares où la coutume, malgré son universalité, n'est point l'expression du droit. »

Il est certain en efi'et que la coutume dont nous parlons n'a jamais été universelle, mais chez les peuples qui l'ont créée, elle est née, on peut le dire, avec leur commerce de mer qu'elle a bientôt porté à une puissance étonnante pour l'époque ; transplantée du sein de la Méditerranée sur les côtes de l'Océan, puis jusqu'au fond de la Baltique, cette plante du Midi s'est acclimatée dans le Nord avec une telle rapidité qu'il est encore aujourd'hui impossible d'indiquer avec exactitude l'époque de cette migration. Délaissée un moment par des législateurs peu familiarisés avec les besoins du commerce, elle est aujourd'hui plus recherchée que jamais. Elle a résisté à la froide analyse des juristes d'oulre-Rhin. Le Gode allemand et le Gode belge lui ont fait une place d'tionneur, aussi bien que le Gode italien. Enfin la Grandr-Rretagne elle-même, à laquelle elle répugne, comme exception à ce principe de la responsabilité indéfinie qui fait le fond du droit anglais, civil, commercial ou politique, vient de lui ouvrir (I ) une porte dérobée par laquelle il n'est pas impossible qu'elle pénètre dans la place.

(1) Aux termos de lart. 54 du S/iipping merclmnt aci '■=' I86i, la responsabilité pour les fautes du capitaine est liniit(''e a 15 I. st. p;ir tonneau de jauge pour dommages aux personnes et à 8 I. st. pour dommas^es aux marchandises.

Le monde moderne fait-il fausse route en accueillant d'aussi bonne grâce une vieille coutume, amalgame quelque peu monstrueui d'usages contradictoires, qui « répugne à la raison » et ne supporte pas Texamen?

Cette question vaut bien la peine d'être examinée.

Frémery écrivait en 1833, au moment où ce principe contesté en France venait d'être rejeté par le Code espagnol (1). Peut-être faut-il attribuer à cette circonstance la sévère conclusion à laquelle il est arrivé. ïl est cependant étonnant qu'un auteur aussi perspicace, après avoir le premier peut-être découvert la source juridique d'où est venue cette coufimie, n'ait pas su la suivre dans ss marche naturelle et dans la transformation très régulière que le temps lui a fait subir. Il paraît même oublier, dans la suite de son étude, les documents qu'il a trouvés : « C'est chose difficile, il faut l'avouer, que de retrouver aujourd'hui les causes qui pourraient expliquer cette coutume singulière !... » C'était peut-être difficile avant le travai de l'auteur, mais lui-même y a reconnu l'influence de ce contrat de commande qui pendant les premiers siècles fut le ressort le plus puissant des opérations commerciales dans les villes de la Méditerranée. » Les passages cités à l'appui de cette explication, en elle-même très vraisemblable, paraissent concluants; de graves auteurs l'ont acceptée (2) et il serait facile, je crois, de l'appuyer de nombreuses citations de Casarégis, dont, à son tour, elle éclaire la doctrine (3).

Ainsi, au moyen âge, le navire était considéré comme le capital social d'une commandite composée du capitaine, gérant de la commandite dont il possédait en général une part importante, et des autres propriétaires, regardés comme commanditaires.

Le capitaine, comme tout gérant, s'il contractait un emprunt, se trouvait obligé lui-même personnellement et indéfiniment, mais il ne pouvait au contraire obliger ses commanditaires. Il

$1) La révision du Code de commerce espagnol date de 1829.,

(2) Voyez Anthoine de Saint-Josepli, Concordance entre le? Codes de commerce étrangers et le Code français, p. 35, et dans la Bévue critique de 1871-1872 un excellent article de AI. Gonse, avocat à la Cour de cassation .

(3) Il n'appelle jamais les copropriétaires de navire que pnrticip'^s. Le Statut de Gènes dit aussi domini seu participe'!.

O DE LA RESPONSABILITF.

pouvait seulement engager leui part sociale, c'est-à-dire leur part du navire.

Si le crédit de ces derniois deujeurait intact, si, en ce sens, on a pu dire qu'à leur égard le navire seul était tenu, on en aura bientôt conclu que, pour repousser l'action du créancier et échapper à tout rticours, il leur suffisait de briser le lien juridique, c'est-à-dire d'abandonner le droit de propriété qui les rattachait au navire. On a comparé leur situation à celle du tiers détenteur d'un immeuble grevé d'liypothè(|ue et qui peut se libérer par l'abandon de Timmeuble (I). J'aime mieux suivre la trace ouverte par Frémery et comparer l'armateur à un commanditaire dont l'apport consisterait en un immeuble dont il n'aurait pas encoie transféré la propriété à la société.

Vienne la faillite de la commandite, est-ce que l'associé dont nous parlons n'échappera pas à tout recours par l'abandon de l'immeuble? Sans aucun doute. Et cependant il ne s'agit point ici d'un simple tiers détenteur. Le connuanditaire est tenu des dettes contractées par le gérant, mais il n'en est pas tenu indéfiniment. Son obligation est restreinte aux limites de son apport, et c'est pour cela «jue la réalisation et l'abandon de cet apport le «légagent absolument. Il en est tout à fait de môme de l'armateur. Obligé, mais dans les limites de sa part du navire, il peut échappera tout recours en abandonnant cette part.

Je n'oublie pas qu'avec le temps, la fornje de la commande s'altéra, et qu'au dix-huitième siècle tout au m.iins, le capitaine, au lieu d'être maître ou gérant, n'est plus qu'un simple préposé, mais je ne m'en étonne pas.

Je vois, au contraire, dans celte transformation des rapports du capitaine avec les créanciers du navire, une ressemblance de plus avec la situation du gérant de la commandite à laquelle le temps et les circonstances tirent subir une modification du Uième genre.

L'histoire des sociétés commerciales est instructive à cet égard. Elle nous ap[)rend que le vieux^^cadre de la commandite, ce moule primitif des sociétés à responsabilité limitée, ne suffisant plus- aux besoins nouveaux du commerce, s'altéra peu à peu. La per.ionnalité et, par suite, la responsabilité du gérant diminuant d'nnportance, à mesure que croisi.ail le chittie des

(1) Fil ff s.iis plusieurs ;irréls et Frémery, p. 184, note 1.

affaires et des capitaux destinés à y faire face, s'effaça de jour eu jour, au point de réduire son rôle à celui d'un simple préposé. C'est de cette transformation qu'est sortie la société anonyme ou à responsabilité limi^'-c.

Singulier amalgame, pourrions-nous dire à notre tour, d'où il résulte que le prêteur n'a aucun débiteur personnellement engagé ! Aussi cette dernière forme de société ne fut-elle pas acceptée sans résistance. On cria au scandale, et les perles immenses causées par ces premiers essais d'émancipation de l'anonymat ne semblaient que trop donner raison aux opposants. On fit appel à la raison et aux principes du droit. Mais tout fut inutile. La jurisprudence, débordée, se plia peu à peu aux combinaisons nouvelles qui tendaient à l'annihilation du rôle du gérant, et le législateur, emporté lui-même par le courant, dut consacrer à son tour la formule, inconnue aux Romains et pressentie seulement au moyen âge, d'une obligation sans obligé.

Il ne faut pas chercher ailleurs, que dans cette succession d'idées, l'explication et le sens de la règle contenue dans l'art. 2 16 du Code de commerce. Nous y voyons, au moyen âge, le navire considéré comme une sorte de commande entre les mains du capitaine. Les dépenses qu'il nécessite donnent lieu à deux sortes de responsabilité parfaitement distinctes : l» la responsabilité ^3e?'so?îne/fe et indéfinie du capitaine, gérant; 2° la responsabilité purement reeZ/e des propriétaires, limitée à la part qu'ils ont dans le navire.

Avec le temps les choses changent : le rôle du gérant s'efface et le capitaine, dégagé à son tour de toute responsabilité personnelle, devient, quand il n'a lui-même aucune part dans le navire, le simple préposé des armateurs. Mais le rôle de ces derniers, devenus ses commettants, n'a pas changé pour cela de nature. Leur responsabilité personnelle reste à l'abri des engagements pris par le capitaine; seule leur part du navire en répond et il leur sutht de l'abandonner pour échapper à tout recours des tiers. Qu'est-ce donc que cett$ commandite où l'on ne voit que des commanditaires? Est-ce une chose inconnue endroit? Une sorte de monstre juridique contraire à la raison et aux principes du juste ? Bien loin delà, c'est un jjrogrès; la coininande (\e\en\ie insuffisante a fait place à {'anonymat, la forme la plus parfaite des sociétés commerciales.

10 DE LA BESPONSAPILITE

Le commerce de mer, <le I)eaucoup le plus considérable, autrefois surtout, et le plus industrieux, a créé la commande, source de la commandite. Longtemps avant le commerce de terre, il a prévu Tinsuftisance de cette dernière et nous lui devons encore le moule fécond d'où est sorti ['anonymat.

Rien de plus naturel, rien de plus logique en vérité, et si les vieux préjugés qui s'opposaient encore en 1833 à l'émancipation de l'anonymat n'avaient aveuglé Frémery, ce coup d'œil si juste'qui lui avait fait découvrir, au milieu des obscurités du moyen âge, la source première de notre coutume, lui eût permis d'en suivre la trace et d'en prévoir le développement dans l'institution féconde que lui doit le monde moderne.

Ne nous contentons pas de ce premier aperçu, et, de peur de nous tromper nous-même, étudions la question de plus près en nous plaçant successivement dans deux hypothèses : 1° celle où le navire appartient à plusieurs, et 2" celle où il n'appartient qu'à un seul.