CHAPITRE IL

Du cas où le navire appartient à plusieurs armateurs. — Société nautique. — Sa nature.

Quand le navire appartient à plusieurs, la théorie qui précède me paraît inattaquable. Elle peut alors se résumer dans les deux propositions suivantes : 1°La copropriété d'un navire constitue une vraie société; 2" cette société, par sa nature, tient de très près au type de Vannnymat.

Déjà plusieurs auteurs, et des plus graves, ont vu dans la division du navire en quirats ou actions, cessibles ou transmissibles à volonté, la marque certaine d'une société.

Pardessus avait d'abord enseigné que les copropriétaires de navire formaient une réunion d'intérêts tenant pins de la simple copropriété ou communauté que d^la société. Mais plus tard, ramené par l'étude des textes (l) à une notion plus exacte, il en vint à qualifier expressément les copropriétaires d'associés, et

(1) Dans sa traduction du Cfjnwlot il n'ht^sito pas à traduire par nciionnaire le mnt catalan perannar.

DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES. Il

leurs rapports d'association, de société. Le passage cité plus haut de la première édition (i) de son livre disparut même dans les éditions qui la suivirent.

M. Cresp, auquel j'emprunte ces citations, se prononce dans ce sens de la façon la plus formelle : « La jurisprudence ne peut raisonnablement, dit-il, refuser de voir dans les propriétaires de navires de véritables associés (2)... » Et, plus loin, citant les lignes de Pardessus, rapportées plus haut, il conclut : « En résultat, la question est -vidée pour nous comme pour lui; c'est définitivement une vraie société (3). » Plus il creuse cette pensée, plus elle lui paraît vraie. Il la confirme une dernière fois en ces termes : « Un point est acquis à la discussion : la copropriété d'un navire ou de plusieurs engendre une société véritable et essentiellement commerciale; cela n'est plus douteux pour nous ni pour personne (-4). »

Je ne puis invoquer l'autorité de M. Cresp qu'en faveur de la première de nos propositions. La seconde, je dois l'avouer, n'est pas conforme aux conclusions des belles leçons qu'il a consacrées aux sociétés nautiques.

En effet, après avoir constaté que la copropriété d'un navire donne naissance à une vraie société , le savant professeur, recherchant quelle en est la nature, y trouve tour à tour les apparences d'une participation , certains caractères essentiels de la société collective, et la faculté pour l'associé de transformer la chose, par son fait et à son gré, en commandite ou en anonyme. Embarrassé de concilier des caractères si contradictoires, il se déclare « forcé d'y voir une société sut generis, qui participe de TOUTES A CERTAINS ÉGARDS, et ne rentre exclusivement dans aucune (a). »

Je crois, avec le savant professeur d'Aix, que la société dont nous parlons est une sociéié sut generis, mais je ne puis admettre qu'elle participe, même à certains égards, de tous les types de société commerciale, car ces types contradictoires s'excluent forcément les uns les autres.

(2) Cresp, t. I,p. 344 el 345.

(3) Ibid., p. 346.

(4) Ibid., p. 386.

(5) Cresp, Cours de droii maritime^ t. , p. 394.

Il y a d'ailleurs dans les explications de M. Cresp, à ce sujet, des confusions et des erreurs qu'il importe de relever.

Et d'abord, la société nautique, née de la copropriété d'un navire, n'est pas une /jarticipation. On a longtemps hésité sur le caractère essentiel auquel on peut reconnaître ce genre de société. Après de longues discussions et de savantes recherches, on est arrivé à le préciser. Ce caractère est indiqué par le nom même employé autrefois à désigner la participation. Ce qui constitue son essence, a-t-on dit, c'est que L'associé qui agit n'use que de son propre crédit (\). Longtemps connue so'.is le nom de société occulte ou anonyme, la participation est en effet une société qui n'apparaît pus. Inconnue aux tiers, pour lesquels elle n'existe pas, elle ne peut en aucun cas ni leur nuire^ ni leur profiter. Ils ne connaissent que l'associé qui a traité avec eux, et n'ont de droits et d'obligations que contre lui ou envers lui.

Ainsi, pour qu'une société nautique fût une participation, il faudrait, comme le remarque avec raison M. Laurin (2), qu'il y eût un annal cur (/é> ant , &ex:l porté en l'acte de francisation, et représentant à lui seul, au regard des tiers, la propriété du navire. Nous ne nous plaçons pas dans cette hypothèse, et par conséquent l'idée de la participation doit être absolument écartée.

Est-il plus vrai qu'on trouve dans la société qui nous occupe certains caractères essentiels de la société en nom collectif?

Quels sont donc ces caractères? C'est, d'après M. Cresp, le caractère propre de la société colltctive, celui qui n'appartient qu'à elle seule : la responsabilité solidaire et indéfinie des associés. Cette constatation l'étonné d'ailleurs : « La division du fonds social en quirats ou actions, cessibles ou transmissibles à volonté, semble très exclusive d'une responsabilité indéfinie et solidaire. Or, cette responsabilité, cette solidarité de tous les associés est une chose antipathique à l.i comtunnditc, à la société anonyme, et encore plus à la simple participation; c'est le caractère propre de la société collective, celui qui n'a[)parlient qu'à elle seule. El pourtant il est vrai de dire que ce même

(1) Delamarre et Lepoilvin, l. VI, w lOi. (2» Cresp, l. I, iiule 102, p. 388.

DES PROPRIÉTAIKES Dli NAVIRES. 13

caractère appartient aussi à ia société entre copropriétaires d'un navire (l). »

Il faut convenir cependant qu'il serait étrange de voir ce caraclère combiné avec la cessibilité des actions et la faculté, pour Tassocié, de se transformer par son fait et a son gré en commanditaire ou associé anonyme!

Mais je ferai remarquer d'abord que cette faculté pour le copropriétaire d'un navire de transformer à volonté son rôle d'associé en nom collectif e^ celui d'un simple commanditaire, annule chez lui en réalité la première de ces qualités. Il est obligé, si l'on y tient, indéfiniment et solidairement, mais sous condition poiestative de sa part. C'est la condition si voluero, qui ne suspend pas seulement, mais qui détruit la nature de l'obligation, « car l'obligation, dit Pothier, étant /r^r/s vinculwn quo necessitate abstringimur, et renfermant essentiellement une nécessité de donner ou de faire quelque chose, rien n'est plus contraire à sa nature que de la faire dépendre de la pure volonté de celui qu'on supposerait la contracter, et, par conséquent, une telle condition ne suspend pas, mais détruit l'obligation, qui pèche, en ce cas, par le défaut de lien... Nulla promissio potest consistere guse ex voluntate promittentis statum capit (li. 108, § 1, îL De vcrb. oblig... Il est contraire à l'essence de l'obligation qu'elle dépende de la pure et seule volonté de celui qu'on supposerait l'avoir contractée (2)... » Ainsi, être obligé sous condition purement potestative (3) ou ne pas être obligé, c'est au fond la même chose, et c'est pour cela qu'en droit un contrat dont l'exécution est attachée à une condition de ce genre n'a aucune valeur (i).

Ne nous payons donc pas de mots et reconnaissons que, dans la société qui nous occupe, l'obligation solidaire et indéfinie de chaque associé dépendant d'une condition purement potestative de sa part, n'a aucune existence réelle, et que la vraie et seule qualité des associés est la qualité de commanditaire.

il me reste à expliquer cette ombre de société collective qui. combinée avec ia faculté de transformer la chose en commandite

(1) Cresp, t. I, p. 388.

(2) Polhier, Obh'g., n" 20.j.

(3) De la part du prétendu obligé.

(4) Code civil, art. 1174 : « Toute obligation est nulle lorsqu'elle a (HO contractée sous une condition pri 'îstalive de la part de celui qui s'oblige. »

OU anunyiJie, a conduit M. Ciesp à voir, dans rassociatioii dont nous parlons, une société composite de la plus étrange nature, a un vrai phénomène, comme il le dit lui-même : c'est dans une seule et même société Tamalgame et succession de tous les genres de société connus (t) ! ! »

Ce qui caradérise la société en nom co/Ac///', c'est que chaque associé soit tenu indéfiniment et solidairement, envers les tiers, des dettes contractées par la société.

Distinguons d'abord entre l'obligation solidaire et Tobligation inrlé finie.

Il est impossible, en présence des textes que nous connaissons et des termes même de l'art. 216, de soutenir que l'obligation des propriétaires ou copropriétaires de navire est indéfinie. Les anciens auteurs admettent au contraire, qu'elle est solidaire. On trouve cette distinction nettement établie dans Emérigon {'2) : « Les propriétaires de navire répondent solidairement de tout ce que fait leur capitaine dans le cours du voyage, pour cause de la navigation... mais cette action solidaire ne compète contre les propriétaires que jusqiî'à concurrence de V intérêt qu'ils ont sur le corps du navire; de sorte que si le navire périt, ou qu'ils abdiquent leur intérêt , ils ne sont garants de rien. C'est ainsi que les lois maritimes du moyen âge l'ont toujours entendu. »

Après avoir cité tous les documents à l'appui, il continue ainsi : « On voit par là que l'obligation où les propriétaires sont de garantir les faits de leur capitaine est plus réelle que ptj^sonnelle... Le Consulat de la mer, ch. 33 (3), après avoir dit que V intérêt que les armateurs ont sur le corps est engagé au paiement des dettes contractées par le capitaine en cours de voyage, ajoute que la personne ni les autres biens des quirataires ne sont pas obligés. . »

Ainsi, bien loin d'être indéfinie, l'obligation des armateurs est rrstreiate à la part qu'ils ont sur le navire.

Ei,Ue]\e sotidaii-e? Malgré l'unanimité des auteurs anciens, ce caractère est très contesté aujourd'hui. On s'appuie, pour le combattre, sur l'exception relative au capitaine copropriétaire

(1) Cresp, t. I, p. 393 et 394.

(2) Contrat à la f/rosse, cti. 4, soct. U, § i"-

(3) Ou plulùt rOrdoiinaiice de procédure pour les jujïes-cousuls de Valence, imprimée avec le Comulut cl corifoiiduo avec lui par Gasarépis el par Eméri^oii.

qui, privé de la faculté d'abandon, n'est du moins responsable que dans la proportion de son intérêt.

« L'art. 216, dit iM. Bédarride (l), considère la dette résultant des faits du capitaine comme essentiellement divisible entre tous les intéressés. Cela résulte et de l'admission de l'abandon partiel, et de la disposition textuelle au sujet du capitaine copropriétaire. La conséquence logique de cette divisibilité légale est Vexclusion de toute solidarité entre copropriétaires. Celte exclusion est juste, car chacun d'eux n'a donné mandat au capitaine que jusqu'à concurrence de sa part. 11 ne saurait donc, dans aucun cas, être tenu au deln. »

Cette opinion peut se recommander de l'autorité de M. Démangeât : « Lorsqu'un engagement, dit l'éminent conseiller à la Cour de cassation, a été contracté pour le navire ou pour l'expédition par le capitaine, qui est en même temps copropriétaire, il n'est tenu de est engagement que pour la même part qu'il a dans le navire (art. 216 in fine). 11 est évident d'après cela que les différents copropriétaires d'un navire ne sont jamais tenus solidairement entre eux de l'obligation qui dérive du fait du capitaine (2). »

La question est sérieuse , comme on le voit, et je n'oserais me prononcer entre des autorités si graves de part et d'autre, sans me livrer à une discussion approfondie, dont le moment n'est pas encore venu. Mais nous pouvons la réserver, car, ainsi que le remarque M. Laurin, le digne annotateur de M. Gresp, « s'il y a ici solidarité, c'est indépendamment de la question de savoir si notre société est en nom collectif, parce que, en matière commerciale, la solidarité est en quelque sorte (3) de droi t commun, comme une condition indispensable du crédit, qui est le premier besoin du commerce (4-). »

Pourquoi donc M. Cresp s'attardait-il à voir dans la copropriété du navire les caractères d'une société collective? Pourquoi M. Laurin ne repousse-t-il pas absolument cette idée (5)?

Si je ne me trompe, c'est par suite d'une confusion due aux formules vicieuses employées dans la pratique et qui ont fini

(^) Traité de droit comniercial de Bravard-Veyrières, t. IV, p. l'jO.

(3) Tout à fait même, comme .l'établit très bien M. Frémery, p. 21 ci saiv.

(4) T. I, note 104, p. 391.

(5) Ibid., ioc. cit.

I<> liE LA UESPOiNSABILlTE

par pabbcr tlans \u)s lois, l'eu familiarisés avec ce qu'on pourrait appeler le mmmisme de la commande, les peuples du Nord, qui ne la connurent longtemps que par des traductions imparfaites, n'en comprirent pas d'abord la donnée juridique.

Au lieu de voir dans cette nouvelle institution ce qui y était en réalité, une rea^triction de l'obligation dn associes, ils la prirent pour une simple exception protectrice des biens de terre (de casa) de l'armateur, pour une fondté d'abandon du navire et du fret accordée à titre de consolation au propriétaire qui a perdu son navire {lo personar aasats lii /jert, pus que la sua part hi pert). C'est la vieille formule du Consulat , simple recueil d'usages collectionnés sans ordre et sans méthode, et traduits en quelque sorte en langue vulgaire. Le propriétaire du navire perdu et rompu était bien assez malheureux, il perdait assez pour qu^on ne l'obligeât pas à perdre en outre sa fortune de terre. Il lui sufiBsait de constater cette perte du navire et du fret, en en faisant abandon.

Mais les jurisconsultes méridionaux ne s'étaient pas mépris sur le sens et la portée réelle du nouveau principe. Déjà, en 1343, l'ordonnance de procédure des juges-consuls de Valence le précise d'une façon remarquable. Nous avons vu tout à l'heure qu'après avoir dit que la part de chaque quirataire est engagée au paiement des dettes, elle ajoute : « Autrement (c'està-dire si les armateurs n'ont pas garanti l'emprunt) lesdits actionnaires ne sont pas tenus, le patron n'ayant pas eu le pouvoir d'obliger les biens de terre,.. »

Le temps marche, et la vraie donnée de la commande se dégage avec lui. Le statut de Gênes de \Aii ne parle plus de ces biens de terre , qu'on pourrait croire protégés par une faveur spéciale. Supposant un patron qui 2i obligé les propriétaires du navire et leurs biens au delà de la valeur du navire et du fret, il décide, sans se préoccuper même du point de savoir si la somme empruntée a tourné au profit du navire, « quod propterea dicti domini et olia eorum bona, quam dicta vasa et navla non intel-

LlGANTUn IN ALigUO OBLIGATA, VEL OBLIGATI. »

Éclairés par l'énergique précision de ces termes, les jurisconsultes italiens vont jusqu'à y conformer les vieux textes. Casarégis, traduisant l'ordonnance de Valence, néglige le membre de phrase relatif aux biens de terre (I).

[\j « Ma H fleiti compayni, ne ail ri lor fjcni non soim ofjlif/oti, se il

Lui-même, dans les courtes mais savantes explications dont il accompagne le texte, il en précise le sens : si la portion du patron dans le navire ne suffit pas à payer le créancier, soxo

OBLIGATI LE PORZIONI EZIAN DLU, CHE SPETTANO A GLI ALTRl PARTE- CIPI. NON SONO PERO ESSI, JSE ALTRl LORBENl OBLIGATI PER TAL DEBITO,

quando il padrone sudetfo non ahbia avuta procura, o facoltà mfficienti d'ohligarli (1).

Peut-on dire plus clairement que les copropriétaires de navire ne sont tenus ni personnellement {essi) ni indéfiniment {ne altri lor béni), mais uniquement sur leur portion de commanditaires [le porzioni che spettano a (jli altri parlée i pi) ?

Emérigon ne comprend pas autrement le même texte : « la PERSONNE ni les autres biens des quirataires ne sont pus obligés, » dit-il, et il en conclut ce que tous les auteurs modernes concluent de l'obligation du commanditaire, à savoir, que cette obligation est plus réelle que personnelle (2).

Comme on l'a remarqué avec raison (3), les ingénieuses et subtiles combinaisons du génie méridional s'infiltrèrent dans le Nord avec une certaine lenteur.

Employées comme ces moyens empiriques Aowl on ignore le secret, leur adoption jeta quelque trouble dans l'application des principes du droit : il en l'ut ainsi de la coutume qui nous occupe.

Les jurisconsultes ultramontains, comme les appelait Casarégis, la prenant pour un privilège destiné à protéger la fortune de terre de l'armateur, mirent tous leurs efforts à la restreindre. Cette tendance se remarque dans l'ordonnance de la marine qui semble bien en réduire l'effet à la responsabilité encourue par lecooropriétaire à raison des fautes du capitaine (4).

Valin, son illustre commentateur, ne fait aucun doute à ce^^ égard : « Il est pourtant des cas où il ne se libère pas en déclarant faire cet abandon. Et d'abord cela est évident, s'il s'agit de dettes contractées par le capitaine pour causes qui aient

(letto padrone non lia havuto prucuro^ o altro poder so.fficienie de obli' garli iCasarégi?, t. I, p. 8).

(1) Ibid.

(2; Emérig., 1. 11, p. 45 'i.

(3; LemonniRr, Commentaires sur les principales polices d'assurance mariiime, préface, p. m.

(4 Les prop'^iétaires des navires seront responsables des faits du rnaitre, tnaii ils demeureront déchargés en abandonnant le bâtiment et le fret, Ord.; \. II. t. Vlll, art, 2.

réellement tourné au profit du navire (I). Il en faut dire autant du cas où le capitaine a emprunté de l'argent pendant le voyage, pour les besoins du navire. Alors, encore que le capitaine ait fait un bon emploi de l'argent ou non, et quoique le navire vienne à périr dans la suite, le propriétaire n'est pas moins tenu de payer la somme due au prêteur, sauf son recours contre le capitaine s'il a malversé : l'intérêt public l'exige de la sorte. Autre chose serait, si c'était un prêt à la grosse et que le navire pérît ensuite (2). » Et Valin cite à l'appui de cette dernière hypothèse le Consulat de la mer, ch. 23G.

Malheurtuscment pour Vuliii, le chapitre du Consulat auquel il renvoie contient une décision diamétralement opposée, et on n'y voit pas la moindre distinction entre X^prêt simple eileprèt à la grosse. Quelques auteurs ont cru devoir la sous-entendre pour expliquer une contradiction apparente entre cette décision et une autre qui la précède dans le même chapitre, mais suivant la juste remarque de Frémery (3), « c'est par erreur qu'on a cru voir là une trace du contrat à la grosse; il n'en est pas fait mention une seule fois dans le Consulat. Dans le contrat à la grosse, on convient que l'emprunteur sera libéré si le navire périt; dans le cas prévu par le Consulat, celte convention n'existe pas ; si les copropriétaires ne doivent rien, c'est que, DÈS l'origine, ils ^"'o^'T poi.nt été obligés (4). »

L'opinion professée par Valin n'avait donc aucun droit de se recommander du Consulat. Née, dans le Nord, de l'interprétation erronée d'une coutume méridionale, encouragée par la rédaction de Y Ordonnance dont les termes un peu élastiques prêtaient à l'équivoque (5), elle acquit, sous ce haut patronage, assez d'autorité pour s'imposer même un moment à ['Amirauté de Marseille.

(1) Bieu loin d'être évidente, celle opinion est expressément condamnée par le Statut de Gènes : « ... Etiamsi pecunia conversa fuerit in necessitale , veluttlitute dictorum vu'iovum... »

(2) Sur l'art. 2 du l'ordonnance, litre Des propriétaires. (3^ P. 184, note 1.

(4) Si le règlement de procédure de Valence pouvait laisser des doutes sur l'exaclilude de celte remarque, le Statut de Gènes ferait cesser toute hésilalion, et il est probable que Pardessus, qui l'a, je crois, publié le premier, ne le connaissait pas encore, lorsqu'il a émis, même sous la forme dubitative, la pensée que le chap. 236 du Consulat faisait allusion au prêt à 1h grosse.

(5) Cependant l'ordonnance ne dit nulle part que l'emprunt fait par le capitaine oblige les j'ropriélairci.

La jurisprudence de ce tribunal embrassée par Valiu menaçait de s'étendre; elle fût peut-être arrivée à détruire la coutume elle-même si le parlement d'Aix ne s'y fut résolument opposé.

A en juger par la vigueur des coups qu'il crut devoir porter à la nouvelle doctrine, on ne peut douter qu'il n'en eût reconnu le danger.

Parmi les nombreux exemples rapportés par Emérigon, je n'en citerai qu'un dont les circonstances exceptionnellement favorables auraient pu faire hésiter le Parlement.

Le capitaine Babin, commandant le navire le Raphaël, se trouvant au cap Français, eut besoin d'argent pour les nécessités du navire. Ne pouvant arriver à trouver de deniers à la grosse, ni vendre les agrès qui lui étaient nécessaires, il tira sur son armateur deux lettres de change, valeur reçue pour biscuits, farines, et dernières expéditions du navire. Après avoir mis à la voile, il rencontra un corsaire anglais contre lequel il se battit. Le feu prit aux poudres et Babin eut le malheur de saute?' en Vair.

Les deux traites furent protestées faute d'acceptation et de paiement. L'armateur actionné se défendit en rappelant qu'un capitaine ne peut engager que le bâtiment, le fret et les choses qui sont sous sa direction.

Le tuteur des enfants de Babin, actionné lui aussi en assistance de cause et condamnation personnelle, répondait que l'armateur trouvait une compensation dans les assurances de sortie; qu'en refusant de payer les traites il devait du moins abandonner les assurances; que ce serait une injustice des plus odieuses que de ruiner entièrement deux pauvres pupilles, dont le père s'était glorieusement sacrifié pour remplir ses devoirs, etc., etc.

Quelque touchante que fût la position des mineurs Bal in, le Parlement n'hésita pas à maintenir les principes. Il mit l'armateur hors de cours et de procès, et condamna les héritiers du capitaine à payer les lettres de change.

Cet arrêt, qui ne pouvait laisser aucun doute sur la résolution que mettrait le parlement d'Aix à accomplir la tâche qu'il s'était imposée (J), força l'Amirauté de Marseille « à corriyi'i'

(1) Le Parlemenl y mettait peut-être une sorte d'amour-|iropre natio: ul On ne sait si le Consulat de la mer est originaire de Marseille, de Barcelone

-HJ DE LA RESPOiNSABlLITÉ

sa jurisprudence, laquelle avait été canonisée par M. Valin(lj. »

Le Parlement persista dans la sienne et de ses nombreuses décisions il résulte : 1" que le capitaine ne peut pas obliger les propriétaires, 7nois seutonent leur part sur le navire; 2° que cette part répond au contraire des engagements du capitaine, sans qu'il ait eu besoin pour cela de la grever ou de l'hypothéquer d'une façon quelconque.

Je demande en quoi la situation faite aux propriétaires de navire par ces arrêts et par les anciens statuts auxquels ils n'ont fait que se conformer, ditfère de la situation d'un associé comiuanditaire?

Je sais bien que l'opinion de Valin a continué à avoir ses partisans, et parmi eux la Cour suprême elle-même, que les cours souveraines se sont rangées au contraire à l'opinion d'Emerigon, qu'il s'est formé ainsi deux grands courants de j urisprudence enire lesquels les rédacteurs du Gode de commerce n'ont pas osé ou n'ont pas su choisir. Mais sur les plaintes unanimes des armateurs français, la loi de 1841 est intervenue, et le sens de cette dernière ne peut être douteux.

Rompant avec les errements d'une tradition altérée, elle a pleinement confirmé la jurisprudence provençale. Avec plus d'autorité que Valin, elle l'a, on peut le dire, canonisée. Elle Ta fait en connaissance de cause, éclairée par la vaste et savante collection où Pardessus venait de réunir les monuments de droit maritime du monde entier, et, bien que par respect pour le Code dont elle a voulu conserver le texte autant que possible, elle parle encore de faculté d'abandon, il n'est pas permis de douter que la loi nouvelle n'ait voulu consacrer la coutume antique dont la jurisprudence provençale n'était que le fidèle écho.

La formule employée par le Gode a d'ailleurs sa raison d'être, et si l'on était tenté d'y voir le désir de modifier, pour l'approprier à nos mœurs, la coutume méridionale, il serait facile de prouver qu'elle se justifie en dehors de cette explication. Nous avons constaté dans la copropriété d'un navire l'existence d'une vraie société, niais d'une société où les apports n'ont pas été réalisés, ils sont restés à l'état de simple pro-

ou d'Ilalie. Dans le (lnute, liien dps Provençaux penchaientiiialurellemfnt pour Marseille.

(1) Emérigon, l. Il, ji. 4t;i,

messe, en ce sens que la propriété de la part de chaque associé est restée sur sa têle. Vienne le jour de réchance de la dette sociale, il faudra bien que l'associé, s'il veut échapper à la responsabilité personnelle, exécute ses promesses, réalùe son apport, en transférant à la société la propriété de sa part. Or, comme il n'y a pas ici, au sens rigoureux du mot, de personnalité civile capable de recevoir cette propriété, le transfert devra se faire directement sur la tête des créanciers. C'est 'précisément ce que veut dire la loi quand elle parle de tabandon dunavi?'e et du fret et l'on voit qu^en un sens, et quand on se borne à envisager le résultat, l'expression ne manque pas de justesse (1).

Mais quant au fond du droit, les textes cités plus haut nous ont permis de rendre à la coutume toute la pureté de sa formule primitive, et cette formule, reproduite aujourd'hui par le Code de commerce allemand, ne diffère en rien, nous l'avons vu, de celle qui protège l'associé commanditaire : absence d'obligation indéfinie; responsabilité pb/tôt réelle que personnelle, et limitée à la part de l'associé dans le navire.

On sait maintenant d'où provient cette apparence d'obligation indéfinie qui a embarrassé M. Cresp et lui a fait méconnaître le vrai caractère de la copropriété des navires.

Si, comme le croit le savant professeur, cette copropriété constitue une vraie société, la nature de cette société, tout au moins le type auquel elle se rattache, ne peut plus faire doute.

Dirigée par un capitaine gérant, indéfiniment responsable, c'était jadis une commande. Modifiée à cet égard et confiée aux soins d'un capitaine simple préposé, c'est aujourd'hui un anonymat.

Dans un cas seulement, regardé comme exceptionnel, mais qui se produit assez souvent dans la pratique, la loi a cru devoir déroger à ces principes. Aux termes du troisième paragraphe de l'art. 216, le capitaine copropriétaire auquel la loi n'accorde pas le bénéfice de l'abandon, n'est cependant responsable que dans la proportion de son intérêt; la société devient

(1) Il ne faut pas oublier, d'aill^ïurs, que -la plupart du temps, quand l'arraat'ïur se trouve réduit à l'abandon, c'est parce que ie navire est au tond de l'eau. Le navire est romjm et perdu, comme le prévoit le Consulat, et dans ce cas, il ne reste à l'armaleur d'autre moyen cJe transférer la propriété du navire au créancier que de déclarer qu'il lui eu fait abandon.

;ilors une sorte de commandite bâtarde, dont le gérant, contrairement aux principes, n'est pas tenu indéfiniment, bien qu'il le soit personnellement (1).

Je ne veux rien exagérer, et maintenant que j'ai établi à quelle nature de société se rattache la société nautique, je reconnais volontiers qu'elle constilue une société sui generis. Il en résulte, comme l'a très bien vu M. Laurin (2), que cette société ne relève que de ses propres règles, suis stat regulis, et qu'il ne faudrait lui appliquer aucune des conditions de tond ou de forme de la loi du 21 juillet 1867.

Ainsi, par exemple, c'est une société légale et non conventionnelle, qui résulte, contre toutes les règles, du fait même de la copropriété.

C'est une société essentiellement temporaire, qui commence avec un voyage, finit avec lui et se renouvelle d'elle-même à chaque voyage, en dehors de toute convention. C'est une société de mer, en quelque sorte, qui commence quand le navire quitte le port d'attache et s'éteint dès qu'il y rentre. Aussi le capitaine qui n'est à terre qu'un simple mandataire à qui l'on a confié la garde d'une propriété commune à plusieurs, retrouve à la mer son vrai rôle de gérant ou d'administrateur. «Le capitaine n'est vraiment maître, dit Emérigon (3), qu'après avoir mis à la voile. Il ne peut donc rien faire d'essentiel, que de concert avec les propriétaires, lorsqu'il est dans le lieu de la demeure. » Le Consulat lui refuse le droit d'acheter sans leur consentement les agrès nécessaires au navire (-4), c'est dire qu'il ne peut, par le moindre emprunt, obliger les propriétaires, ni même leur part sur le navire. Et les engagements que prendront ceux-ci ou le capitaine avec leur consentement les obligeront personnellement et par conséquent indéfiniment.

C'est une société commerciale et pourtant elle ne forme pas

(1) CeUe anomalie parait avoir échappé à ^I. Anliioine de Saint-Joseph : « La nouvelle loi, dit-il, d'acnord avec l'idée commerciale, considère le capitaine comme un gérant responsable et l'armateur comme un commanditaire qui n'a pas entendu s'engager au delà de ce qu'il a risqué >> (Concordance entre tes Codes de comm., p. H5). Nous venons de voir que c'est uni' erreur. De nos jours, le capitaine non viropriétaire n'est pas responsable du tout, et le capitaine copropriétaire n'est pas responsable comme gérant, puisqu'il ne l'est que dans la proportion de son intérêt.

(2) T. 1, note lue, p. 394.

(3) Contrats à la f/ro^se, ch. 4, sect. 3. Adde, Guidon l'e la mer, ch. 18, art. 4; Droit de Wishy, art. 2b: et premier rw^î anséatique, art. 60.

4) Ch. Î39.

une personne morale. On Chercherait en vain le moment où la propriété est transférée de la tête des associés sur celle de la société. Ce transfert n'existe pas. Chacun garde la propriété de sa part, et les créanciers du navire, si la loi ne leur avait donné un privilège, ne passeraient pas avant les créanciers personnels de l'associé.

On pourrait pousser très loin ce parallèle entre les caractères de la société normale, régulière, ordinaire, et les étranges particularités de celle qui nous occupe. En voyant ces dernières se multiplier, on pourra douter de l'existence ici d'une vraie société. L'erreur, si, comme je le crois, c'en est une, serait moins dangereuse, à mon avis, que celle qui consisterait à confondre l'association dont nous parlons avec l'une quelconque des sociétés commerciales connues et à les soumettre à la loi commune. Aussi n'ai-je pas voulu démontrer que la copropriété d'un navire constitue une vraie société anonyme. Je crois seulement et j'espère avoir établi que par sa nature et son essence elle se rattache au type de {'anonymat, et que c'est dans les principes de Vanonymat qu'il faut chercher notamment la notion des rapports qui existent entre les propriétaires de navire et les tiers qui ont contracté, au cours du voyage, avec le capitaine.