CHAPITRE V

LE LA COMBINAISON DE l'aBA.NDON AUX CBÉANCIERS ET DU DÉLAISSEMENT AUX ASSUREURS

Comme on a pu s'en apercevoir, je ne prétends point écrire un traité complet de la matière, mais une simple étude. Le but

(1) M. (le Courcy le reconnaît si bien, qu'il in conclut que le ou les frets gagnés par le navire, postérieurement au fait (|iii a donné lieu à l'abandon, n'entraient pas dans la fortune de terre de l'armateur, et doivent être mis en réserve au profit du civanrier, ce qui est, en effet, parfaitement exact.

DES rUOPRlÉTAlRES DE NAVIRIS. 24.5

que je me suis proposé dans cette étude étant de rendre à la disposition qui forme l'art. 216 du Code de commerce son véritable caractère J'ai dij choisir, pour m'y arrêter, les questions qui, directement ou indirectement, avaient trait à ce caractère et me paraissaient le plus propres à le faire ressortir.

A ce titre, il en est au moins une encore qui a droit à notre attention : la question de la combinaison ou de l'incompatibilité de l'abandon aux créanciers permis par l'art. 216 et du délaissement aux assureurs régi par les ait. 369 à 396 du Code de commerce.

A vrai dire, il n^y a guère là de question proprement dite, et loin de voir dans l'exercice simultané de ces deux droits distincts, et en apparence opposés l'un à l'autre, une difficulté insoluble, on s'accorde aujourd'hui à les combiner et à les faire vivre côte à côte.

On ne se divise même pas, et c'est là le point important, sur le résultat pratique de cette combinaison. De l'aveu de tous, les assureurs auxquels l'armateur aura délaissé un navire dont il aura déjà fait l'abandon au créancier seront obligés de respecter les droits de ce dernier. Et, en ce qui touche leurs rapports avec l'assuré, de deux choses l'une: ou le sinistre qui a donné lieu à l'abandon fait partie des risques qu'ils ont pris à leur charge, auquel cas ils devront payer intégralement à l'assuré l'indemnité qui lui revient, ou bien ce sinistre est en dehors des risques quils ont acceptés, et dès lors ils auront le droit, dans le règlement de l'indemnité, d'en déduire une sonmie proportionnelle à la valeur dont les prive l'abandon. Les assureurs eux-mêmes le reconnaissent.

Mais comment arriver à justifier ce résultat? Sur quelles hases repose-t-il? Devons-nous y voir l'application régulière des principes de l'abandon et du délaissement, ou bien une simple transaction entre des intérêts contraires?

C'est cette dernière opinion qu'adopte M. de Courcy. Pour lui, l'incompatibilité de ces deux droits ne fait aucun doute, et, bien qu'il consente à chercher des solutions d'expédient, il l'estime inattaquable devant la raison pure.

« Tout d'abord, dit-il, il est manifeste que l'abandon aux créanciers, de l'art. 216, doit être effectif et leur abandonner réellement ce qui est resté du navire et du fret. Puisqu'il est reconnu qu'ils sont étrangers à l'assurance, opération facul-

24G DE LA nESruNSABHITE

tative faite en dehors d'eux par l'armateur, et qu'ils n'ont aucun droit aux produits de l'assurance, ils ne peuvent pas être lésés par cette opération étrangère. Ils ont incontestablement droit, sans partage avec les assureurs, à la totalité des produits du navire et du fret.

« Mais les assureurs seront fondés à dire de leur côté : L'abandon aux créanciers est un acte d'option, un acte libre et facultatif de l'armateur qui ne consulte que son intérêt. Cet acte d'option ne peut pas préjudicier aux assureurs, qui sont des tiers étrangers, et la condition même du délaissement est de remettre sans partage aux assureurs la totalité des produits du navire et du fret.

« La logique voudrait donc que l'abandon aux créanciers entraînât virtuellement renonciation au délaissement aux assureurs et réciproquement. Or, cette logique à outrance déconcerterait les armateurs et jetterait dans leurs opérations une perturbation énornie. Quoique je l'estime inattaquable devant la raison pure, elle n'a jamais été invoquée devant les tribunaux (1). »

L'auteur cherche alors des solutions d'expédient, qu'il demande à l'équité, à la pondération des intérêts du commerce. Je n'ai rien à redire à ces solutions acceptées de tous jusqu'ici. Mais il est intéressant, au point de vue des principes, d'examiner si le raisonnement de tout à l'heure est bien inattaquable. La première partie de l'argumentation relative aux créanciers et à l'innocuité à leur égard du délaissement touche à l'évidence. Com.me le dit autre part M. de Courcy (-2), « le législateur de 18-il a voulu concédf-r aux armateurs un droit nouveau, sans LEUR ENLEVER ALCCN de leurs anciens droits. »

D'un autre côté, il est certain que l'assurance étant non pas le prix du navire, mais la contre-partie de primes payées volontairement par l'armateur sur sa fortune de terre, aux termes d'un contrat distinct, lequel est pour les créanciers res inter altos acta, ne confère à ces derniers aucun droit quelconque sur l'indemnité due par les assureurs (3).

(1) Questions historiques, 2» série, p. 198 et 199.

(2) L'abandon et le délaisse ment, brochure parue en ISGO.

(3) « Le recours du propriétaire ou des copropriétaires contre leurs as- « sureurs ne sera pas cointris dans l'aLaudun» Lui belge du 21 aoùll879, art. 7). « Lors de la vive discussion qui eut lieu en 18U à la Chambre des pairs sur la ino.iificali-'n do l'art. 21 K, le> mnpistrats ']o la Cour de cassa-

Mais, que les assureurs soient fondés à refuser le délaissement et par conséquent à faire un simple règlement d'avaries, sous le prétexte que cet abandon est un acte d'optionqm ne peut leur préjudicier, et que l'abandon purement volontaire, de la part de Tarmateur, ne lui permet plus cette délivrance pleine et entière du navire avec le fret, sans partage avec personne, condition nécessaire du délaissement, voilà ce que je conteste formellement.

C'est encore là une erreur. Ou plutôt, c'est toujours la même erreur, se renouvelant sous toutes les formes, mais provenant toujours de la même cause : de la malencontreuse formule employée par le législateur.

D'une part, en effet, s'il y a option, il n'y a pas, nous l'avons établi, obligation alternative, m?i\i obligation simple d'abandonner le navire, avec faculté d'échapper à cette obligation en payant le montant de la créance.

Et d'autre part, l'abandon n'implique en aucune façon translation, ni même abdication proprement dite de la propriété de la part de l'armateur. 11 constitue simplement pour les créanciers, suivant l'expression de Bédarride, « le canton- •<( nement de leurs droits qui ne changent pas de nature et qui « restent, après comme avant l'abandon, de simples droits de « créances. » Il ne peut, en conséquence, être question, entre les créanciers abandonnalaires et les assureurs auxquels on aurait délaissé le navire, d'un partage de propriété, que ces derniers auraient le droit de refuser.

La vérité, c'est que les créanciers du navire ont sur lui un droit réel, une sorte d'hypothèque, un lien maritime, comme dit la coutume anglaise, et que « la propriété du navire n'a été a transmise à l'assureur par le délaissement qu'avec les

tion, qui s'opposaient ardemment à l'extension de la faculté d'abandon, demandèrent subsidiairement qu'au moins l'abandon comprît le produit des assurances. C'était de l'étourderie et c'était de la passion. Il s'agissait de protéger les armateurs, l'abandon ainsi étendu ; ux assurances eût été le contraire d'un bienfait. Combattu par le garde des sceaux, l'amendement fut repoussé, il servit en quelque sorte k mettre hors de contestation que le produit des assurances n'est pas le page des créanciers du navire »(Ç«e6tions maritimes, 1^ série, p. 195). On sait que la loi du 10 décembre 1874. sur l'hypothèque maritime, désireuse d'augmenter le crédit des armateurs auprès des préteurs hypothécaires, n'a pas craint de rompre avec la tradition et de concéder à ces derniers un droit de suite sur le produit des assurances, mais il est permis de voir, dans cette dispo.-ition arbitraire et contraire à tous les principes, la cause principale des répugnances qui ont accueilli cette loi et du jieu d'aïqilicalinn pratique qu'elle a eue.

248 I>E l-A RESPONSABILITÉ

a charges réelles dont il était grevé entre les mains de i'as- 0 siiré (1). »

Cette propriété n'étant transférée que dans l'état où elle se trouve au moment du délaissement, les assureurs, substitués au droit du propriétaire, se trouvent également substitués à toutes ses obligations.

La raison juridique de cette substitution a été très exactement indiquée par M. Bédarride (2] : a Par la réalisation du « sinistre faisant l'objet de l'assurance, dit le savant commenta- « teur du Code de commerce, les assureurs prennent la place de « l'assuré dès le commencement du voyage. C'est pour leur « compte et à leurs risques et périls que le voyage est présumé a s'être accompli, que le navire a navigué, ils doivent donc « satisfaire à toutes les charges dont cette navigation et ce « voyage sont devenus l'origine. Ils répondent des faits du 0 capitaine, devenu le leur^ et ils ne peuvent à leur tour ^e lift bérer des effets de cette responsabilité que comme l'assuré « aurait pu le faire lui-même, c'est-à-dire par tabandon du naa vire et du fj^et. »

Telle est, ramenée à son caractère d'origine, à son sens vrai, la signification et par suite la portée de l'institution appelée si \m'^vo\)TevL\eï\i faculté d'abandon. Il en a été de celle-ci comme de la faculté de délaisser Timmeuble hypothéqué, dont l'expression, nous l'avons vu, a été \'ic\ée, prépostérée; et si l'on voulait donner de ces deux coutumes sœurs une formule exacte, correcte, élégante, au sens que les Latins attachaient à ce mot, on devrait plutôt lui faire exprimer la faculté d'éviter, par le paiement de la créance, le délaissement de l'immeuble et l'abandon du navire.

Cette faculté ou cette option n'a rien créé, ni rien modifié au préjudice des assureurs, et l'armateur, en ne payant pas ce qu'il ne doit pas, n'a fait qu'user d'un droit écrit dans la loi et dont les assureurs ont dû tenir compte. « Les chances M de l'abandon, dit très bien M. Desjardins, sont prévues par « la loi, et font à ce titre partie de celles qu'acceptent les « assureurs, en vertu de leur contrat aléatoire (3). »

De quoi donc pourraient-ils se plaindre? « lis restent subro-

fl) Dalioz, v Droit maiili/ne, n i-2\. {i] Sur les art. 21»; cl -217, ii" id\ ;ii T. II. n' 295

DES PROraillTAIRtS DE NAVIRES. 2 iO

gés aux droits de l'assuré, et, suivant une juste remarque du même auteur, « cette subrogation les autorise a y^évoque?' l'aban- « don non accepté, à la charge d'acquitter toutes les dettes... « à contester les prétentions des créanciers et à faire abandon « s'il n'est pas fait. »

J'irais même plus loin que l'éniinent magistrat, et je les autoriserais à révoquer l'abandon même accepté. Et, en effet, si, comme nous le croyons, l'abandon n'est pas acquisitif, quel intérêt pourrait avoir le créancier à refuser d'y renoncer vis-àvis d'un assureur qui lui rembourse l'intégralité de sa créance?

Il n'en est pas de l'abandon comme du délaissement qui, une fois accepté ou jugé valable, établit entre les parties un contrat inviolable. S'il en est ainsi du délaissement, c'est parce qu'aux termes de l'art. 385 « le délaissement signifié et ac- (c cepté ou jugé valable, les effets assurés appartiennent à Vas- « sureur à partir de l'époque du délaissement. » Cette raison n'existant pas pour l'abandon, et la loi n'exigeant ici ni signification ni forme quelconque, je comprends bien l'intérêt que peut avoir l'armateur, menacé d'être poursuivi personnellement, de faire constater l'acceptation de l'abandon par le créancier. Cette acceptation est pour lui un quitus, une garantie contre toute poursuite ultérieure. Mais j'ai beau chercher, je ne puis apercevoir aucune raison pour le créancier, aucun intérêt à s'abriter derrière cette acceptation, pour se garantir... du paiement intégral de sa ci'éance !

Les assureurs pourront donc, je crois, révoquer l'abandon en tout état de cause, ou plutôt en tout temps, et quels qu'aient été, au point de vue de l'abandon, les agissements de l'armateur (1).

Encore une fois de quoi pourraient-ils se plaindre?

D'une seule chose, peut-être, et en cela je suis pleinement d'accord avec M. de Courcy et M. Arthur Desjardins. Ils auraient incontestablement le droit de se plaindre, si l'armateur, dénaturant le sens et la portée de Tabandon, cherchait, directement ou d'une manière détournée, à trouver, dans l'exer-

(l) A la condition, bien entendu, de payer sans contatatio > le montant de la créance, car l'abandon fait par l'armateur équivaut à un aveu du bien fondé do la demande, et cet avuu ''r^t opposable aux assureurs, sfts avants droit.

i>oO DE LA RESPONSABILITÉ

cice de ce dioit, un cas de délaissement à ajouter aux cas de délaissement expressément et limitativement prévus par l'article 3G9 du Code de commerce.

Comme le dit très justement le dernier de ces auteurs, « Fabandon^ n'étant pas une cause de délaissement, ne doit pas « aggraver la situation des assureurs. Ce qui leur importe, « c'est de n'en être pas lésés. »

Mais j'avoue ne pas très bien comprendre comment il eu serait autrement? comment surtout l'abandon pourrait devenir une cause de délaissement? Et je ne sache pas qu'on l'ait jamais prétendu?

On va peut-être se récrier.

Non seulement on l'a prétendu, va-t-on dire, mais une cour souveraine l'a jugé (1) et son arrêt déféré à la Cour de cassation a été l'objet d'un arrêt de rejet ('2). Et M. de Courcy, qui s'essayait alors dans le genre où il est passé maître aujourd'hui, a consacré à la critique de cet arrêt une question de droit ïnariVràe, a laquelle il a donné ce titre : l'abanlon et le délaissement (3).

Dans cet article, écrit avec cette légèreté de plume, cette animation, cette vie, ces appels répétés au bon sens et à l'équité qu'affectionne l'auteur etqui le rendent si sympathique, M. de Courcy dénonce la nouvelle jurisprudence inaugurée par l'arrêt de Cordeaux, en vertu de la<|uelle, « aux cas de délaissement '( strictement définis et limités par la loi, l'armateur, par son ■:\ libre choix, en ajoutera un autre, l'abandon volont aire 'qu'i^ « aura fait aux créanciers. » La démarcation si nette entre les c.is qui donnent lieu à un simple règlement d'avaries et ceux qui donnent ouverture au délaissement, serait outrageusement violée, puisque, à la seule condition que le navire ne rentre eu France qu'après une relâche et un emprunt, l'armateur n'aurait qu'à faire l'abandon aux créanciers, pour s'ouvrir à luimême et sans le secours de la loi la porte du délaissement aux assureurs!

Certes, on ne saurait trop prolester en effet contre une ju-

(1) Cour do Bordeaux, 16 janvier 18C0, affaire du Gaston et Félicie.

(2) 9 août 1869.

(3j Paiis, imprimerie administrative de Paul Dupont, 18G0. Peut-être Ips i(li5cs de i'aulcur se sout-elles iTiodiiiéos sur certains points, c;tr il n'a pas rru devoir rô(''dit'r lettn question avec les autn-s.

DES PROrRlÉTAIRES DE NAVIRES. 251

risprudence qui aboutirait à un pareil résultat, mais alors il serait bien difficile de comprendre comment l'arrêt a pu sortir à son honneur de l'épreuve d'un pourvoi.

Ce que dit l'auteur de l'autorité peu imposante (!) des arrêts de rejet et des éminents magistrats de la Cour de cassation, rarement versés dans la pratique d'un droit tout spécial (1), n'étant pas admissible pour ceux qui connaissent les traditions de science et de conscience de la chambre . requêtes, nous avons voulu nous expliquer ce mystère.

Mais la lecture la plus attentive de Tarrêt de Bordeaux ne nous a apporté aucune lumière, et nous n'avons pu y découvrir, ne fût-ce qu'en germe, l'étrange théorie destinée à bouleverser les principes les plus certains du droit maritime.

Pour plus de clarté, donnons-en d'abord le texte intégral.

« Attendu que le navire Gaston et Félicie, assuré pour la somme de 100,000 francs, fut pendant le cours de l'assurance assailli dans les parages de l'île de la Réunion par une tempête qui lui fit éprouver de graves avaries ; que le capitaine, l'ayant conduit à Maurice afin de le faire réparer, fut obligé de contracter un emprunt à la grosse pour faire face au coût des réparations; (jiie le navire, revenu en France, a été vendu dans le port de Nantes à la requête des porteurs du contrat à la grosse, sans que les assureurs, averiis des poursuites, se soient mis en mesure de prévenir la vente en désintéressant le porteur du contrat;

« Attendu que l'assurance sur corps couvre le navire et le garantit contre toutes les pertes qui sont une suite des événements de la navigation jusqu'au moment où, rentré au port, il est mis à la libre disposition de l'assuré;

« Attendu qu'aux termes de l'art. 369 du Code de commerce, la porte de l'objet assuré est une cause de délaissement ;

« Qu'à la vérité, cette disposition a particulièrement en vue le cas le plus ordinaire, celui où la perte est le résultat immédiat et direct de l'événement de mer, mais que ce n'est pas

(1) L'arrêt critiqué par M. de Courcy a été rendu conformément an rapport deM. le conseiller d'Oms, magistrat éminent, qui avait fait à Bordeaux la plus s;rande partie de sa carrière. Ce rapport, très remarquable, aussi bien que celui qui a précédé larrèt du ^[uxsa-Pachn. dénote une roaniissance approfondie du dro't maritime.

ajouter à la loi que donner aux expressions dont elle se sert toute l'étendue qu'elles comportent et qui est en rapport avec son esprit;

« Que, dans Tesprit de la loi, il y a essentiellement lieu au délaissement toutes les fois qu'il y a perte entière de l'objet assuré par suite d'une fortune de mer ;

« Que lorsqu'un emprunt à la g'rosse est contracté en cours de voyage pour réparer le navire, et qu'arrivé au port de destination il est vendu pour faire face à cet emprunt, la perte est aussi complète pour les assurés que si le navire eût péri en nier ou que le capitaine l'eût fait vendre au port de relâche, faute de fonds pour le réparer ;

« Que la perte est matérielle, parce que, bien que le navire subsiste et change seulement de propriétaire, il est matériellement perdu pour l'assuré;

a Qu'il ne s'agit pas, quant à lui, d'un simple dommage ou de frais nécessaires absorbant tout ou partie de la valeur de la chose sans toucher à la substance, mais de la chose elle-même dont il est irrévocablement dépossédé ;

« Que la translation de propriété opérée par la vente du navire n'empêche pas que l'assuré n'en puisse faire le délaissement; car le délaissement a moins pour objet de rendre l'assureur propri t. ire de la chose que de l'obliger à compter à l'assuré la somme qui la représente, l'assureur étant mis simplement au lieu et place de l'assuré, qui lui cède des droits s'il en a ;

« Qu'ainsi le délaissement a lieu encore que la chose ait complètement péri, ou qu'elle ait passé en d'autres mains, comme le cas de prise;

a Attendu que le règlement d'avaries suppose un ou plusieurs dommages partiels qu'il s'agit d'évaluer pour déterminer l'indemnité due à l'assuré, mais que les dommages partiels disparaissent quand le navire a été vendu par suite de la tortune de mer;

« Qu'alors l'indemnité est de la valeur totale de la chose, selon l'estimation portée au contrat d'assurance, et c'est le cas du délaissement;

« Attendu que c'était aux assureurs, tenus de toutes les suites des événements de mer, de dégager le navire des contrats de grosso afin d<* prévenir la vente et le (lélaisson)ent :

'( Que ce n'était pas assez d'offrir, ainsi qu'ils l'ont fait, de contribuer au paiement du prêt à la grosse, à la concurrence du montant des avaries qui pouvaient être à leur charge, sauf à l'assuré de fournir le complément;

« Que celui-ci pouvait ne pas avoir les fonds nécessaires, et n'était pas d'ailleurs obligé de les prendre sur sa fortune de terre, et qu'en mettant à la disposition des assureurs le fret gagné par le navire il a complètement satisfait à ses obligations;

« Par ces motifs, Confirme. »

Tel est l'arrêt à la critique duquel M. de Courcy a cru devoir consacrer l'article dont nous parlions. Que la lecture de cet arrêt ait déplu aux assureurs, il n'y a là rien que de fort naturel, mais on a quelque peine à comprendre l'étonnement dont ils ont fait montre à cette occasion.

Qiie la cour de Bordeaux ait eu tort ou raison, il est certain, du moins, que sa décision ne constitue pas U7ie erreur isolée, car les précédents ne manquaient pas.

Qu'a-t-elle jugé, en définitive?

Que la vente judiciaire du navire, faite à la requête du porteur d'un billet de grosse consenti au cours du voyage pour cause de réparations nécessaires, constituait un cas d'innavigabilitépar fortune de mer, et donnait lieu au délaissement.

Il ne pouvait s'agir, bien entendu, de cette innavigabilité matérielle et absolue qui résulte d'un naufrage, mais de l'innavigabilité dite relative^ en ce sens que le navire est perdu et, par conséquent, innavigable pour l'assuré.

L'admission de cette innavigabiiité relative comme l'équivalent de l'innavigabilité absolue est un point de jurisprudence constant. « Les décisions, dit à ce propos M. Laurin, sont trop multiples et en même temps trop unanimes pour être citées (1)... » et il leur donne son assentiment en ces termes : « La terminologie n'est sans doute pas dans la loi, mais l'idée <( que cette terminologie exprime y est (C. proc. art. 350) et « ne peut pas ne pas y être, sans quoi le but même de l'assu- « rance serait manqué (2). »

Je ne veux cependant pas équivoquer. On entend en général

(1) Note 2 de la page 115 du tome IV, l'ouvrage le plus récent paru sur la matière.

(2) T. IV, p. lie in principio.

25 i IjE la HliSPÙXSABlLlTÉ

par innavigaiiililé relative une innavigabilité matérielle, en elle-même facilement répaiable, mais que les circonstances, risolement du lieu où le navire est échoué, l'absence de ressources ou le manque de crédit du capitaine rendent irrémédiable.

Mais depuis longtemps aussi il a paru juste de regarder comme innavigabilité relative « celle qui, sans affecter lu sub- « stance du navire, et, en lui laissant même l'intégralité de ses a facultés, le présente grevé de dettes contractées par suite « des fortunes de mer, de telle sorte qu'il ne puisse être libéré a que par la vente; dans ce cas, le navire (a-t-on dit) est perdu « pour l'assuré; il cesse de pouvoir remplir sa fonction au res- :< pect de l'assuré ^ à ce point de vue il est innavigable (1). »

Déjà, en 1827, le tribunal de commerce de Marseille ('2), dans un jugement confirmé par la cour d'Aix, voyait un cas d'innavigabililé relative dans la dépossession de l'armateur par Id vente faite au port de destination, pour éteindre un emprunt à la grosse consenti au cours du voyage.

Ce jugement affirmait que le propriéiaire du navire avait été privé de sa propriété, comme il aurait pu l'être par tout autre événement constituant un sinistre majeur, et que si le navire n'avait été vendu qu'au port de destination, la cause de cette perte existait depuis l'entrée du navire au port de relâche.

En 1850, la même question, ou à peu près, fut posée à la cour de Rouen (3), au sujet de la Bonne Clémence. Elle en diffeiait seulement en ce sens que la vente de ce dernier navire ayant produit un prix qui, déduction faite de l'emprunt à la grosse, se réduisait à 5,000 francs environ, l'armateur, au lieu d'invoquer l' innavigabilité par fortune de me/-, fondait sou action en aélaissernent sur la perte des trois quarts.

La cour lui a donné raison, mais il est facile de voir que, dans sa pensée, l'innavigabilité, dont les réparations faites a l'aide de l'emprunt n'ont iaûque suspendre l'effet, est la vraie cause du délaissement.

En réponse à la prétention de l'appelant que la vente du navire n'avait pas eu liei par fortune de mer, i\m?, pour payer les

(1) Rapport de M. le cousfillcr d'Oms, dan? l'aQaire du Gaston et Fétide.

(2) Marseille, 26 juilM 18'27, allaire de la Marie-Zoé.

(3) Houon, 7 (!<<cenibrc 1850. allaiie Hiediiiann {U. 1'. 31, 2. 243).

DES PROPRIETAlItEs DE NAVIRES. 2o5

dettes du capitaine, hors du lieu de relâche, l'arrêt s'en explique très clairement :

a II est constant, y est- il dit, que, si à défaut de l'emprunt le capitaine n'avait pu l'eprendre la mer, le délaissement pour cause d' innavigabilité n'gurait pu être contesté; or l'emprunt à la grosse qui a servi à faire les réparations au moyen desquelles on a pu faire le voyage, na fait que suspend7'e, jusqu'à paiement, dans l'intérêt de l'assuré et des assureurs, les conséquences de la fortune de mer...»

Enfin la Cour de cassation elle-même s'était prononcée sur la question.

Une première fois, elle avait, en rejetant le pourvoi contre l'arrêt de Rouen précité, déclaré que la vente avait été la conséquence de l'emprunt, et que, dès lors, la perte du navire se liait à la fortune de mer comme l'effet à la cause (1).

Mais c'est en 1859, dans l'affaire du Mussa-Pacha (2), que s'affirme avec le plus de netteté la doctrine de l'innavigabilité relative à la suite d'une vente judiciaire du navire ayant pour cause les dettes nées du voyage.

Cette doctrine, on vient de le voir, était loin d'être nouvelle, et le seul point parliciilier à l'arrêt du Gaston et Félicie consiste en ce que la vente du navire avait eu lieu, non plus à l'étranger, au port de destination, mais à l'arrivée du navire dans un port de France.

Au surplus, les circonstances de ia cause étaient des plus favorables. Il suffit, pour le démontrer, de dire que le navire, assuré pour la somme de 100,000 francs, avait dû, pour être remis à flot, contracter un emprunt, qui, avec le profit maritime, s'élevait à 104,836 fr. 75 c. (3).

La circonstance que la vente avait eu lieu au port du reste, ne changeant rien au résultat, qui équivalait, dans les deux cas, à la perte du navire pour Varmateur, ne parut pas à la Cour suprême de nature à modifier sa décision.

Tout en reconnaissant que la situation du Gaston et Félicie n'était pas identique à celle du Mussa-Pacha, le rapport déclare qu'elle se résout par les mêmes principes, et le pourvoi fut rejeté.

(2) Req., 9 et 17 août 1859 (D. P. 00, 1, 439).

(3) On aurait pu encore ici fonder le délaissement sur la perte des trois quarip, à moins qu'une clause de la police ne s'y opposât.

2oG LE LA RtbPO.NSABlLlTÉ

Tel 11 olait pas l'avis des assureurs ; « Comme fies parvenus fiai clierchetit des ancêtres, dit M. de Courcy, on s'évertue à rattacher le débat actuel à d'autres procès, et notamment à l'affaire du navire le Mussa-Pacha. La filiation est illégitime, et les questions soulevées sont absolument dissemblables... » Et, après avoir rappelé la différence mentionnée plus haut du lieu de la vente, il ajoute, en parlant de la situation du Mussa-Pacha : « L'aj't. 216 n'avait là rien à faire... On soutenait que le droit au délaissement, pai' la réalisation d'un des cas définis dans la loi ou la convention^ avait préexisté à l'abandon volontaire qu'on avait pu faire du navire aux créanciers. On ne prétendait pas se créer un droit et un tiire en vertu de cet abandon mnne. La distinction est aussi sensible que capitale. »

J'en demande bien pardon à l'auteur, mais, pour que cette distinction fût sensible, il faudrait que l'arrêt du Gaston et Félicie eût puisé dans l'abandon de l'armateur son droit au délaissement; or, je ne vois pas qu'il se soit le moins du monde préoccupé de l'abandon. Le mot même n'y est pas prononcé. Comment donc cette décision eût-elle pu, sans même y faire allusion, transformer ce droit et en exagérer l'effet au point d'y voir un nouveau cas de délaissement ?

La cour de Bordeaux et la chambre des requêtes sont à mes yeux très innocentes de cette dangereuse innovation. C'est aussi (le très bonne foi que M. de Courcy a cru la voir dans leurs arrêts, et, avec la doctrine qu'd professe au sujet de l'abandon, il ne pouvait manquer de s'y tromper. Si, comme il le soutient en effet, l'abandon est translatif de propriété, ce n'est pas en vertu de la vente judiciaire, de la vente forcée qui suit cet abandon, que l'armateur est dépossédé, que le navire est perdu ou innavi'jable en ce qui le concerne, c'est en vertu de l'abandon luimême, et ce fait de l'abandon étant, aux yeux de l'auteur, une faculté laissée à l'arbitraire de l'armateur, il a pu voir ce dernier forgeant lui-même, à sa guise et de sa propre main, la prétendue perte qui va donner ouverture au délaissement et lui permettre de toucher l'entière indemnité de l'assurance.

iMais, si, comme nous le croyons au contraire, l'abandon ne change rien à la question, de la propriété, s'il ne la transfère |)as, il n'est pour rien dans l'appréciation de la perle, et ne peut jamais, directement ou indirectement, devenir une cause fil' délaissomfn!.

1>KS l'HOPRlÉTAMlRS HK XAVIP.RS. 257

Or, l'arrêt de Bordeaux ne parlant pas de l'abandon, il ne paraît pas possible de croire qu'il y voie la perle ou i'innavigabilité du navire et par suite une cause de délaissement. Bien plus, il y est parlé en termes formels de la h^anslation de propriété opérée par l\ vente du navire. C'e^t donc hien la vente et non l'abandon qui constitue aux yeux de la Cour la perte du navire et l'ouverture au délaissement (1). Et Ténormité qu'on lui reproche n'a pas été un instant dans sa pensée.

En veut-on une preuve?

Qu'on suppose que l'emprunt à la grosse ait éié fait en vertu d'une procuration spéciale de l'armateur. La coutume consacrée par l'art. 216 ne régit pas cette hypothèse : le patron, dit le Consulat, n ayant pas eu le pouvoir d'obliger les biens de terre desdits parsonnicrs, s'il n'avait procuration ou autre plein POUVOIR Écrit; et le statut de Gênes ne p;trle non plus que du patron non habens spéciale mandation.

L'armateur va donc se lrouver;jersonne//emen< obligé, et il ne saurait être question ici de faculté d'abandon.

Mais le prêteur à la grosse n'en aura pas moins pri\ilège sur le navire, et pourra, s'il y trouve son intérêt, en poursuivre la vente. Si, par suite de cette vente, que Tarmateur n'a aucun droit d'empêcher, le navire étant perdu ou devenu innavigable en ce qui le concerne, l'armateur prétend que cette innavigabililé relative donne ouverture au 'délaissement, qu'est-ce qui empêcherait la cour de Bordeaux ou toute autre cour de lui donner raison? Qnel est donc le considérant de l'arrêt du .Gaston et Félicie dont l'application à cette seconde espèce deviendrait difficile ou impossible? Je n'en vois pas un seul, pour ma part.

L'argumentation de l'arrêt de 1860, aussi bien (jue celle de l'arrêt de rejet, porte tout entière sur les obligations contractées en cours de voyagt^ et la vente qui en a été la suite : « At- « tendu, dit la Cour de cassation, que ces obligations qui ont « eu pour cause une fortune de mer opèrent la dépossessinn

(1) D.ins l'affaire de VAmiral Cazy à laquelle j'ai dt'-jà fait ;illii?ion, l'armateur prétendait au-:si avoir drr)itau délaissement par ^ni-e de l'innavitrabiliié relative résuliaïUdt; la venu» jndic ai'e du navire di'Ut il aviiiifait abamlon. VA c'était au cootrair'^ le> assureurs qui, se iilaçant, Je dois le dire, au point de vue de leur adversaire, à titre <le simple hypothèse, prélendaieni que la perte du r.avire donnant lieu au délaissement ii-monlait au niomeni de l'abandon. Il est vrai que, dans ce cas, le délaisseniiMil n'eût pas été possible, par suite de l'expiraiion des dé!ais.

<i légalt^ de l'armateur et produisent à son égard le même effet K que le naufrage ou la perte matérielle du navire; attendu .< que, privé dans l'un et l'autre ras el pm' une cause identique « de la possession de l'objet Jissnré, l'armateur doit pouvoir '< exercer, dans Ips deux situations, les mêmes actions contre « les assureurs qui ont pris à leur charge tous les risques de la « navigation... »

Où voit-on dans cette argumentation un met relatif à la faculté d'abandon?

Il est dit, il est vrai, dans l'arrêt de Bordeaux, que c'était aux ai^sureurs tenus de toutes les suites des événements de merde dégager le navire des contrats de grosse, afin de prévenir la vente et le délaissement; que l'armateur pouvait ne pas avoir les fonds nécessaires, et n'était pas d'ailleurs obligé Hc les prendre sur sa fortune de terre. Faut-il voir dans ces derniers mots une allusion à la faculté d'abandon, et à la distinction qu'elle implique entre la fortune de terre et la fortune de mer?

Ce serait à nos yeux une grave erreur, et rien n'autori?e à croire que la cour de Bordeaux y soit tombée. La loi, en consacrant la faculté d'abandon, n"a eu en vue que les créanciers du navire ; elle ne s'est point occupée des assureurs. Mais en dehors de l'art. iJ16 et même dans les cas qui échappent à son empire, les assureurs ont un contrat, en vertu duquel ils se chargent, comme le dit la Cour de cassation, de tous les risques de la navigation. Sans doute il y a deux manières de régler ces risques, suivant qu'ils entraînent une simple détérioration ou une perte totale : l'une très avantageuse aux assureurs, le règlement en avaries, l'autre très avantageuse à l'assuré, /e délaisiement.

Si, comme le croit la Cour de cassation, la yen'e forcée, qui est la suite d'emprunts à la grosse destinés à réparer les détériorations causées par la fortune de mer, constitue la perle ou l'innavigabilité qui, aux termes de l'art. 309, donne ouverture au délaissement, il y a là un danger qui menace surtout les assureurs, et c'est à eux à y parei'. Ce n'est pas la disposition de l'art. 216 qui protège l'assureur et met sa fortune de terre à l'abri, c'est le contrat même que les assureurs ont consenti. Comme le dit si justement M. d'Oms, dans son rapport : « Le navire éiant vendu en exécution d'un contrat île grosse

DES PROPRIÉTAIRES DE .\AVlliES. 2ot)

« régulièrement coniraclé, cette vente, qui devient alors une « conséquence de la fortune de mer, est à lu charge desassu- « reur&. S'ils veulent échapper au délaissement, ils doivent « prévenir la cause f|ui va entraîner la perte du navire (« pour l'assuré, c'est-à-dire rembourser la lettre de grosse ; X si, au contraire, ils laissent ce contrat suivre son cours jus- « qu'à son exécution, ils se trouvent vis-à-vis de l'assuré dans n cette situation d'un navire couvert par une assurance corn- « plètement perdu pour le propriétaire. C'était donc le cas K d'admettre le délaissement (1). »

Cette vigoureuse argumentation résume à merveille le débat qui ne sort pas un instant des tt rmes uiêmes de la convention intervenue enire les assureurs et l'assuré. Les assureurs ont garanti les risques de mer. L'armateur, qui a payé pour obtenir ce résultat, n'a plus à s'en soucier. S'ils craignent que quelque cause qu'on peut prévenir amène la perte du navire et le délaissement, c'est à eux à employer les moyeiss nécessaires en la prévenant. S'ils ne le font pas, qu'ils en acceptent les conséquences; mais, en dehors même du principe de l'abandon, et dans les cas où il ne saurait être invoqué, je ne sache aucune loi qui oblige l'armateur à faire des sacrifices, souvent considérables, pour éviter à ses assureurs le désagrément du délaissement (2).

C'est donc bien à tort que le principe do l'abandon est devenu le bouc émissaire de cette discussion. La vieille coutume née au bord de la Méditerranée, mais qui est devenue aujourd'hui presque universelle, n'était pour rien dans la jurisprudence qui a si fort ému les assureurs.

Cette institution, si utile au commerce maritime, ne mérite pas plus les accusations violentes dont l'arrêt du Gaston et Félicie a été l'occasion, qu'elle ne légitimait les véhémentes apostrophes par lesquelles on s'est efforcé, en d841, d'en repousser la consécration légale. C'est pour répondre à ces accusations et

(1) Dalioz, 1860, 1, 139.

(•2) lien sprait auirement dans l'tiypoltièie où l'événement de meriini a donné lieu ù l'emprunt ne serait pas aux lisques des assureurs : si par exemple il était survenu en detiors du tomps on du lieu des risijues. Dans

même, et non daus la l'acuité d'abandon

2G0 m: ia responsabilité dus propriétaires hl .viviiits.

justifier la loi française que nous avons entrepris ce travail, et le désir d'épargner à cet égard un dernier reproche à la jurisprudence nous fera pardonner une digrt'ssion qui, en dehors do celte pensée, pourrait passer pour un hors-d'œuvre.