VI S V. 1875,2, 3C

(2) Cass., 4 juin 1834, alliiire Vi.inl

DES rROl'RlÉTAIRES DE NAVIRES. 229

Î8 octobre 1840, « sur son bord, à la nier, le capitaine est « pourvu des droits du commandement. Tout ce qu'il ordonne « pour le service intérieur ou extérieur doit être exécuté. Ceux « qui montent le navire sont tenus de le seconder dans les « mesures qu'il prescrit- // est investi d'un pouvoir absolu pour « la direction des manœuvres. » L'armateur lui-même, fût-il à son bord, ne pourrait rien contre la volonté du capitaine. Il ne pourrait qu'assister silencieux et impuissant à la manœuvre la plus désastreuse.

Il suit de là qu'au point de vue des deux faits sur lesquels l'art. 1384 fonde la responsabilité du commettant, je veux dire la légèreté dans le choix et le défaut de surveillance, l'armateur ne peut être en faute. Il a les mains liées par la loi, il n'a aucune liberté ni dans le choix, ni dans la surveillance, et, toute faute supposant une liberté quelconque, il est nécessairement innocent.

M. Regnault constate donc l'existence d'une présomption légale de capacité et de toute-puissance du capitaine qui, détruisant la présomption de l'art. 1384, rend son application impossible à l'espèce.

Reste Tart. 21Gdu Gode de commerce. Mais U responsabilité édictée par cet article est une responsabilité purement commerciale. Elle prend sa source dans la seule qualité de propriétaire du navire, en dehors de toute idée de faute. Et la preuve, c'est la faculté d'abandon laissée à l'armateur, même au cas où le navire a péri, même au cas où par l'assurance il en a recouvré la valeur. La faculté de s'aifranchir ainsi gratuitement des suites d'une faute serait inique et vraiment incompréhensible.

Ainsi l'art. 216, loin de reproduire le principe de Fart. 1384, répond à un ordre d'idées tout à fait opposé.

La pensée qui l'a inspiré, Valin nous l'a indiquée : « Omnia a enim facta magistri débet prœstare qui eum prxposuit, alioquin « contrahentes deciperentur. — Le propriétaire répond de tous « les faits de son capitaine, parce que le propriétaire, en doute nant au capitaine le commandement de son navire, est censé « l'avoir autorisé à faire, en son absence, tout ce qu'il jugera « convenable pour le salut du bâtiment et le succès de l'expé- « dition, et avoir accédé d'avance à toutes les obligations qu'd «contractera à ce sujet. » — Il répond civilement de ses délits, parce qu'il fallait donner une sûreté au public à Toccasion

dos abus, malversations ou déprédations des capitaines ou de* gens de l'équipage.

Mais à l'égard de la réparation civile, demandée à propos d'un fait civil (abordage) devant une juridiction civile, la responsabilité qui incomberait à l'armateur, à l'égard d'un fait arrivé par ïimpérùie d'un capitaine ou d'un pilote, gens dont le choix est imposé à l'armateur, sur lesquels il ne peut exercer aucune surveillance, auxquels il n'aurait pas le droit décommander la moindre modification dans les manœuvres, cette responsabilité serait contraire aux principes du droit civil, aux règles les plus élémentaires de la justice et de l'équité.

Cette thèse neuve et dont la hardiesse semble avoir effrayé la modestie de l'auteur (I), ne pouvait è're présentée avec quelques chances de succès sans de fermes appuis. Les développements que lui a donnés M, Regnault, l'analyse exacte de la jurisprudence à laquelle il s'est livré, et l'étude approfondie qu'd a faite des principes admis aujourd'hui sur ce point délicat de la responeabilité civile, en même temps qu'ils assurent à son œuvre l'attention des jurisconsultes (2), nous dispensent de rien ajouter.

Contentons-nous de conclure, avec l'érudit magistrat, que les dispositions qui forment les art. 1382 et 138i du Code civil d'une part, et l'art. 216 du Code de commerce d'autre part, 5 ont la consécration de principes tout à fait différents; que leur conciliation est fort difficile, pour ne pasdire impos<il)le; et que l'application, soit de l'une, soit de l'autre, soit surtou

(4) M. Rejrnault est très formel sur i'inapplicabiiilé à l'armateur de l'art. 1384 et de la présomption qu'édicté cet article. Son opinion sur ce point est très tranchée et très fortement motivée. La question était beaucoup plus délicate en ce qui concerne l'art 216 du Code di^ commerce, qui déclare l'armateur civilement responsable des faits du capitaine, aussi les conclusions de l'uuleur sont-elles moins nettes sur ce point, et, après avoij soutenu que l'application de cet article aux suites civiles de labordage serait tout à fait c mtriiie aux règles du droit civil, aux règles les plus elémeniaire.^delaju^tceetde l'équité, il semble moins sur de ce résultat et conclut f^ar un pomt d'interrogation : « Si Ion pense que l'art. 216 du '( Code de commerce régit les rapports de l'armateur et du capitaine dans « tous les cas, queli que soient les faits accomplis par le capitaine, il nous « semble que, dans l'intérêt de l'industrie des transports par mer, il y aurait " lieu d'introduire dans la loi une disposilioi qui s-ubordonnerait la res- « ponsabililé de l'armbteur à l'existence d'une fauie quelconque. Mais, « d'un autre côté, il faudrait que la responsabilité liit ellicace et sérieuse. « que l'armateur ne pût échapper en abandonnant une épave sans valeur. »

[Revue critique de 1876, p. 651.)

(2) M. Demolombe, au n» 527 de son XXI« voium<\, a déjà signal A l'attention do ses Ifctouis l'étude de M. Rognault.

de ces deux dispositions à raction en responsabilité civile intentée à l'armateur au sujet des suites d'un abordage dû à l'impérilie de son capitaine, bouleverserait toutes les notions sur desquelles on croit pouvoir aujourd'hui fonder en droit et en ■ëLjuilé la responsabilité civile.

M. Regnault n'est pas le seul qui se soit ému de la Jurisprudence inaugurée par le tribunal de la Rochelle et la cour de Poitiers. Plusieurs chambres de commerce crurent devoir protester contre l'interprétation donnée aux art. 1384 et 216 par ces deux décisions.

« Si cette interprétation était maintenue, disait la chambre « de commerce de Brest (séance du 26 octobre 1875), la navi- « gation ne serait plus possible; on ne trouverait plus ni capi- « laines ni armateurs disposés à risquer, à tout moment, leur <( fortune dans une profession aussi dangereuse. » Et le rapport de la chambre de commerce de Dunkerque n'était pas moins alarmant : « Le maintien de cette jurisprudence, disait ce « rapport, serait le dernier coup porté à cette grande indus- « trie qui souffre et languit déjà de l'abandon où elle est « laissée » (séance du 20 septembre 1875).

L'arrêt auquel nous faisons allusion ne pouvait échapper à la vigilante attention qu'apporte M. de Courcy à tout ce qui intéresse la marine. Etirayé à son tour des suites d'une jurisprudence qui menaçait de paralyser les navires dans les mains des armateurs, il prit en quelque sorte à partie la cour de Poitiers, et, sous le titre d'une nouvelle violation de V article '^S.Q, il fit de la critique de son arrêt le sujet d'une de ses meilleures Questions maritimes.

M. de Courcy se place à un tout autre point de vue que M. Regnault. Négligeant les difficultés soulevées par le caractère c«y//de l'instance engagée, il porte toute son attention sur Il situation légale de l'armateur qui veut se réserver la faculté ^l'abandonner son navire, et sur l'étendue de ses droits à l'égard <ludit navire.

La question, envisagée ainsi, se rapproche beaucoup, comme on le voit, de celle qui fait l'objet actuel de nos recherches. Elle consiste, comme cette dernière, à rechercher si le propriétaire est déchu du droit de faire abandon, par cela seul qu'il a laissé repartir son navire et que le navire a péri dans ce nouveau voyage. Muis elle a cela de particulier qu'elle se pose à

:232 DE LA REPI'O.NSABILITÉ

l'égard d'un créancier (la veuve Guérin) qui n'avait ni hypothèque ni privilège, dont la créance même était incertaine au moment du départ du navire, et ne s'était annoncée que par une asi-ignation en responsabilité civile d^un accident.

H ne pouvait donc, dans l'espèce, être question de la quasipropriété dont nous avons parlé au sujet du porteur du billet de grosse.

Malgré cette absence de quasi-propriété, malgré même cette clandestinité et, dans tous les cas, cette incertitude du droit de !a veuve Guérin, au moment du second départ du navire, la cour de Poitiers déclare que l'armateur, averti par l'assignation de \a prétention de la veuve Guérin, devait, s^il tenait à se réserver vis-à-vis d'elle la faculté d'abandon, s'abstenir de tout acte de propriétaire.

Elle reconnaît bien, dans son arrêt, que certains actes de bon père de famille autorisés par l'intérêt commun ne font pas obstacle à l'abandon du navire, mais elle voit dans le nouveau voyage où le navire a péri un fait nouveau imputable au maître et qui le rend non lecevab'e à en faire l'abandon.

Cette appréciation, qui révolte M. de Courcy et jette l'épouvante chez tous les armateurs, peut paraître cependant assez naturelle aux esprits moins familiarisés avec les besoins et les habitudes du commerce maritime.

Il importe donc, avant de la critiquer, de faire remarquer la nature toute spéciale du navire fait pour naviguer et qui, avarié surtout comme l'était le Bockelais, ne peut dans un port que se détériorer et pourrir sans profit pour personne.

Il n'en est pas de lui comme d'un immeuble qui peut rester longtemps et même fructueusement pour tous les intéressés aux mains d'un séquestre autorisé à ne faire à son sujet que de simples actes d'administration. Le navire est fait pour naviguer; la mer est son élément; elle est pour lui le milieu nécessaire où il puise à la fois la fécondité et les ressources nécessaires à ces réparations qui le rajeunissent, le renouvellent et prclongent ainsi sa vie toujours si courte.

« L'activité de la navigation, a dit avec raison M. Cresp, n'est pas seulement d'intérêt privé, mais encore d'intérêt public et national » Cela est si vrai que, suivant Cleirac (I) : « Si de

M) Sur l'art. '9 dr l'onirinnance ric la Hanso tculoniqiic.

DES PRÛPRIÉTAUlES DE NAVIRES. 233

(j deux bourgeois auxquels appartient un navire, l'un d'iceux « veut qu'il navige et l'autre s'y oppose et le défend, celui qui « le veut faire naviger doit prévaloir, » par dérogation aux règles du droit commun résumées dans le vieil adage : In pari causa melior est causa prohibentis .

Et cette opinion n'est pas spéciale à Cleirac. Elle ne fait pas le moindre doute pour Kuricke (I) : Cerle eum prœvalere debere qui navim navigare, quam otiosam domi manere mavult ; ni pour Straccha (2), qui en donne la raison, navis cnim ad hoc paratur ut naviget; ni pour Emérigon (3j, qui la reproduit, ni pour Valin (4), au moins au cas où il n'est question que de deux associés par égales portions. Même après le Gode, de nombreux auteurs (5 ) ont continué à suivre ces graves autorités.

M. Arthur Desjardins (6) croit qu'ils se sont trompés.

« L'ordonnance, dit cet auteur, semblait n'autoriser la licitation qu'au seul cas où il y avait partage égal sur l'entreprise du voyage. Le Code, au contraire, permet dans toiis les cas, et quoiqu'on ne soit en contestation sur aucune entreprise, à ceux qui réunissent la moitié de l'intérêt total de demander la licitation. Donc on pourrait y recourir même dans notre hypothèse. D'ailleurs, il s'en faut que « l'activité de la navigation » soit toujours et nécessairement, comme l'a dit Cresp, d'intérêt public et d'intérêt privé. Dans certaines conjonctures, l'intérêt public et l'intérêt privé peuvent au contraire exiger le désarmement du navire. Il peut être utile de le laisser momentanément oisif, par exemple s'il faut braver certains périls, ou si le fret offert est manifestement inférieur aux dépenses présumées. »

Je me garderai bien d'entrer dans la discussion de cette question étrangère au sujet que je traite.

Soit, dirai-je, il se peut que les raisons indiquées par M. Desjardins permettent aux propriétaires qui trouvent opportun le repos du navire, de l'emporter sur ceux qui veulent l'armer à nouveau. Mais quand ces raisons manquent, quand il ne peut

(1) Sur le droit hanséatiquc, t. V, art. 7, p. 759.

(2) De navibus, part. 2, n" 6.

(3) Contrat à la grosse, ch. 4, sect. 4.

(4) Sur l'art. 5 du t. VIll du livre II de l'ordonnance.

(5) Boulay-PalY, p. 346et 347; Delaporte, t. l,p. 436 ; Cresp, t. I, p. 355. '6) T. II, no 325.

être question, comme dans l'espèce, d'une licitation, puisqu'il n'y a pas copropriété, mais d'un côté un propriétaire unique et de l'autre simple prétention à une créance qui n'est ni liquide m même certaine ; quand le propriétaire, seul chargé de veiller à la garde du navire et de l'administrer, juge utile de lui faire continuerses voyages, ne résulte-t-il pas au moins des autorités énumérées tout à l'heure et de la tradition qu'elles attestent, que la nature même du navire et l'intérêt public autorisent l'armateur à lui faire reprendre la mer?

Ainsi, le fait d'entretenir un navire en activité de service n'est pas un acte de disposition, mais plutôt un acte d'administration. On doit en conclure (/w «Y n'implique pas nécessairement, de la part de l'armateur^ la i^enonciation à la faculté d'abandon.

Il en sera ainsi Tout au moins lorsque la seconde expédition du navire, postérieure aux faits qui donnent lieu à l'abandon, sera antérieure à la demande du créancier, La Cour de cassation l'a jugé dans un arrêt de rejet, du ?.\ décembre i85G.

Le créancier ne peut cependant être livré à la merci de l'armateur. Non seulement il peut faire assurer ce gage, mais il doit même pouvoir s'opposer à un voyage c|ui va relarder sa réalisation et même l'exposer aux dangers dun naufrage.

Il a, pour arriver à ce résultat, un moyen fort simple et que personne ne lui conteste : c'est de mettre opposition à la sortie du navire. Et si le propriétaire conteste ce droit, obtient la mainlevée de cette opposition et fait naviguer le navire, il accepte la responsabilité du voyage, de la perte du navire qu' peut s'ensuivre, et du préjudice que cette perle causerait au créancier (1).

Cette opposition à la sortie du navire est-elle nécessaire? La dLMnande seule du créancier ou de celui qui se prétend tel n'eslelle pas un avertissement suffisant à l'armateur qu'il aura peut être l'occasion de recourir à la faculté d'abandon?

En d'autres termes : toute demande tendant à rendre V armateur responsable des faits du capitaine vaut-elle opposition à la sortie du navire ?

'1) Maréeillc, 28 décembre 1864. Le jugemenl déclare l'armaleur non recevabic k faire l'abaudon. On va voir un peu plus bas pourquoi jYvit.celle formule.

On pourrait être tenté de croire que l'affirmative a pour elle l'autorité de la Cour de cassation. On lit en effet, dans l'arrêt de 1856, déjà cité, qu'une renonciation à la faculté d'abandon a ne peut s'induire de la circonstance que le navire aurait été « employé à d'autres voyages, postérieurement aux faits qui « ont donné lieu h l'abandon, puisque R... ne pouvait le pro- « poser avant d'être actionné par Belloin ou son syndic à raison « desdits faits et qu'il y a conclu dès l'origine... »

Ces derniers mots ne semblent-ils pas indiquer que, si Belloin avait actionné R... avant le second départ du navire, la décision de la Cour suprême eût été contraire?

Bien que cette conclusion puisse paraître, au premier abord, assez naturelle, nous nous refusons à la tirer du considérant précité, dont elle exagère évidemment la portée.

Nu! n'ignore que la Cour de cassation, et particulièrement la chambre des requêtes, dans les arrêts de rejet, apporte la plus grande attention à ne rien juger au delà des questions qui lui sont immédiatement soumises, laissant au temps et à la pratique le soin de préparer et en quelque sorte de mûrir celles qui ne résultent pas nécessairement des faits de la cause.

Il est donc très dangereux de tirer de ses décisions des arguments à contrario, et je crois beaucoup plus sûr de ne voir dans le motif indiqué par l'arrêt de 1856, tout au plus, qu'un argument à fortiori. Dans l'espèce soumise à la chambre des requêtes, l'armateur avait employé son navire à d'autres voyages avant qu'aucune instance n'eût été engagée contre lui. La Cour> prenant acte de cette circonstance, en conclut qu'il ne pouvait proposer l'abandon, ni par conséquent y renoncer, avant d'être actionné. Mais de là à décider que la seule instance contre l'armateur vaut opposition à la sortie du navire, il y a loin, et ce serait, à mon sens, méconnaître absolument l'esprit qui anime là Cour souveraine, que d'essayer de faire sortir cette conclusion si grave de la sage et légitime réserve qu'elle a mise à se renfermer expressément dans les limites de l'espèce qu'elle avait à apprécier.

La cour de Poitiers n'avait pas les mêmes raisons pour se tenir sur la réserve. Dans l'affaire qui lui était soumise, la question s'imposait au contraire. La veuve Guérin, ayant intenté sa demande avant le dernier voyage où avait péri le Rochelais, et n'ayant pas d'ailleurs cru devoir mettre opposition à la sortie du

navire, la cour était bien obligée de dire si celte demande équivalait à une opposition.

Le jugement, confirmé par elle, se borne cependant à reproduire la doctrine de l'arrêt de rejet de 1856, à savoir, a que la a perte même du navire ne fait pas obstacle à ce que l'abandon a soit utilement consenti, quand cette perte s'est produite « dans le sinistre qui donne ouverture à Taction. ou quand elle « est survenue avant toute demanoe^^ la part des intéressés... »

Mais ici, l'argument à contrario que nous nous sommes refu>és à tirer de l'arrêt de 1856, s'impose au contraire, en raison même de l'espèce à laquelle on l'applique.

Comme l'a remarqué M. de Courcy, « on voit poindre dans les derniers mots la thèse qui va séduire le tribunal : c'est qu'une demande, une simple demande contestée et qui, comme toutes les demandes, peut-être mal fondée, suffira pour arrêter à ce moment le droit d'option, aura la vertu propre de frapper de paralysie le navire, et de constituer une saisie conservatoire du gage. Thèse juridique véritablement exorbitante, et qui me paraît se réfuter par son seul énoncé. A quoi servirait, en effet, une procédure de saisie, si une simple demande d'un plaideur téméraire en tenait lieu, et produisait le même effet?»

La Cour, tout en employant des expressions un peu différentes, accentue davantage la thèse abordée assez timidement par les premiers juges : « Attendu, dit l'arrêt, qu'en fait, il a n'est pas contestable que les dégradations et détériorations « survenues et opérées ne viennent de leur fait (des armateurs) « ou de Ipur faute, ou de ceux dt-s personnes dont ils sont res- « ponsables, et qu'avant ces détériorations, ils n'eussent été mis a en demeure et judiciairement interpellés. »

« ]Mis en demeure de quoi? dit encore M. de Courcy. De ne pas faire naviguer son navire et de le retenir au port, comme gage de l'action? Nullement. On a vu que la veuve Guérin, ou n'y avait pas songé, ou n'avait pas voulu pratiquer une saisie ni signifier une défense de naviguer. L'armateur avait été assigné en jugement d'une somme qu'il soutenait ne pas devoir, rien de plus. C'est tout et c'est peu. »

Oui, c'est peu, beaucoup trop peu pour remplacer une saisie. La saisie, tout en gênant beaucoup l'armateur, aura, <lu moins, l'avantage de lui permettre de demander reconvention-

DES FROnUÉTAIRES DE NAVIRES. 237

nellement de forts dommages-intérêts, si son adversaire succombe dans une instance témérairement engagée. Elle a encore l'avantage de le couvrir vis-à-vis des tiers auxquels il aurait consentij par exemple, des contrats d'affrètement. En outre, l'inaction du navire amenée par une saisie, étant imposée à l'armateur, ne préjuge rien sur la solution de la demande intentée par le créancier, tandis qu'une inaction volontaire de la part de l'armateur semblerait annoncer, chez lui, bien peu de confiance dans l'issue du procès.

Toutes ces différences et d'autres encore que M. de Courcy a su grouper et mettre en relief avec un art extrême, s'opposent à ce qu'on assimile une simple demande à une saisie.

Cela paraît évident surtout quand il s'agit, comme dans l'espèce, d'un créancier civil, dont la créance a pris naissance, non pas dans un engagement, mais dans un fait ou dans un accident, et qui n'avait sur le navire aucune mainmise, aucune affectation réelle. Dans ces conditions, je ne comprends même guère que la question ait pu se poser, encore moins être résolue contre l'armateur. Autant presque vaudrait soutenir qu'une personne assignée en paiement d'une somme quelconque ne peut plus disposer de rien, sans se rendre coupable d'un détournement de gage, tous ses biens constituant, d'après la loi, le gage de ses créanciers (I).

Mais sortons de cet exemple, et revenons au navire grevé d'un prêt à la grosse. Durant l'instance engagée entre le donneur et l'armateur, ce dernier peut-il, sans pour cela renoncer à l'abandon, remettre le navire à la mer, ou bien l'affectation réelle au profit du donneur s'y oppose-t-elle, vaut-elle opposition à la sortie du navire?

La question, posée en ces termes, devient sérieuse et assez délicate.

Eb bien! même dans ces termes si favorables pour le créancier, je n'hésiterais pas à la résoudre contre lui.

Cette solution me paraît d'abord s'imposer dans le cas où l'instance engagée roule sur Vexistence même de la créance. Nous rentrons, en efiet, dans un cas analogue à celui de tout à l'heure. 11 n'y a pas droit réel, mais simple prétention à ce droit.

(1) Art. 2093 Code civil

238 l'E lA REtl'UNSABILITÊ

Enfin, dans le cas même où la contestation ne roule que sur l'étendue de la dette, au moins si l'écart est considérable, je suis porté à croire que le créancier qui craint les risques d'un second voyage devra recourir à la mesure de l'opposition.

Après tout, cette nécessité est conforme aux règles du droit connnun, et je ne vois ni dans la loi, ni dans la coutume, aucune trace d'exception à ces règles.

Sans doute, l'affectation réelle qui résulte du prêt à la grosse a la plus grande analogie avec celle qui résuite de l'hypothèque. Aussi, peut-on dire que cette affectation fait opposition au paiement du prix du na\ire, en cas de vente, à ce que l'acquéreur se dessai^isse du prix, au préjudice du prêteur à la grosse, en un mot : à la sortie des deniers. Mais fait-elle opposition à la sortie du navire, c'est-à-dire à ce qu'il remplisse sa destination naturelle? C'est une tout autre question.

Pour arriver à ce résultat, le créancier a la saisie conservatoire. 11 peut aussi demander qu\ivant de réexpédier le navire, l'armateur fournisse caution. Mais je n'ai vu nulle part que son seul titre de créancier privilégié suffît à paralyser le navire jusqu'à ce qu'il soit désintéressé.

Bien au contraire, si nous interrogeons les commentateurs de la coutume anglaise, qui accorde au porteur du billet de grosse un lien maritime, c'est-à-dire un droit des plus énergiques, destiné à durer autant que le navire lui-même, et à permettre au prêteur de faire vendre, pour se payer, jusqu'à si dernière planche, ils nous répondront que ce droit ne transfère pas la propriété même du navire, qu'il donne seulement sur lui un droit, ou mieux une prétention {à claim), lequel ne pourra produire d'effet (ju'au moyen d'une procédure légale [to be camed into effect brj légal process). Quelle sorte de procédure? Une procédure in rem. Et si nous leur demandons de préciser davantage, leur réponse ne permet plus aucun doute : « La procédure en recouvrement (du billet de grosse) est la « suivante : à l'arrivée du navire au lieu de la demeure, à « défaut de paiement de l'argent prêté, le créancier, sur une « attestation sous serment des faits de la cause, peut obtenir de « la cour de l'Amirauté une autorisation d'arrêter le navire « [a icarrnnt lo arrest the sitip) (1). »

(1) Inutranre cy lopicdin, v liotlomeiy, t. I, p. 351.

Ainsi, dans l'esprit de la loi anglaise, l'existence d'un lien maritime ne dispense pas le poiieur du billet de grosse de la procédure de la saisie-arrêt. Nous ne voyons aucune raison pour que le privilège réel accordé par la loi française ait un effet plus étendu.

Le Code de commerce allemand paraît, il est vrai, plus favorable au créancier : « Quand Tarniateur, dit l'art. 777, « apy^ès avoir eu connaissance de l'existence d'un créancier de V navire, envers lequel il répond sur le navire et le fret, fuit « partir le navire en mer pour un nouveau voyage (art. 760), « sans que l'intérêt du créancier de navire l'exige; il devient, « en outre, responsable personnellement de la créance, /ws^u'à a concurrence de la somme qui serait revenue au créancier, si « la valeur que présentait le navire au commencement du voyage « avait été distribuée entre les créanciers du navire, suivant leurs « rangs. Il est présumé, jusqu'à preuve du contraire, que le « créancier aurait été entièrement désintéressé par celte distri- « bulion. »

Nous n'avons lien à dire contre cette disposition qui nous paraît aussi conforme à l'équité qu'aux principes du droit commun, mais il ne faudrait pas en exagérer la portée.

Ainsi, d'abord, nous nous permettrons de remarquer que l'article en question visant uniquement le cas oii l'armateur a eu connaissance de l'existence d'un créancier de -aavire, ne s'applique pas nécessairement à l'armateur qui se croit fondé a contester l'existence de la créance.

Dans le doute qui naît de cette contestation, le créancier a bien le droit de se faire autoriser à arrêter le navire. Mais s'il néglige cette précaution, l'armateur est-il obligé soit de laisser son navire au port, soit de se faire autoriser à le faire partir (I)? Outre qu'en agissant ainsi il ferait naître des doutes sur la confiance qu'il peut avoir dans son droit de contestation, cettéi obligation ne ressort nullement des termes de l'art. 777.

Ces termes semblent se rapporter assez, bien au contraire,

(1) Et celte autorisation même sauverait-elle son droit d'ubandon? Cei.a ost fort douteux, puis(jue le tribunal de commerce de Marseille, dans un jugement approuvé de tous les auteurs, a vu une renonciation expresse à c^î droit, dans le f.iit par un armateur d'avoir fait naviguer son navire, np>èi avoir obtenu muinleiée de roppo^ition à la sortie du navire (Marseille, 28 décembre 18 U,.

2V0 DE LA RKSPOA'SABILlTt

à l'armateur qui, sans nier l'existence même de la dette, se borne à en discuter retendue.

Mais, ici encorej on nous permettra d'observer que la disposition de la loi allemande est beaucoup moins grave pour l'arinateur et surtout beaucoup plus équitable que la décision de la cour de Poitiers.

D'après cette dernière, l'armateur, ayant fait naviguer le avire, et se trouvant ainsi la cause involontaire de sa perte, est déchu de la faculté d'abandon. Qu'est-ce à dire? Qu'il doit pej'sonnellement le remboursement de la créance, à quelque chiffre qu'elle s'élève, ce chiffre égalât-il dix fois la valeur du navire!!

Aux termes de l'article précité, au contraire, l'armateur ne doit que la somme qui serait revenue au créancier si la valeur que présentait le navire, au commencement du voyage, avait été distribuée entre les créanciers du navire, — ce qui est bien différent et aussi bien plus juste, puisque l'armateur est obligé exactement dans la mesure du préjudice qu'il a causé.

D'où vient donc cette différence d'appréciation entre la loi allemande et la jurisprudence française?

J'ai presque honte de le répéter, mais on ne saurait trop le redire, cette différence tient au vice de la formule que le législateur français a eu la malheureuse idée d'emprunter à la pratique.

Obligation de l'armateur, mais faculté de se dégager par l'abandon du navire : cette formule inexacte et dont l'application littérale renversait toutes les notions du droit, ne pouvait que jeter le trouble dans les esprits et leur cacher la vérité des choses et des principes. Les civilistes, et parmi eux les plus distingués, n'y virent (1), comme M. Persil, qu'une loi inique, une loi obscure, une loi qui serait une véritable source de procès, ou même, conmie M. Porlalis, qu'uN perfectionnement dans l'art de faire banqueroute a l'étranger! !!

Ce dernier y voyait encore un retour aux doctrines du moyen âge, aux usages timides du commerce maritime sortant de la barbarie. En quoi il se trompait absolument. Le véritable retour aux doctrines du moyen âge est l'œuvre du législateur allemand de ISCm; et, loin d'avoir à rougir de ce retour, il y a

(1) Dans la discussion à la Chambre des [<airs.

DES PllOl'lUÉïAIRES DE NAVIHES. 24-1

gaprné une doctrine simple, de l'application la plus facile et conforme, en presque toutes ses parties, sinon aux règles du droit commun, du moins aux principes qui régissent les sociétés anonymes.

Nous l'avons montré au début de cette étude, et la comparaison de la disposition qui forme l'art. 777 du Gode de commerce allemand avec notre jurisprudence, va nous en fournir une nouvelle preuve.

La formule de l'abandon étant admise et prise à la lettre par nos tribunaux, ils devaient y voir, comme Dufour, un privilège exorbitant qu'il fallait restreindre, à tout prix, aux seuls cas prévus par la loi. Ce privilège ne pouvant se justifier sans une compensation pour le créancier, ils devaient voir, dans l'abandon, une abdication radicale de la propriété du navire. Dès lors, toute mesure pouvant aftecter le caractère d'un acte de propriété de la part de l'armateur devait être une renonciation formelle au privilège dont il n'offrait pas sur-le-champ la compensation; en d'autres termes, une renonciation à la faculté d'abandon. Et l'armateur étant, suivant la formule légale, obligé, c'est-à-dire obligé personnellement et sur tous ses biens, dès qu'il n'avait plus la ressource de la faculté d'abandon, il devait l'intégralité de la créance. Le point de départ étant admis, il ne pouvait en être autrement. La logique le voulait ainsi.

Mais si, négligeant le texte même de la loi, nous revenons, comme le législateur allemand a osé le faire, comme Emérigon et toute la tradition provençale nous y autorisent, à la forn)ule du moyen âge : les armateurs ne sont pas tenus, le navire seul est obligé, tout s'éclaire alors, et il n'y a plus qu'à appliquer les principes du droit conmiun, simple expression de l'équité.

L'armateur n'est pas tenu, disons-nous, mais le navire est obligé. C'est le gage, c'est la siireté du créancier. Que si, reconnaissant d'ailleurs l'existence de la créance, l'armateur fait repartir le navire, et que le navire périsse dans ce nouveau voyage, il a causé au créancier, en le privant de son gage, un préjudice dont il lui doit la réparation.

Quelle devra être l'étendue de cette réparation? Devra-t-il le montant intégral de la créance? Non! Pourquoi en serait-il ainsi? Pourquoi le créancier gagnerait-il à cette imprudence de son débiteur? Le principe de l'indemnité, c'est, comme l'in-

Iti

âi^ DE LA RESPùNSABILITK

dique son nom [sine damnum)^ l'absence de doniniage, la réintégration dans l'état où l'on se trouvait avant le fait qui vous a porté préjudice.

En conséquence, l'armateur ne devra que la somme qu'aurait touchée le créancier dans la distribution du prix du navire, si on n'avait fait faire à ce dernier un nouveau voyage. Peutêtre, cette somme égalera-t-elle le montant de la créance, et, bien que celte hypothèse se présente raren)ent, il est juste que la loi la présume, afin de mettre le fardeau de la preuve à la charge de celui dont la faute l'a rendue nécessaire. Mais cette preuve lui est réservée, et peut-être, par ce moyen, sa dette sera-t-elle réduite à une somme insignifiante.

Est-il rien de plus juste, rien de plus conlorme aux principes du droit naturel que cette disposition? L'armateur, que le capitaine n'avait pas le pouvoir d'obliger, ne va pas, comme on le prétend chez nous, se trouver tout à coup tenu de l'engagement de ce capitaine, par suite d'une imprudence personnelle. W ne sera obligé que par sa faute, par une faute dommageable à autrui, et seulement dans la mesure du dommage causé par cette faute.

Serions-nous condamnés par Fart. 210 du Gode de commerce à rejeter une solution si sage et si évidemment juste? La cour de Rennes ne l'a pas pensé. Elle la consacre, au contraire, implicitement dans l'arrêt déjà cité du '28 mars 1873 : « At- « tendu, y est-il dit, que, pour refuser aux propriétaires la « faculté de l'abandon, il faut prouver.,, qu'un fait quelconque « de leur part les a engagés PERsoNXELLEiiE.NT, et que, si cet « engagement n'est pas établi, il n'est pas permis aux tribu- « naux de trouver dans des présomptions un principe de for- « clusion pour priver un propriétaire de navire d'une faculté « qui lui est accordée d'une manière absolue dans un intérêt « public, »

Voilà la vérité sur laquelle on ne saurait tro[) insister, car elle est la clef de la matière. Aussi, après avoir, à chaque page de cet écrit, constaté l'inanité de la formule contenue dans la lettre de l'art, 216 et la volonté incontestable du législateur de consacrer la coutume antique adoptée dans la Méditerranée, n'hésitons-nous pas à conclure qu'il ny a pas à propi'ement parler de déchéance de la faculté d'abandon.

Le propriétaire du navire, suivant nous, sera toujours recevable à faire ce qu'on est convenu d'appeler l'abandon. Seule-

■DES PROPR ÉTAIKES DE NAVIRES. ^i'S

nient, si, par un lait qui lui soit imputable, il a rendu cet abandon sans valeur ou seulement plus désavantageux pour le créancier, il y aura là, pour ce dernier, un préjudice dont l'armateur lui devra réparation. Et cette réparation, dont l^étendue ne dépassera pas la mesure du préjudice causé, constituera, bien entendu, une obligation personnelle.

En terminant sur ce point, montrons, [ar un exemple, les avantages de cette solution et sa supériorité sur les diverses solutions adoptées jusqu'ici par la jurisprudence.

Supposons un navire à vapeur d'une valeur, au départ, de quinze cent mille francs, et un prêt à la grosse dont le capital joint au profit maritime atteigne la somme de un million. Un procès s'engage au sujet de ce contrat et menace de durer longtemps. Que va faire le propriétaire? Laisser le navire au port jusqu'à l'issue du procès, c'est-à-dire pendant de longs mois, peut-être des années? On sait cousbien l'inaction est mortelle pour ces sortes de navires. Peut-être, d'ailleurs, ne le peut-il pas, obligé qu'il est, soit par des contrats d'aflFrètemenl, soit par des services publics, comme les Messageries maritimes? il va donc le faire repartir, mais alors, suivant la cour de Poitiers, il renonce par cela seul à la faculté d'abandon, grave détermination qui peut être pour lui une «lause de ruine!

Et le prêteur à la grosse, que va-t-il faire de son côté? Il peut, nous l'avons vu, faire opposition à la sortie du navire. INIais pour lui encore, quelle mesure grave, et quel danger elle présente!

Il est bien évident, en effet, que si, après avoir paralysé un paquebot pendant plus d'un an, il échoue plus tard dans son instance en paiement du billet de grosse, il sera passible d'énormes dommages-intérêts envers l'armateur.

Il y a là, des deux parts, des responsabilités terribles et une situation inextricable. Et la difficulté vient précisément de ce que les uns, comme la cour de Poitiers, veulent voir, dans le fait par l'armateur de réexpédier le navire, une cause de dé~ chéance de la faculté d'abandon, et de ce que les autres, comme M. de Courcy, ne voient, au contraire, dans ce fait qu'un simple acte d'administration , qui n'empêchera pas l'abandon, et n'engar/era en rien, même au cas de perte du navire, la responsabi' litc de l'armateur.

Nous avons combattu la première de ces opinions, mais la

244 bE LA RESPONSABILITÉ

seconde n'est pas pitis a(lmis?ible. II est facile de s'en con- Vrincie en se plaçant un instant dans l'hypothèse où le procès entre le prêteur à la grosse et le propriétaire du navire se serait terminé en faveur du premier.

N'est-il pas certain, à ce moment, quece prêteuravait le droit, dès le début, de se faire payer sur le navire (1). L'armateur le contestait. Il était, si l'on veut, de très bonne foi; mais il s'est trompé et, en définitive, il a été condamné. Est-il juste, est-il admissible qu'il s'acquitte aujourd'hui de sa dette, en abandonnant un navire qui est au fond de l'eau par sa faute, et qu'il ne doive au prêteur aucun dédommagement pour la destruction de son gage ?

Je comprends que la cour de Poitiers, se croyant, à tort suivant moi, dans l'obligation de choisir entre ce résultat et la déchéance de la faculté d'abandon, n'ait pas hésité à sacrifier l'arniateur.

La solution que nous proposons a le grand avantage de ne sacrifier personne. L'armateur pourra continuer à utiliser son navire, sans avoir à craindre de perdre la précieuse faculté que la loi lui a accordée dans un intérêt public, à la charge bien entendu de réparer personnellement le préjudice qui pourrait en résulter pour le prêteur. Et, de son côté, le créancier se trouvera dispensé de recourir à celte mesure, si dangereuse pour llii, de l'opposition à la sortie du navire.

Elle n'aurait d'utilité que dans le cas où sa confiance dans la solvabilité de l'armateur serait ébranlée, hypothèse dans laquelle la faculté d'abandon ne peut lui porter aucun préjudice.