A. — POUR LES PATRONS

Pour se rendre un compte exact des conditions dans lesquelles l'ouvrier vend son travail au patron , il est indispensable de savoir ce que ce travail vaut véritablement pour le patron qui Tacheté, et la proportion dans laquelle cet élément contribue au coût total d'une entreprise. Les conclusions de cette étude, entièrement due à M. Brassey, tendent à confirmer cet axiome, que rien n'est plus cher que la main-d'œuvre à bon marché, axiome qui s'applique d'une façon éclatante au travail sertile, travail ^soi-disant gratuit, et en réalité le plus dispendieux de tous. M. Brassey père se trouvait placé dans une situation unique pour comparer les éléments divers dont se compose le coût d'une entreprise, et qui, selon les pays, laissent une part plus ou moins large à la main-d'œuvre : il avait à diriger à la fois un grand nombre d'entreprises , absolument analogues, mais faites dans les contrées les plus diverses du globe.

Les principaux éléments qui se réunissent pour établir le coût total d'une entreprise quelconque (et en particulier de la construction d'un chemin de fer) sont : 1<* le prii véritable de la main-d'œuvre, c'est-à-dire la somme payée pour l'accomplissement d'une quantité de travail donnée ; 2*> le prix des matières ou matériaux employés ; 3® le prix de la quantité de travail

7v> DES SALAIRES.

produite par les machines employées, représenté par leur consommation de charbon et leur amortissement; li"" l'intérêt, au taux du pays, du capital engagé dans l'entreprise.

Il est impossible d'entrer ici dans tous les détails donnés par M. Brassey. D'après la longue expérience de son père, il déclare que le coût total des constructions de chemin de fer est le même dans tous les pays, FAmérique seule exceptée peut-être, et que ce prix total a plus yarié aussi à diverses époques dans le même pays qu'entre des pays différents au même moment : son élévation graduelle en Angleterre a été très-faible et ne correspond aucunement à l'élévation des salaires.

En effet, les quatre éléments que je viens d'indiquer se compensent à peu près, et, lorsque l'un augmente, l'autre diminue. Les variations du prix véritable de la main-d'œuvre n'ont ainsi aucun rapport avec le chiffre annuel des salaires. Avant d'examiner cette dernière proposition, la plus intéressante à mon point de vue, j'écarterai les trois autres éléments, par une discussion abrégée de leur influence sur le coût total de l'entreprise. L'Angleterre, qui est notre point de comparaison avec les autres pays, doit être considérée comme celui qui est arrivé au plus haut degré de civilisation industrielle; et, en même temps, elle possède, quant au fer et au charbon, de grands avantages, grâce auxquels (que cette civilisation en soit ou non la conséquence naturelle) les trois éléments indiqués plus haut sont l'occasion d'une dépense beaucoup moindre en Angleterre qu'ailleurs. En effet : 1^ les fers, les char-

bons, les matières premières y sont à meilleur marché que partout ailleurs; 2® les machines elles-mêmes, ainsi que le charbon qu*elles consomment, étant aussi à meilleur marché, il en est de même du travail quelles produisent; 3» la location du capital est également à meilleur marché que partout ailleurs. De là vient que l'Angleterre peut à la fois combattre tous ses rivaux sur leur propre terrain au point de vue du bon marché, et donner en même temps à la main-d'œuvre une part beaucoup plus large qu'ailleurs dans le prix de l'entreprise. Les ouvriers anglais sont redevables de rélévation de leurs salaires, non-seulement à la prospérité commerciale de leur pays, à sa richesse minérale, et à la puissance de son crédit, mais aussi à ces machines qui, travaillant à meilleur marché que ne le peut, à l'étranger, la main de l'homme, les protègent contre une concurrence à laquelle, sans cela, l'industrie de la Grande-Bretagne, avec ses hauts salaires, ne pourrait résister. La meilleure preuve que ces hauts salaires n'ont pas, dans de telles conditions, nui au développement de la richesse nationale se trouve dans les chiffres mêmes qui indiquent ce développement. De 1763 à lb70, la population a triplé, tandis que les importations se sont multipliées vingt fois, les exportations, trente fois : celles-ci sont de 156 fr. 95 c. par tête, tandis qu'elles ne sont que de 72 fr. 81 c. en France ; dans la même période, la navigation a passé de un million et demi à trente-six millions de tonnes : enfin, fait plus concluant encore, le commerce a doublé dans la courte période de 1855 à 1870, et s'est élevé

de six milliards et demi à treize milliards et trois quarts.

Mais la question qui doit nous occuper par lieu* lièrement est celle du prix véritable de la main-d'œuvre, c'est-à-dire de la quantité de travail effectif obtenu moyennant une somme donnée. Il y a dans cette question trois éléments : le salaire, le travail produit, le temps nécessaire pour le produire. Les rapports entre ces trois éléments changent selon les temps et surtout les pays. Si nous prenons comme base fixe le travail produit, les éléments variables seront le prix, d'une part, et le temps, de l'autre. On arrivera alors à reconnaître combien le simple chiffre du salaire à la journée peut être trompeur ; car, dans les pays où il est le plus bas, la longueur du temps nécessaire pour produire un travail donné compense la modicité apparente du prix de la main-d'œuvre, à tel point qu'il arrive parfois que c'est dans ces pays que le prix réel du travail est le plus élevé. En comparant, d'autre part, la quantité fixe de travail et le temps dans deux localités ou à deux époques différentes, on arrive à des résultats non moins remarquables; car on est bien souvent obligé de reconnaître que c'est l'ouvrier qui a la journée de travail la plus courte qui produit le plus, comme c'est souvent c^lui qui est payé le plus cher qui produit au meilleur marché.

Les chiffres suivants suffiront pour montrer combien le prix du travail produit est peu en rapport avec le prix de la journée d'ouvrier. J'ai donné plus haut (page 12) le tableau du salaire des ouvriers employés

dans la construction des chemins de fer de 18/|3 à 1869. Je reprends ici la dernière ligne de ce tableau, indiquant le prix moyen de la semaine d'ouvrier par année, et je place au-dessous, année par année, le prix du travail accompli.

Moyenne de

la semaine

d'ouvrier. .

Prix da yard

cabe du

mur de bri-

ques • . .

'Prix du yard

cube de ter-

rassements.

L'expérience de M. Brassey dans les constructions de chemins de fer sur le continent lui a appris que l'ouvrier anglais, mieux nourri et par conséquent plus fort, et en outre plus exercé à ce genre d'ouvrage, travaillait, quoique beaucoup mieux payé que l'ouvrier du pays, à meilleur marché que ce dernier. Il a reconnu aussi que, si les salaires des ouvriers locaux ont été augmentés par ces entreprises, leurs qualités se sont développées en même temps de telle sorte que, quoique mieux payés après quelques années, ils produisaient en somme à meilleur marché qu'au début des travaux.

A la même époque, les journaliers employés à la construction des chemins de fer étaient payés k fr. 37 c.

par jour en Angleterre, et 2 fr. 07 c. en Irlande ; cependant, la construction était plus coûteuse en Irlande, parce que Touvrier irlandais, mai nourri, ne peut pas physiquement donner la même quantité de travail que l'ouvrier anglais. Ainsi encore, dans l'agriculture, dix laboureurs irlandais ne produisent pas plus que quatre laboureurs anglais.

Dans la construction du chemin de fer de Rouen, les terrassiers anglais, recevant 6 fr. 87 c. par jour, travaillaient plus économiquement pour l'entrepreneur que les terrassiers français qui ne recevaient que 3 fr. 12 c. La ligne de Dieppe, qui fut faite par des ouvriers français, payés à la tâche, et gagnant en moyenne 3 fr. 50 c. par jour, fut aussi coûteuse proportionnellement que celle de Rouen. Sur celle de

Caen, les Français, payés 3 fr. par jour, n'étaient pas plus économiques que les Anglais, payés 5 fr. Enfin, au brise-lames d'Aurigny, les Français étaient payés 6fr. 25 c, les Anglais 7 fr. 50 c, et les uns et les autres produisaient à peu près le même travail. La différence dans la quantité de travail produit a augmenté dans la même proportion que le salaire pour les ouvriers français ainsi employés auprès des Anglais, et nous ne pouvons nous refuser en passant la satisfaction de constater l'hommage que M. Brassey rend à leurs qualités. Il déclare qu'ils étaient plus économes, plus rangés et plus prévoyants que les Anglais, et cite, comme preuve, qu'ils pouvaient attendre leur paye un mois, tandis que les Anglais étaient toujours en instances pour l'anticiper.

Une différence analogue existe entre l'ouvrier de Londres et celui de la campagne. Ainsi, pour construire une Station à Basingstoke, on trouva qu'un seul maçon de Londres, payé 6 fr. 87 c. par jour, faisait plus d'ouvrage que deux maçons du pays, payés chacun 4 fr. 37 c. Dans les chemins de fer du Canada, les ouvriers anglais, payés 7 fr. 50 c. par jour, étaient plus économiques que les Canadiens, payés 4 fr. 37 c. Aux Indes, malgré* Textréme avilissement de la maind'œuvre, les chemins de fer coûtent autant qu'en Europe : Tinspeclion seule des travaux forme un cinquième du prix total. Il en a été de même en Roumanie, en Italie et à Tlle Maurice.

Malgré la grande différence entre les salaires des ouvriers de Millwall et ceux des ouvriers de nos chantiers, les navires anglais sont moins chers à construire que les navires français.

Quoique la main-d'œuvre nécessaire pour fondre une tonne de fonte fût, en 1867, de 20 pour 100 moins chère en France qu'en Angleterre, la production de cette tonne, grâce à tous les éléments indiqués plus haut, coûtait de 25 à 37 fr. 50 c. de plus en France que dans le Gleveland. En France, l'extraction du charbon coûtait, en 1867, de 6 fr. 87 c. à 7 fr. 50 c. ; le menu se vendait 10 fr. 62 c. à la houillère, tandis que, dans les mines du Cleveland, il se vendait 6 fr. 25 c. Cette différence tient presque entièrement à la puissance de travail des ouvriers; car quelques-unes de nos houillères sont aussi favorisées par la nature que celles du Cleveland sous le rapport de l'extraction. Dans le pays de

Galles à Aberdare, Textraction coûte 27 pour 100 déplus que dans le Noithumberland, quoique les ouvriers de ce dernier district ne travaillent que sept heures et les Gallois douze. En Belgique, Textraction coûtait, en 1866, de 6 fr. 87 c. à 8 fr. 75 c, et, en 1867, elle s'éleva jusqu'à 13 fr. 12 c.

De même, dans les filatures de coton, le nombre des ouvriers employés pour un certain nombre de broches compense, dans le prix de fabrication sur le continent, Tinfériorité des salaires. La proportion est en Angleterre d'un ouvrier pour 74 broches, en Prusse d'un pour 37, en Russie d'un pour 28 et en France d'un pour U seulement. Cette même différence se retrouve si l'on compare les filatures an glaises à diverses époques, et elle correspond à une différence analogue de salaires au profit des ouvriers actuels. Ainsi à Glasgow, en 1823, un ouvrier, travaillant soixante-quatorze heures et demie par semaine, produisait 46 livres de fil et gagnait 33 fr. 22 c. ; en 1833, avec des salaires à la tâche réduits de 13 1/3 pour 100 et un travail de soixante-neuf heures, il produisait, grâce à la perfection des machines et à sa plus grande habileté, 52 livres et demie de fil, et gagnait 37 fr. 30 c. En 1869, un ouvrier produit 16 livres d'une autre espèce de fil, avec une mule de 324 broches, et, déduction faite du salaire de ses aides, il gagne 51 fr. 25 c. Trois mois après, les mules sont portées à 684 broches, le nombre de ses aides est accru de 2 ou 3 à 5, son salaire réduit de deux cinquièmes pour la quantité produite , mais il produit 32 livres et gagne net 62 fr. 92 c.

Bien entendu, cet accroissement est dû presque entièrement au perfectionnement des machines, et prouve, comme je le disais plus haut, combien elles contribuent à assurer à l'ouvrier un meilleur salaire.

Les équipages des navires se réduisent aussi en raison directe de l'élévation des salaires , et cela uniquement à cause de la qualité supérieure des marins. Les bâtiments français, chargés de matelots qui sont moins payés que ceux des navires anglais, coûtent 20 poi^r 100 de plus en équipages. Cette proportion se retrouve dans la comparaison entre les navires anglais et américains : ces derniers, payant leurs matelots encore plus cher, n'en ont qu'un pour 25 tonnes, tandis que les Anglais ne croient pas pouvoir naviguer à moins d'en avoir un pour 15 tonnes.

Si, d'un côté, l'Angleterre est en rapports commerciaux et en concurrence industrielle avec des contrées où le chiffre du salaire est inférieur à celui de ses ouvriers elle est, de l'autre, en relations non moins constantes avec des pays (comme ceux du nouveau naonde et la plupart de ses grandes colonies) où le chiffre des salaires est, au contraire, bien plus élevé que chez elle. Cette différence est due à la rareté de la main-d'œuvre, et dans les contrées prospères, comme l'Amérique du Nord et l'Australie, à la concurrence des capitaux qui se disputent les ouvriers pour les entreprises où ils acceptent du travail. Elle est infiniment supérieure à la différence du prix de la vie dans le nouveau monde et dans l'ancien : elle est donc tout à fait à

l'avantage des ouvriers, ettient à ce que, dans ces contrées, la loi de l'offre et de la demande agit en ce moment tout en leur faveur.

Dans l'Amérique du Sud, les artisans européens sont rares. Aussi, à la Plata, les ajusteurs de machines gagnent-ils 5,000 fr. par an; les ouvriers de ferme sont payés de 8 fr. 32 c. à 10 fr. 31 c. par jour. A Lima, en 1869, les machinistes et les forgerons recevaient de 13 fr. 12 c. à 22 fr. 50 c. par jour, les plombiers de 15 à 18 fr. 75 c. , les journaliers de, 4 fr. 69 c. à 7 fr. 15 c. Au Callao , les terrassiers gagnaient 10 fr. par jour. Le prix de la vie ne présente pas dans ces pays une élévation correspondante.

Aux États-Unis, les artisans gagnent de 11 fr. 25 c, à 18 fr. 75 c. par jour : les manouvriers de 3 fr. 12 c. à 9 fr. 37 c. C'est dans l'agriculture qu'existe la plus grande différence de salaires entre l'Angleterre et les États-Unis, parce qu'elle est la première de toutes les industries de la grande république. Après elle, c'est la construction des chemins de fer qui s'est le plus développée dans ces dernières années : depuis la un de la guerre, en 1865, 12,800 kilomètres de chemins de fer ont été construits. Celte activité rehausse encore, d'une part, les salaires des ouvriers agricoles, et, d'autre part, ceux des ouvriers métallurgistes : les puddleurs de Pittsburg, par exemple, gagnent de 26 fr. 25 c. à 33 fr. 75 c. par tonne de fer, taudis que les puddleurs anglais ne gagnent que de 11 à 12 fr. 50 c. Déduction faite d'un tiers pour l'agio, le prix de la vie d'un ouvrier n'est que d'un cinquième plus cher aux États-Unis

qu'en Angleterre. L'artisan y vit donc mieux que partout ailleurs. II vit même mieux qu'en Australie, où cependant le rapport entre le prix de la vie et son salaire est aussi beaucoup plus favorable pour lui qu'en Angleterre. Mais en Australie il n'a pas les mêmes facilités qu'en Amérique pour acheter la terre, dont le prix dans le Far West agit comme un régulateur fixant le minimum du taux des salaires, et qui lui offre toujours les moyens d'échanger la situation de salarié contre celle de propriétaire.

La vaste république américaine offre donc de tels avantages aux ouvriers anglais, que, si elle n'était séparée de l'An gleterre que par un étroit bras de mer, ils l'envahiraient en foule, et l-équilibre des salaires ne tarderait pas à rétablir un niveau moyen entre les taux actuels des deux pays. C'est la distance , ou pour mieux dire le prix du voyage, qui élève une barrière protectrice, à la faveur de laquelle les salaires américains, et à plus forte raison les salaires australiens, ont pu atteindre des chiffres aussi élevés. Le voyage d'Australie est tellement coûteux, que ces derniers salaires n'exercent aucune influence sérieuse sur l'Angleterre. Il n'en est pas de même de l'Amérique, et, au prix où sont aujourd'hui les passages, il est certain qu'un abaissement dans le taux des salaires anglais amènerait immédiatement une émigration plus considérable encore que celle de l'Allemagne. Cette émigration porterait presque exclusivement sur la classe qui fait la principale force de l'Angleterre, celle des artisans laborieux, intelligents et exercés; car c'est elle seule qui aurait les ressources

nécessaires pour résister à un abaissement de salaires en s'expatriant ; elle seule pourrait franchir la seconde barrière, créée par le prix des transports en chemins de fer, qui sépare les ports de New-York et de Boston, déjà encombrés d'émigrants, des riches États du Mississîpi et du Pacifique, où, depuis l'ouvrier jusqu'au proscrit, tous ceux qui apportent avec eux la santé et rintelligence peuvent boire à longs traits l'oubli de leurs souffrances passées.