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Décembre

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Nous avons tiré du même recueil le nombre des jours de neige, ce qui nous a permis d'établir le tableau suivant :

Belwidu nombre de jour» de neige au Sl-Bemard, de ISil dl859.

UOIS

ISil

ISSB

Janv.

Févr.

Mars

Avril

Uai

Ûl

Juin

Juillet

Août Sepl.

Octobre

Novem.

Décem.

B Ul-

Le nombre de jours de neige a donc été en treize années de 1,030 qui se sont distribués de la manière suivante^ quant h. l'épaisseur de la neige tombée dans un jour.

en mmimèlrea.

Nombre de jours.

«00 à eoo

SOOàlBO

ISO^ 100

iS3

iMà 60

SOk

Fotal des Jonra. .

. . i 1.080 jours.

La neige tombe donc, en moyenne, pendant 79 jours par hiver. Sur ce nombre, il en est quatre dixièmes pendant lesquels l'épaisseur de la neige tombée par jour n'excéda "pas 60 millimètres, et près des neuf dixièmes dans lesquds cette hauteur n'excède pas vingt centimètres.

Ce résultat a une grande importance et est complètement rassurant.

n convieiU de rappeler ici la disposition que nous avons liroposée pour préserver la circulatioa contre l'encombrement de la neige; elle consistait dans l'usage des charruesdéversoir, poussées par des machines locomotives, et ayant pour effet d'enlever la neige et de la déverser d'un côté de la voie. L'usage de ces charrues, dont les parties en

contact avec la neige sont constamment maintenues à une haute température par la circulation de la vapeur d'eau dans la double enveloppe métallique qui les constitue, a pleinement réussi, parce qu'en empêchant la neige d'adhérer à la charrue, celle-ci n'impose qu'un travail relativement faible à la machine qui la pousse, quelle que soit l'épaisseur de la neige tombée.

Ce travail est exactement celui du soc de la charrue, qui enlève et retourne la terre en la déversant, avec cette différence que le soc a 3 mètres de largeur au lieu de 25 à 30 centimètres, et que la hauteur moyenne de déversement est de 2^ à 2^ 50, au lieu de 25 à 30 centimètres. En supposant que la hauteur de la neige soit de 40 centimètres, son poids par mètre superficiel sera de 34 kilog., et par mètre courant de 102 k. à élever à 2°^. 50 soit l'équivalent de 3 à 4 chevaux vapeur. Cet effort serait à peine sensible pour la machine.

Il y a loin de ce faible et facile travail aux dîflBcultés que l'absence de tout outillage impose aujourd'hui sur nos ré* seaux, lorsque les trains sont surpris par la neige.

La neige tombe toute la nuit et le jour ; dans l'intervalle des trains, on ne fait pas circuler des charrues pour déga*^ ger la voie* Cet instrument n'est même pas connu, car on. ne peut appeler de ce nom le soc triangulaire qu'on a essayé de promener quelquefois devant les machines. Les trains s'engagent donc et marchent jusqu'à ce que la machine s'encombre de neige et que son avant forme ainsi une espèce de

tampon, poussant devant lui la neige qui y adhère et s'accumule ; la résistance devient alors insurmontable : le foyer est bientôt refroidi par la neige qui entre dans le cendrier oU

qui est aspirée par le tirage, et le feu s'éteint. Une seconde, une troisième machine viennent pousser le train par Tarrière, mais on s^aperçoit que ces efforts sont vains, et on se décide à ouvrir la tranchée dans la neige à force de monde. Quelquefois le train est ramené dans la gare la plus voisine, et les machines attelées par trois, par quatre même, sont envoyées pour faire le passage. Dans de certaines circonstances, particulièrement quand le temps est doux et la neige peu disposée à adhérer, cela réussit, surtout quand la marche de ce train n'est pas suspendue. Mais si Tencombrement se produit par Taccumulation de la neige devant la première machine et qu on se détermine à faire fonctionner cette énorme masse à coups de bélier, comme Font fait et le font encore quelques mécaniciens, on ne sait àquelles avaries on s'expose, et d*ailleurs cela réussit ra^ lement.

Le meilleur moyen, le seul dont le succès soit rapide et sûr, sera de ne pas laisser le temps à la neige de s'accumuler. Dans les jours de neige les machines à charrue devront circuler de deux heures en deux heures : plus fréquemment même au besoin. Dans les hautes régions où le vent entasse k neige sur certains points, elles seront^ quand le temp& Fexigera, en permanence sur la ligne. Les trains chargés de dégager la voie se composeront de deux charrues. Tune à Tavant, l'autre à l'arrière delà machine, et d'un vaste wagon chauffé portant une équipe volaûtc d'ouvriers. Ce. wagon servira de refuge aux ouvriers; ils y trouveront un abri confortable et sûr.

La neige déversée par les charrues de chaque côté de la voie sera enlevée par les ouvrierj?. Il importe de se rendre

compte de ce travail. En admettant que la neige tombée, ou accumulée par le vent dans les huit mois d'hiver, s'élève à 20 mètres de hauteur sur la plate-forme du chemin de fer, ayant 10 mètres de largeur, le travail d'en^ève^ ment de cette masse, pendant les 240 jours d'hiver, n'est pas égal à la moitié du travail journalier d'un ouvrier par kilomètre.

La part de travail exéoutéç^ par les ouvriers pour l'enlèvement des neiges sera, néanmoins, beaucoup plus considérable que ces calculs ne le feraient supposer, parce que, cette opération est essentiellemçtnt variable. Les jours de neige n'ont pas excédé 79 par année depuis treize ans. C'ept dan? ce court espace de temps qu'il faut que la neige soit enlevée 7 Or dans ce cas l'éventualité que nous avons prévue obligerait à l'enlèvement , dans les jours de neige, d'un poids de 22,500 kilog. par kilomètre^ c'est une expression encore si faible de travail mécanique que, si on n'envisageait pas les circonstances spéciales à un pareil travail, à peine faudrait-il lui faire une part dans Teniretien du chemin. Mais bien que, sur une grande partie de la longueur de la Ugne^ la neige déversée en dehors des rails par les charrues puisse être simplement repoussée par un jet de pelle [sur les flanca inférieurs du versant, il en est néanmoins la moitié qui, dans ces conditions, devra subir deux opérations ; c'est celle qui sera appuyée au versant. La tranchées, les galeries ellesmêmes, quelque faible que soit leur étendue, ajouteront nécessairement à ce travail, parce qu'il faudra transporter la neige qui en proviendra.

En portant le nombre des cçin^onmers çanstamment occupés, pendant l'hiver, à l'entretien de la voie, à trois ou à

quatre par kilomètre., et en doublant ce nombre à cause de la faible durée qu'il faut donner aux relais d'ouvriers dans ua climat si froid, nous aurons fait une large part aux difficultés. que la neige peut apporter à la circulation des trains.

Il y a lieu de faire ressortir la très-grande différence entre ce qui se fait aujourd'hui dana la montagne et ce qu'on doit attendre des nouveaux éléments de travail que le chemin de fer apportera. Aujourd'hui c'est sur 1°^.50 à 3°^.00 de largeur que s'ouvre le passage pour les traineaux, Ce passage a quelquefois plusieurs mètres de profondeur; on conçoit combien,, par des vents très- variables, un passage aussi exigu doit être facilement encombré : combien ensuite le travail doit être lent et pénible dans de telles conditions. En tenant, au contraire^, la plate-forme entière du x^hemin de fer complètement déeouverte de neige« on évitera tous les accidents qui résultent des dispositions actuelles que leurs formes exposent à' être modifiées en quelques minutes par l'effet combiné du vent et de la neige. C'est peut-être là l'explication de la plupart des interruptions du passage.

Les observations météorologiques qui précèdent ont un caractère de généralité qui en permet l'appplication h tous les^ passages des Alpes sans exception ; mais il est aussi des circonstances spéciales à chacun qui ont un vif intérêt. Nous extrayons de celles qui ont été recueillies par M. Jaquemin, sur leSio^on, d'après nos indications, les données suivantes.

€ Nature de to neige. — Pendant les mois de décembre, janvier et février, la neige tombe en paillettes, poussière fine et pénétrante.

€ Celle qui tombe pendant les mois de novembre, mars et avril est humide et en gros flocons. Suivant la température.

elle peut tomber en poussière sur la hauteur et plus bas ei^ gros flocons humides.

€ Jours de neige. — En octobre, vers la fin du mois» pendant. ........... 3 jours

€ En novembre, les jours les plus neigeux sont les premiers jours, vers les 12, 13 et 14 et sur la fin du mois. On peut généralement admettre quil neige 10 id,

c En décembre, il neige ordinairement vers le 6, le 20 et sur la fin du mois, soit pendant 11 id,

« En janvier, il neige ordinairement vers le 6, le 17 et sur la fin du mois, soit pendant. . 9 îd.

« En février, la neige tombe généralement 6 à 7 id.

€ En mars, l'hiver est ordinairement calme, et s'il neige la circulation est rarement interrompue.

c En avril, la température est très-variable ; la pluie et la neige se succèdent souvent, sans cependant interrompre le passage du Simplon : sauf vers la fin du mois, époque à la quelle un retour de neige est assez fréquent, retour qui a presque toujours pour conséquence l'interruption du passage du Simplon, pendant 2 ou 3 jours.

c En mai, la neige tombe encore, au commencement, peur dant 1 à 2 jours.

€ Durée de la neige. — Depuis le commencement de novembre jusque vers fin de février :

€ p Sur la partie comprise entre l'entrée de k forêt dite Riederwald (au-dessus de Brigue) et le pont du Gauther.

€ 2® Entre Iselle et le village du Simplon.

> Sur la fin de mars, elle se retire jusqu'à la galerie de

Caploch (sur le versant du Valais), et jusque près de T ancien hospice (sur le versant de lltalie.)

€ Pendant les 10 premiers jours de mai, la chaussée se débarrasse de neige entre le Caploch et l'ancien hospice.

€ A partir de ce moment toutes les voitures traversent le Simplon sur roues, et les traineaux (ou glisses) disparaissent totalement.

€ Hauteur de neige (tombée sans interruption). — Versant du Valais.

c Entre la forêt de Riederwald et le pont du Gauther la neige atteint une épaisseur de un pied (de roi) (0°».33.)

c Entre le pont du Gauther et la galerie de Caploch, elle atteint 2 à 3 pieds d'épaisseur. (O'^.ÔÔ à 1"^.)

c Entre le Caploch et le nouvel Hospice du Simplon, elle atteint 4 pieds (1».38).

€ Versant d'Italie.

c Entre Iselle et le village du Simplon il tombe jusqu'à 1 pied de neige (0"'.33),

€ Entre le village du Simplon et l'ancien hospice, il tombe ordinairement de 2 à 3 pieds (0=^.66 à V^) de neige.

€ Entre l'ancien et le nouvel hospice il tombe 4 pieds (IP.30) de neige.»

Ces indications donnent des résultats bien supérieurs à ceux que fournissent les observations météorologiques sur la hauteur de neige tombée sans accumulation. Mais cela tient à ce que la hauteur est ici rapportée à la neige tombée sans interruption pendant plusieurs joursy tandis que les observations météorologiques sont faites par jour.

€ Ouverture de la route après une tombée de neige. — Lorsque la route est interrompue, après une tombée de neige.

oa se sert, pour la rétablir, d'un nombre d'ouvriers et de chevaux plus ou moins grande suivant la quantité de neige tombée, et la distance sur laquelle elle doit être retroussée.

« Les ouvriers sont disposés en 2 ou 3 brigades. Ils ouvrent la route sur une largeur d'environ 6 à 7 pieds (2^ à 2°^. 30). Les ouvriers de la première brigade font la trace de la route, en enlevant une légère couche de neige ; les ouvriers de la 2* brigade, enlèvent une couche plus forte'; des çheveaux avide suivent ces deux premières brigades ; une 3® brigade d'ouvriers suit ces chevaux qui n'ont d'autre but que de piétiner la neige ; les ouvriers de cette 3^® brigade nivellent la route et font disparaître les enfoncements résultant du piétinement des chevaux ; ils préparent ainsi la route à d'autres chevaux , qui suivent , attelés à des traîneaux plus ou moins chargés ; la route est ainsi ouverte sur une largeur de 6 à7pieds. (2°^à2°^.30).

« On emploie à ces corvées 40, 60, 80 et 100 hommes^ et 2, 6, 10 et 20 chevaux.

€ La route ainsi rétablie est entretenue par les cantonniers, auxquels on donne pour aides des ouvriers appelés schneeweger^ enleveurs ou retrousseurs de neige.

« On distribue ordinairement 2, 3, 6 hommes par refuge.

« Pendant l'hiver on continue, au Simplon, à suivre la route dans toute sa longueur, tandis que sur le Saint -Gothard la route d'hiver descend en quelques endroits dans le thalv^eg de la vallée.

« Frais d/ entretien pendant l'hiver. — Les travaux d'en^ tretien de la route coûtent ordinairement de 8 a H mille francs pour l'enlèvement des neiges pendant chaque hiver.

« Pendant lea hivers de 1856, 1857 et 1858, on n'a pas

xnéme dépensé pour l'entretien six mille francs par hiver. € Il est vrai que le gouvernement du Valais ne peut faire cjue la dépense strictement nécessaire pour maintenir le passage. »

Les observations météorologiques sur les passages des Alpes démontrent que les phénomènes atmosphériques s'y produisent dans des conditions déterminées, en des points connus, et que les obstacles que la vue des lieux tendrait à faire croire insurmontables sont simplement des difficultés que Ton peut attaquer de front, par des moyens aussi précis qu*elles le sont elles-mêmes. L'aspect seul des mouvements que le sol a subis impressionne si vivement, qu'il semble que les autres forces de la nature doivent être là à l'unisson avec celle qui a fait surgir ces montagnes, qui les a déchirées en les transformant en pics, escarpements et vallées profondes, et qui semble avoir eu pour but d'en rendre l'accès et le séjour impossibles à l'homme. Celui-ci s'est cependant joué de ces difficultés et il a tracé à travers des obstacles, plus grands en apparence qu'en réalité, le sentier d'abord, puis le chemin de ïnulets, et puis d'excellentes routes. De même, en ce qui concerne le climat, l'étude ramène l'esprit à un sentiment plus vrai, en donnant aux phénomènes leur mesure réelle ; elle en simplifie si heureusement les lois que nous oserons exprimer, sans crainte d'être contredit par les météorologistes, l'opinion qu'au point de vue des applications de l'industrie il y aura infiniment moins d'idées et de science accumulées dans l'ex* ploitalion des passages des Alpes, à ciel ouvert, par un chemin de fer, qu'il n'y en a dans le passage régulier d'un bateau à vapeur entre Douvres et Calais. Si la découverte des chemins de fer avait l'âge de celle des bateaux à vapeur, les trains

franohiraienl aujourd'hui les Alpes avec la même régularité qu^ils traversent les plaines du continent.

Ces réflexions nous ont été inspirées surtout par les étu-r des relatives aux avalanches. Cet ordre de phénomènes nous avait paru constituer le principal obstacle à la traversée, à ciel ouvert, des passes des Alpes par un chemin de fer, mais l'observation locale et l'étude ont beaucoup modifié nos pre-: mières impressions.

Les avalanches ont, comme les cours d'eau, leur hydrogra-»phie, et leur chute affecte une certaine continuité. La neige commence à glisser sur certains plans inclinés des montagnes pour ainsi dire du jour où elle commence à tomber sur la terre. Son adhérence au sol et à elle-même variant dans les limites les plus étendues,et sa densité étant également variable, son talus naturel ne peut jamais être le même; il en résulte que les variations de température font glisser la neige tout autant qu'elles la retiennent sur les pentes qu'elle re-, couvre.

Si la température s'élève, et que le brouillard apporte de l'humidité, ou bien si le soleil se montre par un temps calme, l'eau, devenue libre par la fonte de la surface delaneigo, pénètre dans les parties inférieures et transforme la neige en névé. Elle augmente ainsi sa pesanteur spécifique et l'inclinaison du talus naturel change immédiatement; mais ce n'est pas une cause certaine pour que le glissement ait lieu, parce que le vent, le froid de la nuit, viennent durcir la surface de la neige humide et lui ôtent sa mobilité. Au contraire, quand le froid est vif et que la neige tombe grenue, son adhérence à elle-même est si faible qu'elle ne résiste pas au moindre vent, et qu'elle glisse sur des pentes ou en tout

autre circonstance elle adhérera toujours pour ne disparaître que sous rinfluence du retour de Tété.

En général, la neige reste adhérente aux flancs des moti'tagnes. Elle s*y accumule sous des angles d*une inclinaison considérable et s'y maintient à des épaisseurs très-grandes. Exceptionnellement, la neige glisse comme Teau coule, mais plus difiBcilement : il faut, pom* cela, des angles d'inclinaison très-rapprochés de la verticale ; l'opinion des observateurs est que le glissement ne prend son origine que sur des plans dont rinclinaisou dépasse 50 à 55 degrés. Ces pbns inclinés sont connus; ils se révèlent d'ailleurs incessamment parle glissement continu des avalanches, lorsque la température fait varier la densité de la neige et par suite l'angle d'inclinaison sur lequel elle peut rester en repos. D résulte de là qu'il est très-facile de reconnaître les points où les avalanches se produisent, de prévoir leur intensité d'après l'état de la température, et de réduire ainsi à des circonstances exceptionnelles les limites de l'imprévu.

Le régime des avalanches régulières, et celui des. avalanches qui ne se produisent qu'à de grands intervalles ou à partir de l'époque où commence la fonte des neiges, est, dans chacune des passes des Alpes, bien connu des habitants de la montagne. Rien n'est plus propre à donner une idée approximative de l'ordre de faits dont il s'agit qu'un extrait des rapports qui contiennent leurs observations et qui nous sont adressés.

c Observations sur les avalanches. Route du Simplon entre les 3® et 5® refuges. — Ces observations indiquent le jour où les avalanches ont été observées : le lieu où elles se sont

produites t Tépaisseur de la neige qu'elles ont répandue sur k route : leur surface en largeur^ et les variations que leur» dimensions ont subies.

DATE de