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U nous reste à conclure sur la nature des obstacles que les fôte météorologiques observés peuvent apporter à l'exploit^atioD, à ciel ouvert, d'un chemin de fer dans les passages des ^Ipes.

S'il n*existait pas entre Saint-Pétersbourg et Moscou un cberain de fer . exploité avec régularité, à une latitude où rhiyer a la même durée que dans les Alpes; où la neige couvre inceissamii^ent la terre pendant sept mois; où elle tombe, suivant la température, à Tétat de poussière fine, de grésil oade fioebtts, comme dans les Alpes, bien des craintes seraient permises.

On sjopposerait que la Deige en poussière fine peut modifier, annuler peut-être, l'adhérence : pénétrer avec l'air dans les foyers et les éteindre : encombrer incessamment et subitement la voie. Aucun de ces inconvénients ne se proàmi cependant (1).

Le seul qui motive des dépenses d'argent et une organisa^ tien prête k tout moment, c'est l'encombrement que la neige peut produire. Néanmoins, la dépense d*enlèvement de la neige en Russie est, dit-on, bien inférieure à celle que Ton pour mt induire de la comparaison avec celle qui incombe

,0) Rien ne prouve mieux la régularité habituelle du service en hiver que les lignes suivantes.

On écrit de Saint-Pétersbourg, le 15 mars :

« Le mois de février a été d'une rigueur extraordinaire dans toute la Russie. Da^s le Jaroslaw^ qui est à peu près sous la même latitude que Riga, on a eu Jusqu'à 25 degrés de froid, et dans les derniers jours, il y a eu de telles tempêtes d0 neige que le service du chemin de fer d'ici à Moscou a été interrompu sur plusieurs points et que les voyageurs ont dû rester dans les villages attenant aux statiouà où radministration leur a fourni des vivres. »

(Gazette dTAuffi^bourg^

aux compagnies de chemins de fer dans no& climats, et dans lés hivers où il ne tombe sur la terre qu'une faible quantité moyenne de neige.

La traversée des Alpes constituera, en ce qui concerne les régions où la neige est permaoente pendant Thiver, un ti^jet de 40 à 60 kilomètres; tandis que le chemi0 de Saint4^éteribourg à Moscou a une longueur (jie 650 kilomètres^ L'organisation des mayens de correspondance télégraphique, que les fils soient en plein m ou enterrés, sera infiniment plus facile et moins dispendieuse dans les passages des Alpas que sur les chemins du nord de TEurope, à cause de la faî^ ble distance sur laquelle cette organisation s'étendra. ~

Les ouvriers seront distribués par équipes permanente». Leurs maisons d'habitation et de refuge seront ei^oaeées^ de deux kilomètres* La voie sera, pendant la tombée de U neige, incessamment parcourue par les machines qui pousseront leur charrue devant elles. Elles seront accompagnées par une équipe volante d'ouvriers. Si le vent ou la tourmente entassait la neige sur un point et que l'aide d'autres ouvriers dût être réclamée, à Tinstant même toutes les équipes d'un versant pourront être averties. Il suffira pour cela d'appliquer l'ingénieux système que M. Régnault avait établi sur les chemins de Saint-Germain et de Versailles, à l'époque où la construction et la puissance des machines laissaient à désirer encore, et où les causes de retard ou d'arrêt dau^ la marche des trains étaient aussi nombreuses qu'elles sont rares aujourd'hui. Le fil télégraj^ique passait, à chaque poteau kilométrique, par un disque, iBur lequel le numéro du poteau était indiq^ué par des contacts métalliques espacés. U suffisait donc de tourner le disque pour faire connattre au dépôt

des machines^ et sur toutes les stations de la ligne où étaient des récepteurs, quel était le point kilométrique où le train était arrêté.

Le rassemblement des ouvriers sur la ligne présentera <3onc des facilités exceptionnelles par le rapprochement des ^maisons de refuge et par le parcours incessant des machines nettoyant la voie.

Quant au froid, Texploitation des chemins russes répond suffisamment à tous les pressentiments.

Hais si, en ce qui concerne la neige et le froid, il est déjà des dispositions appliquées avec succès et depuis plusieurs années, sur une grande échelle, en Angleterre, en Russie, en Ecosse et au Canada : pour les avalanches, il n*y a d'analogue dans aucun chemin de fer ; et, quant aux tourmentes, un exemple récent signale un fait sans précédent dans Thistoire de Fexploitation des chemins de fer.

Les avalanches ne sont pas, nous l'avons dit, aussi redoutables que nous l'avions présumé, parce qu'elles sont soumises à des lois précises. Leur hydrographie est connue. On peut recevoir sur les rails celles qui sont régulières, de faible importance et toujours inoffensives. Il faudra détouruer les autres au-dessus de la voie, comme cela se pratique déjà; mais il faudra le faire sur une plus grande échelle.

La place et la direction des avalanches sont si connues que l'on ne peut douter de l'efficacité des moyens que l'art emploiera pour en préserver la voie ; il ne reste pas dans notre esprit le moindre doute à cet égard. Plus nous avons poursuivi notre étude dans les détails et plus ce résultat s'est montré dair pour nous.

Quant aux effets des tourmentes, il convient de les ap-

précier d'après l'exemple exceptionnel de plus grande puissance qu'il ait encore été donné d'observer.

A la même heure, deux trains, l'un de marchandises,^ composé de 14 wagons, l'autre de voyageurs, composé de 6 voitures et wagons, en marche tous deux à une faible vitesse, ont eu, chacun, cinq véhicules renversés par le vent. Ces véhicules étaient vides ou très-peu chargés. Les machines et les wagons chargés sont restés sur les rails.

La vitesse et la pression du vent dans les grands ouragans sont peu susceptibles d'être mesurées très-exactement. Les expériences ne manquent cependant pas. Elles permettent d'estimer à 278 kilog. par mètre carré la pression du vent qui déracine les arbres et renverse les édifices.

Fresnel estimait, dans un mémoire sur la construction de& phares, à 275 kilogrammes par mètre carré le maximum de l'intensité du vent. C'est l'autorité la plus considérable sur cette question.

Nous avons prié M. Mathieu, ingénieur au chemin de fer du Midi, d'établir, d'après les dimensions et le poids à vide et en charge des wagons du Midi, l'effort statique ou le mo^ ment de renversement de ces wagons ramené à la pressioft que le vent doit exercer par mètre carré pour ébranler le wagon et tendre à le faire tourner autour^ de l'un des rails».

n en a dressé le tableau suivant, dont les résultats ne s'ap* pliquent qu'au cas où le déraillement ne précéderait pas le renversement ; circonstance que nous ignorons encore dans l'accident du 27 février et sur laquelle nous nous réservonsde revenir dans l'Appendice. (Voir le § 6 de l'Appendice).

fmakn que te imu dewatï exaroer par mètre carré pottr ttinvsrser les voilures et wagons du Midi.