VIII

Etude da passage des Alpes par le SImpIon.

Nous avons, dans une publication récente, attiré l'attention sur Futilité d'une solution nouvelle et prompte des difficultés qui, si elles ne sont pas insurmontables, reportent au moins à une époque très-éloignée le moment où les Alpes seront franchies par un chemin de fer.

Les discussions entre amis et confrères, qui ont suivi cette publication, ont affermi notre conviction sur TefiScacité des moyens que nous avons proposés, et nous ont inspiré la détermination d'en poursuivre la réalisation dans la mesure des forces que peut donner une conviction bien arrêtée.

C'est sous cette impression que nous avons accueilli la proposition que M. À. Barrault nous a faite d'étudier l'application au passage du Simplon des dispositions que nous avait inspirées l'étude du passage du Saint-Gothard^ et que nous avons sommairement décrites dans le premier mémoire que nous avons lu à la Société des Ingénieurs Civils.

M. À. Barrault nous apportait, avec son concours, celui de M. Gustave Delahante et celui de M. Hunnebelle. Ce dernier, entrepreneur général des travaux de la ligne d'Italie, mettait en outre, pendant la morte saison des travaux, son personnel à notre disposition.

Le but de ces messieurs était qu'une étude approfondie du passage du Simplon, d*un tracé de chemin de fer d*après

Tapplication de nos idées et des détails de l'établissement du matériel propre à l'exploitation, donnât au projet toute la consistance dont il pouvait être susceptible, soit comme préparation aux essais, soit comme application définitive.

Nous sommes pleinement entré dans ces vues, et nous y répondons par la publication des développements actuels à notre premier mémoire.

Nous avons également reçu de M. le comte Charles de Bourmont, administrateur de la compagnie de la ligne d'Ita}ie« l'offre du concours de l'Ingénieur de cette compagnie, et nous avons des remercîments à lui adresser, bien que ses intentions n'aient pas été réalisées.

La géographie politique, en ce qui concerne le passage des Alpes suisses, a cette année notablement changé.

Entre la France et la Lombardie elle impliquait la traversée de territoires étrangers, par Genève, sur 247 kilom.

Cette distance va être réduite à 172 kilomètres.

De la frontière de France, par Bâle, à Iselle, frontière d'Italie, la distance par chemin de fer sera de 397 hilom.

Par Jougne, elle sera de de 244 kilomètres.

Par Saint-Gingolphe, elle sera de 172 kilomètres.

L'intérêt qui s'attache à ces chiffres est facile à saisir. Les passages suisses ne peuvent être considérés qu'au point de vue d'une politique pacifique. La neutralité qui protège le territoire suisse ne laisse pas de place à des considérations d'un autre ordre.

Ces intérêts sont, d'ailleurs, asse&précieux par eux-mêmes, assez féconds pour les entreprises industrielles, pour qu'il soit inutile d'en envisager d'autres. Nous restons donc sur leur terrain. ^

Nous laissons également de côté les passages par les vallées du Rhin qui n*intéressent pas la France.

Nous ne comparerons que les passages par les vallées de la Reuss et du Rhône, par le Saint-Gothard et le Simplon, parce que tous deux intéressent notre réseau de chemins de fer; tous deux ont accès au cœur de l'Italie; tous deux sont un complément obligé pour les lignes suisses dont ils accroîtront sensiblement le revenu.

Expliquons d'abord qu'au point de vue de la politique de la paix, la neutralité suisse présente un avantage incontestable pour la France, c'est celui d'interposer entre elle et l'Italie un pays dont le tarif de douane est de tous le «plus réduit, et avec lequel la guerre n'est pas possible; de telle sorte que, pour l'Italie, les produits Français deviennent Suisses ; pour la Ffance, les produits Italiens deviennent également Suisses. Les droits de douane étant considérés comme droits de consommation, le transit ne les subit pas et la guerre ne changerait rien à ce régime. La Suisse a, sous ce rapport, compris la neutralité de la manière la plus favorable aux nations qui l'entourent. Qu'elle ait été conduite à ce système économique par son intérêt, cela est possible, mais ce n'en est que meilleur pour nous, puisque c'est une garantie de plus du maintien de relations qui prendront un développemeut d'autant plus assuré qu'elles seront plus à l'abri de toute commotion politique.

n y a moins d'un an, le Simplon était déshérité. La Sar-^ daigne considérait ce passage, pendant la paix, comme indif-^ férent, si non comme nuisible à ses intérêts. 11 détournait de son territoire le mouvement commercial en le dirigeant sur Milan. En cas de guerre, il ne lui eût pas apporté les secours

qu'il devait attendre de la France son alliée naturelle. Le gouvernement sarde n'avait, en conséquence, donné aucun aide aux chemins d'accès de Genève à Saint-Gingolph et d'Iselle à Arona, chemins tracés, tous deux, sur des terri* toires peu producteurs. De l'extrémité du lac à Brigg, les ressources locales paraissaient insuffisantes, surtout pour deux lignes établies parallèlement sur une fraction importante du parcours. La Suisse, de son côté, moins intéressée à ce passage qu'à celui du Saint-Gothard, ne lui donnait, ni sur les ressources fédérales, ni sur celles des cantons traversés, aucun encouragement efficace.

La situation était difficile, on peut dire, même, mauvaise.

Une seule ressource restait ; c'est que, dans l'esprit de tous ceux qui ont examiné le passage du Simplon et qui l'ont comparé avec les autres, soit que les faits généraux les eussent guidés, soit que la connaissance- des conditions à remplir les eût éclairés, toujours est-il qu'une conviction profonde et unanime existait en faveur du passage du Simplon, au point de vue de ses conditions naturelles.

Que l'exploitation du passage dût être faite, sur la route actuelle, par un service de relais fortement organisé, ou que le col dût être accédé par un chemin de fer à rampes de 35 m/m , et franchi par un souterrain, les deux solutions étaient plus faciles et moins dispendieuses dans l'opinion des parti*sans du Simplon que àes solutions semblables appliquées aux passages du Mont^enis et du Seint-Goth^d.

Cette appréciation était juste; nul doute n'est' admissible sur ce point : une lueur d'espoir était donc permise, car, dans la comparaison des passages des Alpes suisses par un

chemin de fer^ la pari des facilités apportées par la jiature pèse sans contre-poids.

Cependant, sous la triple influence du défaut de ressources financières, de l'insuffisance certaine des produits et de l'indifférence absolue des gouvernements, la ruine des capitaux ' engagés était à peu près certaine lorsque l'état politique a changé. Examinons cette situation nouvelle.

Aujourd'hui les sympathies du gouvernement français sont acquises au prolongement du chemin de fer de Lyon À Genève, sur Saint-Gingolph, à travers le Chablais. Celles de ritalie sont acquises au prolongement du chemin de fer d'Aronaàlselle. Les deux nations ont un égal intérêt à résoudre, d'une manière favorable, les difficultés du passage du Sioiplon.

Comment ces dispositions se réali^eront-eUes.?

.De graves embarras appellent le concours de ces .gouvernements. L'exploitation de deux lignes au nord et au. sud du lao, poursuivant leur parallélisme sur une très-gj[*ande longueur dans la vallée du Rhône, vouées d'avance à une ri va- -lité pernicieuse; plus loin, jusqu'à Brigg, la vallée se rétré^ cissant encore et sa population s'affaiblissant au point que la route elle-même est à peine utilisée ; de Domo d'Ossqla à Arona un peu plus de vie^ d'activité, tl'espace en cujtturei, il est vrai,- mais bien moins encore qu'il n'en fendrait ppuj:* encourager l'emploi des capitaux à ia construction d'un chemin de fer; enfin la dépense de la trav^sée du^jimplon elle-même, et l'absence à peu près certaine de ctoul concours financier de la Confédération Suisse pour la solutlQj|i . qui en résoudra les difficultés.

Il est vrai que, sur deux points, essentiels, la^tuatic^i^^e

flWfttre meilleure. Il ne reste plus, pour acoédfer au jned du col du Simplon, qu'à exécuter le chemin de fer de Sîon à Brîgg. C'est une dislance de B2 kilomètres et une dépense d*envir(yû douze millions.

D'Arona à Domo d'Ossola, les 56 kilomètres de chemin à exécuter ne demanderont qu'une somme égale ; et là, il y a espoir de recueillir dans la localité même une partie des capitaux nécessaires. Une compagme puissante, celle de l'Ouest- Suisse, a un intérêt commun avec sa rivale des bords du lac à Fachèvement de la ligne du Simplon. La Confédération Suisse a im grand intérêt à voir cette compagnie coopérer à rétd)lîssement complet d'une grande ligne de tiransit, la plus directe dé toutes* de Paris à Milan par Dijon, Dôle, P<mtar^ lier, Jougne, Lausanne, Brigg et Ârona. Cette ligne ccmétitue, enti^ Jougne et Iselle, un parcours de >Î44 kilomètires sur le territoire suisse. Celte ligne est aussi, entre toutes, la plus avancée et la nmins dispendieuse.

Ce rapprochement entre les difficultés et les avantages Iràsse la balance penchée du c6té de ceux-ci, et, le changement de la situation politique aidant, il semble que l'opportunité se produit eïi hveur du passage du Simpliùi»

Nous présentons le résumé de nps études sur la scdution technique la {Atis convenable pour fraQClur ce passage par on diemin de fer.

En remontant le cours du Rhône jusqu'à Hattigny on a devant soi la chaîne épaiase et élevée qui, du Monl^Kanc att ttont-Rosay Bépare la vdlie du Valais de celte d'Aoste.

La distanee entre les deux vallées est de 45 kiltmiètres en ligne droite. Les accès d'un col, celui en Sai&t-Bemard, tratinaeott bi direction du ^6ne.

A Martjgny le fleuve se détourne et prend une direotion parallèle aux &ttes jusque vers le Mont-Rosa.

Cette ligne des faites est distante de k vallée du RhÔD^ de 30 h 40 kilomètres environ; mais à partir du groupe du Mont-Rosa, la ligne des faites s'abdsse rapidement et se rapproche de la vallée dans la direction du Simploa, de l'Albrun et du Saint-Gothard, de sorte qu'au Simpton elle D'est plus qu'à 10.5 kilom. de la vaRée du Rhdne.

La traversée du col, en ce point, entre la vallée du Rhône et celle de la Toccia, n'a plus qu'une longueur, à vol d*oiseau, de 30 kilomètres.

La nature a ainsi préparé, par de larges conditions, l'abaissement des cols et la brièveté des passages dans les régions du Simplon, de l'Albrun et du Saint-Gothord.

Nous remettons sous les yeux du lecteur le profil du thalweg du col du Simplon entre Brîgg et Goudo. Cest h Bri^, du côté nord, et à Iselle, près Gondo, sur le versant du midi, que les inclinaisons deviennent inférieures à 35 m/m. et permettent rétablissement d'un chemin de fer dans les conditions ordinaires de rampes et de courbes.

Nous reproduisons également les profils comparatif des thalwegs des passages du Bernardin et du Splugen, des dei Lukmanier, du Saînt-Gothard et du Simplon, afin de just fier les conclusions sui^rantes :

Le passage du Simplon part sur le versant du nord è point le plus bas ; son versant est le plus abrupte, et par c séquent il est, de ce côté, le plus court de tous. Sur 1 sant italien il descend à 235 m. plus bas que le passage , ( Saint-Golhard, mais c'est ce dernier qui est de beaucoup 1 plus abrupte et le plus court.

C'est cette disposition exceptionnelle du col du SimpIiîS qui lui donne, sur ceux du Mont-Cenis et du Saint-Gothai im avantage marqué sur la longueur du percement néc(S saire, dans le cas où un chemin de fer serait tracé dans ce^| direction suivant un profil analogue à celui qui est en \(â d'exécution pour franchir le Mont-Cenis.

C'est aussi cette disposition qui a toujours fait considère le passage du Simplon, en lui-même, comme le plus fadfl à franchir par une route ordinaire ; mais cet avantage e compensé par des accès plus longs du côté du nord, et c'eii pourcebquà le Simplon n'a pu disputer an Saint-Gothai le transitdu Rhin.

La dûrectîoQ des grandes lignes de diemins daller qui amenait àla Suisse le tfafic de la France «t derAn^létem a aotablément diangé cet état de choses, et les avantages naturels semblent devoir reprendre leurs droits.

Sous ce rqtport, les profils comparatifs des vallëeS d'accis à» «eils dds Alpes suisses présentent un vifintdr^.

Versant du nord.

Nous suivrons, daos notre descripUon, le but qui doit dominer la question, celui de résoudre les difficultés du passage du Simplon à l'aide des uioindres inclinaisons de profil et des courbes du plus grand rayon.

I Le thalweg suit en ligne droite la vallée du torrent de la l'Saltine, depuis le sommet du col (2,019 m.) jusqu'à Brigg (665 ra.) sur le Rhône. La distance, à vol d'oiseau, entre le sommet du col et Brigg est de 10 kilomètres ; la hauteur rachetée est 1,344 m. La figure du thalweg se rapproche beaucoup de celte d'une chaînette, c'est-à-dire d'un fil abondonné à l'action de la pesanteur, dont l'une des extrémités serait attachée au sommet du col, et l'autre à Brigg.

Lorsque, du sommet du col, on dirige ses regards du côté du nord on voit Brigg h. ses pieds. L'angle formé par le talus est, à l'origine de la vallée, tellement abrupte et la vallée du Rhône se montre si bas et si près, verdoyante, calme et attractive, qu'il semble qu'en un moment de tranquillité de l'atmosphère et à l'aide d'un de ces parachutes à plan incliné variable, auxquels les aérologues prétendent se confier dans la direction des aérostats, on descendrait avec une sécurité complète, et, en un instant, de la hauteur du col dans la vallée du Rhône. Cette impression donne une idée assez vraie de la situation d'esprit dans laquelle met le spectacle grandiose qui se présente à la vue. On retrouve ce même aspect, mais moins accentué, sur la crête du versant du midi, au col du Saint-Gothard , en regardant la vallée du

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La profondeur de la vallée de la Saltine et sou extrême indinaiscmà l'approche du col favoriseraient infiniment, de ce côté, un tracé qui en franchirait le faîte par un souterrain. Maiç le col lui-même est épais, et Tinclinaison du versant du midi est plus douce, de telle sorte que cette solution, bien que plus facile là qu'ailleurs, est encore impraticable au point de vue économique. En effet, pour un abaissement dé 250 m. sur les deux versants, le souterrain aurait une longdeuïr (de 2^^^ un abaissement de 500 m., le sou-

terrain aurait une longueur de 7,800 mètres.

!Dàns là disposition du profil qui aurait pour effet d'abaisser le faite de 250 mètres par un souterrain, on trouve la cote 1,759 m. du côté nord à 600 m. du refuge n^ 6; et elle se trouve, du côté du midi, près de Tancien hospice, à 2,340 m. en ligne droite de ce refuge. Le souterrain aurait ainsi 2^940 mètres de longueur, tandis que la distance à ciel ouvert serait, par une inclinaison de 35 m/m., de 14,300 mètres, et, par une inclinaison de 50 m/m., de 10 kilomètres seulement.

En comptant le mètre courant de souterrain à 2,500 fr., et le mètre courant de travaux d^art et de terrassements à del ouvert à 120 fr.^ ce qui est une évaluation exagérée en cette partie peu accidentée du terrain, on aurait :

Pour le premier cas : chemin en souterrain

de 2^940 mètres 7,350,000 fr.

2^ cas: chemin à ciel ouvert, de 14,300 m.

en rampes et pentes de 35 millimètres 120 fr; le mètre à 1,720,000 fr.

3^ cas : chemin à cid ouvert de 10 kilom.

en rampes et pentes de 50 millimètres

à 120 fr* le mètre 1,200,000 fr.

Bans la disposition du profil qui aurait pour but d*abais« ser le passage du faite de 500 m., au moyen d*un souterrain, on trouve la cote 1,509 à 2,250 m. du refuge n^ 6, et on retrouve la même cote entre Eggen et le village du Simplon à 5,550 m., en ligne droite de ce refuge. La longueur du souterrain serait donc de 7,800 m. (1), et la comparaison des dépenses du passage du faite pourrait s'établir de la manière suivante, dans les trois cas d'un passage souterrain ou d'un passage à ciel ouvert par rampes de 35 et de 50 millimètres :

Premier cas : souterrain de 7,800 mètres

à 2,500. fr 19,500,000 fr.

7 puits à 300,000 fr 2,100,000

21,600,000 fr.

2® cas : parcours à ciel ouvert de 28,600 m., rampes et pentes de 35 m/m.

La dépense d'établissement d'un chemin à rampes de 35 m/m. exigeant plusieurs retours sur lui-même serait, approximativement, en travaux d'arts terrassements et gale* ries couvertes, de 220 francs par mètre courant; soit 28,600 mètres, à 220 fr 6,292,000 fr.

3® cas : parcours à ciel ouvert de 20 kilom«, rampes et pentes de 50 m/m.

La dépense d'exécution des terrassements, travaux d'art'ft'

(1) La distance entre ces cotes est, par la roilte, de lo»ooo mètres» dans le/ fr^mier cas,, et de 19,500 mètres dans le second. (Voir le profil.)^

galeries couvertes sous les passages des avalanches serait, sur cette partie du col, de 150 fr. par mètre courant, soit : pour 20,000 mètres 3,000,000 fr.

Nous croyons nos appréciations de dépenses exactes ; nous les discuterons d*ailleurs avec soin dans Fétude du devis présumable des travaux, et, comme nous en donnons les éléments, chacun pourra les modifier et établir la comparaison, suivant ses propres estimations.

D'après les nôtres, à partir de la cote de 1,509 m. au-dessus du niveau de la mer, le tracé à 50 millimètres d'inclinaison donne une économie de 18,600,000 fr. sur le passage en souterrain ; par le tracé à 35 m/m. cette économie se réduit à 15,300,000 fr.

Si les déductions que nous avons tirées des faits météorologiques dans la région supérieure des cols sont admises^ et si on reconnaît avec nous que les difficultés du climat ne sont pas un obstacle à la traversée des cols à ciel ouvert par les machines locomotives, le choix entre les trois solutions pré- 4sentées ci-dessus ne sera pas douteux, ainsi que le prou'^era plus loin l'ensemble des données économiques de la question.

Si du Rhône, à Brigg, on trace jusqu'au sixième refuge une ligne suivant la direction et la pente du torrent de la Saltine, les inclinaisons qu'elle présentera varieront entre 95 et 333 millimètres pour mètre ; les pentes les plus fortes se trouvant, comme nous T avons dit, les plus rapprochées des sources du torrent. C'est, en conséquence, dans ces régions qae rindinaison à donner au profil du chemin de fer présentera les plus grandes différences avec le thalweg.

Les versants présentent le même caractère, leur inclinaison

est infiniment plus forte dans les régions supérieures que dans les parties basses de la vallée.

Sur le versant qui borde la vallée du Rhône, rinclinaiscm est de 130 millimètres pour mètre. Celui-là permet à laroute des retours sur elle-même; elle en. permettra au tracé du chemin de fer sans que les courbes aient moins de 150 mètres de rayon.

(Profils en travers 13, 14, 15 et 16.)

Le tracé partant de Gliss traversera donc la Saltine, en se tenant à portée suffisante de Brigg, pour que ce centre de population soit bien desservi et puisse procurer, à son tour, les conditions de confortable qui, en Suisse, accueillent partout le voyageur. Après Brigg, comme la première condition à remplir est de gagner de la hauteur pour éviter la nécessité de retours en lacets qui, sur les versants abruptes des régions supérieures, seraient, si non impossibles, du moins extrêmement dispendieux, le tracé se développera sur le versant du Rhône par une rampe conlipue jusqu'à ce qu'il arrive à la pointe du contre-fort qui s'approche du point de jonction du Ganther et de la Saltine ; il se retournera alors sur le versant opposé au précédent. Mais l'inclinaison de ce versant est de 335 millimètres par mètre ; là aucun retour du tracé sur lui-même n'est possible ; il faut s'en tenir au développement que peut affecter le tracé en eJBHeurant la surface du sol et en suivant tous ses caprices. Ces exigences ne sont cependant pas telles qu'il faille nécessairement dépasser un rayon de courbure de 100 à 120 mètres. La nature géologique et la configuration du sol n'ont point ici le caractère heurté et accidenté de certaines autres parties de la montagne.

Le tracé traversera le Ganther aussi haut que possible pour éviter les retours sur le versant opposé au précédent. Non que celtii-^i soit plus abrupte, loin de là. Le tracé de la route, qui, à Bérisal, affecte un lacet à deux retours, le prouve assez. Mais il n*y aura point de motif pour que le tracé du chemin de fer imite cette disposition s'il a pu gagner, avant la traversée du Ganther, assez de hauteur pour suivre directement le versant de gauche de ce torrent. Ce versant a une inclinaison de 250 millimètres (voir les profils transversaux 6, 7 et 8) ; il présente certaines parties favorables au développement économique d'une rampe continue, et les ressources qu*il offre à cet égard sont d'autant plus précieuses qu'elles cessent absolument depuis l'extrémité de ce versant, en regardant la Saltine, jusqu'au sommet du col.

De la pointe du contre-fort appelé cap Rothwald au quatrième refuge, le yersant de la Saltine présente, en effet, une indinaîson de 660 millimètres pour mètre. Le tracé ne peut que saivre, pour se développer, les contours de la configuration An versant, se prêtant à ses rentrants, à ses saillants, comme le &it la route. Ce versant, bien qu'il ressemble plutôt à la paroi d'une faille qu'à une ondulation du soulèvement ou à une gorge d'érosion, n'est pas tellement abrupte, que l'établissement de la plate-forme du diemin y présente plus de difficulté que n'en a présenté celui de la route elle-même. Le rayon des courbes semble pouvoir y être fixé à cent mètres comme minimum sans qu'il en résulte une augmentation noUdïledes dépenses.

Le soin avec lequel il importe de tirer de la configuration des versants tout le parti possible pour le développement du tracé se fera comprendre par le calcul suivant :

Pour qu'à l'inclinaison de 50 millimètres un versant quelconque se prête à un retour du tracé sur lui-même à ciel ouvert par une courbe de 100 jnètres de rayon, il faut que ce versant présente, sur une largeur de 200 mètres, une inclinaison de 75 millimètres pour mètre ; or, l'inclinaison des versants dépasse habituellement dans ces régions 300 millimètres ; de telle sorte qu'un retour du tracé à cent mètres de rayon exigerait près de 500 mètres de partie ^souterraine, soit plus d'un million de francs pour les deux origines du retour et de la reprise de la direction.

On comprendra, dès lors, comment le tracé d'un chemin de fer trouve des facilités exceptionnelles dans la configuration du versant du Rhône, sur lequel le tracé peut, à partir de Brigg, se développer à l'aise, et aussi dans l'heureuse disposition de la vallée du iGanther, où il peut entrer et chercher des développements presque aussi faciles que ceux que la route y a trouvés ; on comprend enfin comment, grâce à ces conditions, il peut éviter les retours ou lacets qui rendraient l'établissement du chemin de fer si dispendieux. ^

Cherchons maintenant à déterminer quel est le minimum d'inclinaison auquel on pourra tenir le profil, en tinuat parti des avantages qu'offre la configuration des abords du col.

La rampe de 50 millimètres nous a paru, au premier abord, présenteras avantages suivants : elle permet au tracé de se tenir généralement à une faible distance de la route : elle tient lé profil le moiqs possible dans les régions supérieures ; à égalité proportionnelle de moyens de traction, elle abrège la durée du trajet; elle se prête, mieux qu'une inclinaison plus faible, au passage par les points obligés durtraoé. Enfin, elle est suffisamment rémunératricev en c%s,^ji qu'^

permet aux machines de remorquer un poids net suffisant pour couvrir largement la dépense d'exploitation et d'établissement avec un trafic restreint, mais soumis à un tarif double de celui des autres chemins de fer.

Les conséquences, au point de vue mécanique, d'une inclinaison de 50 millimètres ont été discutées ; il reste à la considérer au point de vue de l'établissement du chemin de fer, par rapport à la configuration du sol.

La hauteur à racheter entre le sommet du col (2,009 m.) et Brigg(636 m.) est de 1,373 m. ; une rampe de 50 mètres exigera un développement de 27,^00 mètres; la route n'en a que 21,800.

Nous partons du sommet, et comme nous avons reconnu que la route est tracée dans l'intention d'une pente régulière et que sa direction atteste la parfaite entente des moyens de profiter de la configuration du sol, nous nous attachons à cette dîrecti<m.

A partir du point culminant (2,009°^98), nous suivons le versant droit de la Saltine. Le tracé ne peut que se tenir en pente régulière; appuyé sur le versant et forcé d'en effleurer la sur&ce : car son profil transversal varie depuis 435 jusqu'à 820 millimètres par mètre. H ne pourrait, en conséquence, faire aucun retour sur lui-même qu'en souterrain.

D'ailleurs, un vif intérêt nous porte à descendre afin de rester, le moins possible, dans ces froides régions. Nous nous arrêtons à l'extrémité de ce versant à un kilomètre audessous du quatrième refuge. Nous avons parcouru 6,015 m., descendu 300°^75;nous sommes à la cote 1,709^13. En ce point nous nous trouvons à l'entrée de la vallée du Ganther.

La route n'a pas descendu si vite que noiis^ «Ile est att^eit<sus de nous à la cote 1,780 mètres. '

Nous entrons dans la vallée du Gânthër; le point où nous nous sommes arrêtés eët à 680 mètres au-dessus de celifi où les deux torrents confondent leurs eaux. Le versant où nous sommes est beaucoup moins abrupte tjùe le précédéati, et les ingénieurs en ont profité pour faire faire à la route des contours et un lacet afin de gagner en longueur ^t de réduire la pente. Mais pour la route on) pouvait adopter des rayons de 5 mètres : de là desÊicilités Cpû disparaissant ioi^sque le rayon de courbure ne peut pas descendre au-dessous de cent mètres, parce que les retours exigeraient des. développements considérables.

L'inclinaison transversale dû versant qui est, à rentrée de la vallée, de 375 millimètres par mètre, est au pont du Ganther de 465 millimètres; au reste, Tune et Tautre inclinaison du versant sont impraticables à un retour du tracé sur lui-même. Nous en suivons donc les flancs en en affectant tous les contours. Lé tracé parcourt &m de versait 3,850 mètres; il descend de 192"*50, passe à Berisal et traverse lé Ganther à la cote 1,516 m. Le pont adtudétantà la cote l,40d m., celui du chemin de fer traverserai! le cours d'eau à 800 mètres en amont.

Nous sommes sur le versant du Ganther opposé à celui que nous venons de quitter, mais nous lui trouvons mie ccMifiguration plus abrupte. Son indinaison transversale: est, en bien des endroits, de 500 millimètres par mètre; il n'y a rien de mieux à faire que de le suivre jusquiui deuxième ter fdge, celui du Schalberg. Nous parcourons ainsi 4,100 mbtreis en descendant dé 3<tô flûètriés*. » : i- »<:r* .

Bu sommet au Schalberg, nous avons parcouru 13,965 m., nous sommes à la cote 1,311"^73.

Nous ayons descendu 698 mètres, il en reste 677 à descendre et 13,540 à parcourir.

La route est, en cet endroit, à 60 mètres plus haut que le tracé du chemin de fer, à la cote 1,361 ; elle a, en effet, sur ee versant^ des inclinaisons réduites, en certains points^ à 40 et même à 27 millimètres par mètre.

Le contre-fort qui s'avance sur la Saltine entre le Ganther et la vallée du Rhône est plus abrupte encore que ceux dont le tracé a suivi les versants ; le chemin se tiendra donc, comme la route, sur ses flancs, et se développera ainsi sur une longueur de 1,450 mètres, en descendant 72°^50.

En ce point, le tracé et la route sont à la cote 1,239*" 23, on a Brigg devant soi à distance, à vol d'oiseau, de 2,500 m., et à 605 mètres au^essous.

Pour garder une inclinaison continue de 50 m/m., il faut s'appuyer au versant, comme on l'a fait pour la route, jusqu'à ce qu'on arrive par un développement de 2^850 mètres à la cote 1,096 m. A partir de ce point le profil en travers da terrain permet au tracé d'affecter sur de grands rayons de courbure les contours nécessaires à son développement. La cote du pont Napoléon, sur la Saltine, est de 755^^15. Le tracé aura donc, à partir de la cote 1,096 m., une longueur de 6,820 mètres; aucune difficulté ne s'oppose à ce tracé.

Si le tracé est prolongé sur Brigg, il exigera un supplément de longueur de 2,431 m. correspondant à la différence de hauteur de 121"^73 qui existe entre cette ville et la pont Napoléon.

En résumé, un tracé ayant une inclinaison régulière de 50 m/m. peut être exécuté au Simplon en suivant d'une manière générale le tracé de la route, d'après les dispositions indiquées dans le tableau suivant :