LIEUX PARCOURUS
PAR LE tttkCt
Du sommet par le yersanl de la Saltine • .
!•' Versant du Gantixer. .
2« Id. Id. • . .
Contre-fort sur la Saltine.
Versant du Rhône
Versant et vallée du Rhône
Prolongement sur Brigg. .]
llètras 6,015 3,850 4,100 1,450 2,850 6,820
Cotes d*altitude
A l'orijine
Mètres 2,009.98 l,'709.2a l,516.Tf3 1,311.'73 1,239.23 1,096.73
A l'exlréai.
Mètres
Mètre»
Cotes de katid
de la lOQte aux menés poifilsl
Mètres Hètrec
Il n'y aurait, d'après ces données, qu'une assez faiblci différence entre les conditions d'établissement de la plate-forme du chemin de fer et celle de la route. Nous ferons ressortir plus loin les conséquences de ce rapprochement entre les deux constructions.
Ce que nous voulons examiner d'abord, c'est la différence
qui existera entre un tracé à inclinaison de 35 m/m. et celui que nous venons de décrire*
La rampe de 35 m/m. donnera au chemin de fer un développement de 39,656 m. Les conditions de tracé sur les versants étant les mêmes avec une inclinaison moindre, les cotes de hauteur seront les suivantes aux points que nous avons indiqués dans le tableau précédent :
WDIGATKXNSDES POIOTS
DO TBACl£
Du sommet par le versant de la Saltme
Inversant du Ganlher. . .
|2« versant du Ganther. . .
Contrefort de la Saltine. .
Versant du Rhône. • . . .
Versant et valléedu Rhône.
Cotes d'altitude
i l'mm
BSètres 6,015 3,850 4,100 1,450 2,850 21,391
Mètres 2,009.98 1, •799.46 1,664.69 1,521.19 1,4*70.44 1,870. »
à l'extréiD.
MètTM
Mètns
Cotes de haut, de la route.
MètMS
Mètres
Les différences entre ce tracé et le précédent sont indiquées par le rapprochement suivant :
!Ése
HEPËRES
fiur le versant de la Saltine.
Sur le pont du Ganther. . .
Sur le Schalberg
Contrefort de la Saltine. . .
Versant du Rhône
Cotes de hauteur aux repères
principaux par le tracé à
rampes :
de 35 millimèt.
1,799 mètres
de 50 millimèt.
1,*709 mètres
Différence en
faveur du
tracé àrampes
de 50 m/m.
90 mètres.
aass
Arrivé sur le versant qui borde la vallée du Rhône, à la cote 1,370, le tracé de 35 m/m., auquel il reste encore 21,391 mètres à parcourir, se trouve dans la nécessité d'aller chercher des développpenïents le long de ce versant pour coiïserver une inclinaison régulière.
Ce tracé est donc exposé aux objections suivantes : 11 se tient dans des régions dont l'élévation, au-dessus da tracé de 50 m/m. et de la route, varie de 90 à 274 mètres. B y trouvera de grandes difficultés à se développer, à cause dû raccourcissement résultant de l'évasement des vallées. On ne peut décrire, dans les parties hautes des cônes, de$ lignes égales à celles tracées sur leur base. Il trouvera, dans ces régions, des accidents de terrain redoutables; la surface en est, à mesure que l'on s'élève, plus profondément déchirée par les influences qui ont amené le soulèvement et par l'action des hivers. Il coûtera donc beaucoup plus cher; et, peut-être, faute d'espace pour s'étendre, devra-t-il pren-
dre, sur le versant du Rhône, un développement supérieur à celui que nous avons indiqué.
Dans son exploitation , il sera plus exposé aux influences climatériques , parce qu'il sera dans des régions plus élevées et parce qu'il y restera plus longtemps. Il serait à Schalberg à 1,520 m. au-dessus du niveau de la mer, et il lui reste à parcourir 13,965 mètres pour atteindre le sommet du col. Le tracé à rampes de 50 m/m. est à 210 mètres plus bas en. ce point. C'est un avantage équivalent h un parcours en moins de 4,200 mètres, au point de vue des influjences atmosphériques.
Enfin, rohjection qui surgit de 1^ nécessité de chercher, sur le versant qui borde la vallée du Rhône, un dév^oppement de 21 kilomètres est capitale, en ce sens qu'il n'est possible de s'étendre a^nsi qu'en remontant ce versant sur sept à huit kilomètres, puisque la vallée ne comporte guère qu'un abaissement du tracé de 350 à 400 mètres, au lieu de 755 qu'il faut trouver.
C'est donc l'impossibilité de trouver place, sur les versants des vallées des torrents, pour des retours de tracé, qui rend à peu près impossible, sans de grandes dépenses, l'inclinaison de 3& m/m. C'est en un mot, la condition qu'impose la nature, dans cette contrée, pour monter jusqu'au col. Ce ^m est, au contraire, favorable, autant qu'on puisse le désirer, à l'inclinaison d^ 50 m/m., c'est que ce tracé soit possible 4ans des conditions presque absolu^aent identiques à celles de la route.
C'est là un accident de la nature qui fera repousser l'indinaison de 35 m/m., en face des ressources dont on peut disposer et en tant que l'exploitation par les rampes de
"^kfL
50 m/m assurera un service et une rémunération satisfaisants.
Si, du versant du nord, nous passons à celui du sud, nous le trouvons divisé en trois régions fort distinctes et permettant chacune une solution qui lui est propre.
Dans la première, depuis le sommet du col (2,009^98) jusqu'à Algaby (1,232), le sol est peu accidenté. Le tracé de la route est facile, elle suit tous les développements propres à faciliter la régularité de la penle. Pour racheter 777 mètres de hauteur, elle a parcouru 13 kilomètres, soit 59 m/m. d'inclinaison moyenne. Il est facile de reconnaître la possibilité de développer le tracé du chemin de fer en cette partie, de manière à réduire Tinclinaison à 50 m/m. La région dans laquelle la route est dessinée est ouverte ; elle n'a plus le caractère heurté et violent des autres parties. Les contours ne sont pas abruptes et escarpés ; il n'y a enfin là aucune diflficulté pour le tracé d'un chemin à courbes de cent mètres de rayon.
Il faut donc compter sur un développement de tracé de 15,540 mètres entre le sommet du col (2,009°^98) et Algaby (1,232 m).
Dans la seconde partie du versant du midi, entre Algaby (1|232 m.) et Gondo (842 m^), la routé a un développement de 6 kilomètres et rachète une hauteur de 390 mètres. C'est une inclinaison moyenne de 65 millimètres.
Là est le point réellement difficile du tracé, car il y a nécessité de suivre presque continuellement le thalweg. Ce n'est pas sans raison que la gorge de la Doveria, entre Algçiby et Gondo, passe pour un des sites les plus pittoresques de la Suisse. Cette gorge est, sur près de six kilomètres.
une espèce de faille dont les parois abruptes s'approchent souvent de la verticale et dominent le fond de la vallée par des hauteurs qui atteignent 5 à 000 mètres. Rien de plus solennel ni de plus grandiose ne peut impressionner l'esprit. Le phénomène qui a ouvert cette faille semble d'hier, tant la nature des roches est résistante. Oa pourrait croire que, dès le lendemain du cataclysme, la nature s'est endormie, défiant les hivers , et que les siècles ont passé par là inaperçus.
Cependant la difficulté ne serait pas de trouver dans le thalweg de la gorge la place du chemin de fer à côté de celles de la route et du torrent. Non-seulement il y place partout, mais la place est facile à faire. Les débris de roche, les galets et le gravier portés par le torrent, ont rempli le fond de la faille et lui ont donné une surface presque régulière, n a y plus, entre Âlgaby et Gondo, la première partie, d'Algaby au neuvième refuge, a des indinaisons de 26 à 42 millimètres, ainsi que le montre le profil de la route. Ce n'est que du neuvième refuge à Gondo que l'on trouve les rampes de 76 et 81 millimètres.
La seule solution économique consiste st adopter certaines parties du profil en rampes de 60 m/m., ou bien à soutenir le tracé à partir du neuvième refuge fort au-dessus du thalweg jusqu'à Iselle, à 4 kilomètres au delà de Gondo.
l)ans ce cas, les distances et les inclinaisons comparatives de la route et du tracé, et les points de repère de celui-ci, seraient, dans cette partie, distribués comme l'indique le tableau qui suit :
en
Al
Algaby. .
»• refuge.
Gondo . .
