XRAOË OU CHEMIN DE FER

« Ml

•Si

Mètres

S gL S 1

Millin.

Les différwces entre œs deux traoés sont : ^'au neu- YÎème refuge, le cfaemiQ de fer sera à 26 mètres plus haul sur le versant, que la route aotuelle ; qu'à Oondo il sera à 158^29 plus haut et que, de Gondo à Iselle, il derra développer une longueur de 4,740 m., tandis que le thalweg et la route n'en ont que 3,800. Cet oxcédaut de longueur de 940 mètres devra être obtenu au moyen d'un retour qui, si nos souvenirs sontfidèles, est plus facile entre Gondo et Iselle que 4ans la partie supérieure de Gondo au neuvième refuge.

Nous invoquons ici, pour la première fois, nos souvenirs, parce que c'est pour celle partie que nos observations focales n'ont pu être contrôlées, en ce qui concerne les profils transversaux, par les études de la Compagnie. J'ai dit, ailleurs, que les intentions qui m'avaient été exprimées, à cet égard, par M. le comte Charles de Bourmont, n'avaient pas été réa-

lisées par ringéoieur de la Compagnie. Il y a donc> dans cette étttde^ une donnée incertaine sur le point dont il s'agit. J'ai Tespoir que c'est la seule ; elle n'est pas d'ailleurs, d'après les indications du profil en long, d'une gravité telle qu'elle affiiiblisse les résultats de nos prévisions.

Bans la troisième partie du versant du midi, dlselle (663) au pont de €revola, la configuration du sol est plus favorable. La langueur parcourue par la route est de 13,487 mètres, rachetant une hauteur de 827°^55 par une inclinaison moyeDM de 24 à 25 millimètres. Les variations du thalweg ne sont pas telles, en cette partie, qu'elles obligent à dépasser une inclinaison de 35 m/m., nous n'avons donc pas à nous en occuper.

Sur le versant du midi, le tracé du chemin de fer se distribuerait donc de la manière suivante :

BÉSKÏNATION

KS REPÈIUBS

PcMot culmiBant. .

Algaby

9* Refuge

Gondo

belle

Sommes ou moyennes

ik>te des repères

mètres

Hauteur rachetée

mètres

Tn.40 145.»

Longueur

du chemin

de fer

mètres

Inclinaisons

en millimètres

Il n'est pas besoin de montrer combien la configuration du sol sur ce versant s'oppose à l'adoption de rampes de 35 m/m .

Dans la première partie, entre le sommet et Algaby, il serait possible, en faisant décrire au tracé de nombreux re* tours sur lui-même, de lui donner un développement de 22,200 mètres au lieu de 15,540 mètres.

Malgré l'inconvénient de rester plus longtemps dans les hautes régions, où les phénomènes atmosphériques auront une influence plus marquée sur Texploitation que dans les régions inférieures, il faudrait s'y résoudre si l'inclinaison de 35 m/m. pouvait être adoptée sur toute l'étendue du tracé. Mais d' Algaby à Gondo il faut, à peu près invariablement, suivre les parois de la gorge au fond de laquelle roule la Doveria, et il en faut suivre le thalweg d'aussi près que le permet le niveau des eaux torrentielles. Il faut traverser plu* sieurs fois le torrent, et cela ne se peut qu'à de faibles hauteurs, à moins de construire de gigantesques travaux d'art-

La vue de cette uature bouleversée, imposant rigoureusement au torrent, à la route et au tracé du chemin de fer, la loi de se conformer à ses conditions, nous avait, d'abord, profondément découragé. Ce ne fut qu'après un examen plus attentif des difficultés locales et par la connaissance exacte des inclinaisons de la route, données par le profil en long, que nous avons repris confiance.

Nous n'avons pas besoin d'insister pour faire comprendre que, là où un tracé à inclinaison de 50 m/m. est diflBcile, un tracé à rampes de 35 m/m. puisse être regardé comme impossible.

Nous abandonnerons donc, désormais, pour le passage du Simplon, entre Brigg et Iselle, les inclinaisons de 35 m/m.; nous n'en parlerons plus.

D'après ce qui précède, l'ensemble des deux tracés pré-

seDtera les longueurs suivantes, entre le pont Napoléon sur la Saltine et la douane à Iselle :

Longueur

Hauteur rachetée

Sur le versant du Nord. . .

Sur le versant du Midi. . .

Mètres 25,085 26,580

Mètres 1,254. 25 1.846. 98

Longueur totale

Après avoir déterminé ainsi le tracé et le profil en long, il nous reste à entrer dans les détails de rétablissement même du chemin de fer, c'est-à-dire de la plate-forme de la voie, de ses courbes, de la nature des travaux qu'elle exigera en terrassements, perrés, murs de soutènement, ponts, aqueducs, galeries ou chemins pour les avalanches, refuges, etc.

La description des travaux de la route donnera des idées nettes sur ces divers points. La largeur de la plate-forme de celle-ci varie entre 6 et 10 mètres. Elle est, généralement, de 8 mètres. Elle est formée par un macadam encaissé entre deux murets supportant une tablette d'assez fortes dimensions. Dans les parties de niveau, elle est bordée de deux fossés de dimensions ordinaires; lorsqu'elle est adossée au versant, un fossé l'en sépare.

A des distances variables, de 3 à 5 mètres, suivant le rayon des courbes et les escarpements, des pierres plates sont placées de champ entre la tablette et la chaussée, du

côté ppposé au versant^ pour servir de boute-roues. Ces pierres sont enchâssées dans le sol à 0"^40 environ de profondeur. Leurs côtés sont taillés de manière à présenter un angle. Elles ont environ 70 centimètres de hauteur hors terre et 80 à 90 centimètres de largeur. Leur forme et leur position leur permettent de résister aux avalanches. Lorsque la route est en remblai, ces bornes sont placées des deux côtés. La nature schisteuse de certaines roches paraît avoir motivé l'emploi de cette forme de garde-corps.

Lorsque la route est adossée au versant, les dispositions de sa construction varient suivant la nature du terrain et son inclinaison. Lorsque la roche est compacte, elle est coupée presque verticalement au moyen de trous de mine. Lorsque le versant est composé d'éboulis de roches et d# terre, le talus du déblai est revêtu d'un mur en pierres pèches ; il est bien rare que ce mur soit hourdé en mortier. La partie delà route qui eat en remblai est soutenue par un mur en pierreg sèches construit avec les roches éboulées; le remblai eut luimême semble, partout, avoir été, à l'origine, fait avec <îes roches, car il n'y a que de très-faibles apparences de pcmssée. La grande abondance des pierres, leur nature schisteuse qui en rend l'emploi très-économique, ont donné à tou^ les travaux faits avec ces matériaux un aspect de solidité et d'économie remarquable. La solution du mur de soutènement et de revêtement en pierres sèches s'applique à toutes les dispositions de la route : pour former les aqueducs, pour la défendre des eaux du torrent, pour élever son niveau audessus de la vallée quand celle-ci est exposée aux inondations. Cet emploi de la pierre participe davantage du terras* sèment que de la maçonnerie.

Le mode d'exploitation de la pierre varie, sans doute, suivant sa dureté ou, plutôt, sa structure. En général, la pierre est ou fendillée ou schisteuse ; on ne rencontre qu'exceptionnellement de grandes masses compactes qui ne puissent être exploitées qu'à la poudre. Il ne faut donc admettre aucune similitude entre le travail de la pierre qui doit être extraite de la carrière, transportée, taillée, etc., et le travail qui consiste à prendre les pierres dont le sol est composé ou jonché et à les employer, dans leur forme naturelle, en remblais ou en murs de revêtement et de soutènement.

Les ouvrages d'art consistent en ponts, percées et galeries artificielles ; ils sont, en général, très-peu importants. Nous ne pourrions trop dire à quel degré la facilité et l'économie de la construction de la route nous a séduits ; c'est un des arguments les plus puissants en faveur de notre système.

Non-seulement les ponts sont de faibles dimensions, mais ils sont peu nombreux. Les passages d'eau sont faciles à mesurer dans des contrées où l'hiver et l'été assèchent le torrent. Les variations de température qui provoquent ou ralentissent la fonte des neiges sont la prindpale, pour ne pas dire l'unique, cause des variations du régime des torrents; et la vitesse due à la pente du sol laisse, sur la roche même, des traces de passage auxquels on ne peut se tromper pour déterminer le débouché à donner aux ouvrages.

Les percées ont été ouvertes à la poudre ; elles n'ont qu'une faible importance. Mais il y a lieu de supposer que, pour le tracé du chemin de fer, il y awa lieu de recourir plus firéquemment à cette solution. Nous avons fait remarquer que l'une des conditions, la plus essentielle, peut-être, de toutes celles qui peuvent assurer ^'économie de la construction du

chemin, était d'en tenir le tracé en contact continu avec le versant du coteau, en en suivant toutes les inflexions. Aux hauteurs où est placée la route, on remarque avec surprise que les courbes qu'elle aifecte, bien que son axe suive, servilement pour ainsi dire, la ligne d'intersection du talus avec l'horizon, ont un rayon qui descend bien rarement au-dessous de 50 mètres ; et comme il est probable qu'aucun sacrifice n'a été fait à l'intérêt d'obtenir un plus grand rayon, il l'est également qu'en s' attachant à cet intérêt on restera dans la limite de 100 mètres^ Du reste, une éUide très^ attentive du tracé sera indispensable à ce point de vue. Autant il est nécessaire de faire des sacrifices pour éviter une disposition exceptionnelle qui impose à une exploitation entière des conditions spéciales pouvant réduire l'efficacité du matériel ou augmenter les dépenses, autant il est indispensable de ne pas étendre les sacrifices dans un tracé où l'obstacle à vaincre doit se rencontrer fréquemment. Il faut^ au contraire, se décider alors avec résolution à chercher, dans les dispositions spéciales du matériel^ à lui rendre son efficacité. Nous croyons qu'il sera possible de rester, au Simplon, dans des courbes de 100 mètres de rayon minimum; nous n'hésiterions pas à en recommander de 25 mètres si la configuration des versants et k nécessité absolue de feire faire au tracé des retours sur lui-même, dans la montagne^ l'exigeaient.

Mais il ne faut pas oublier que économie qui en résulterait pour l'établissement serait, en partie, compensée par les complications dans certaines parties de la construction du matériel. Le système que nous proposons n'échappe pas plus que les autres aux règles que la théorie enseigne : de

chercher les moindres inclinaisons et les lignes les plus droites^ parce que cela conduit à la plus grande simplicité du matériel. Si donc, au lieu de courbes de 25 mètres, on peut, sans sortir des limites de dépenses que Ton a admises d'après le revenu, en faire de 100 mètres, cela sera l'un des plus grands avantages que présentera sur les autres le passage du Simplon. Cette digression de l'influence des rayons des courbes sur la construction du matériel était essentielle.

Nous revenons aux percements.

Les percées de courte longueur ont, aujourd'hui, peu d'importance comme travail d'art ; elles en avaient une considérable à l'époque où la route du Simplon a été construite. Quant aux galeries nécessaires pour protéger le chemin contre les avalanches, la meilleure de toutes les dispositions est toujours celle qui est basée sur l'emploi des matériaux que l'on trouve sur place. Ce sont des travaux simples et faciles.

La route que nous venons de décrire a coûté 82,000 fr. par kilomètre. Les détails de la part distincte à attribuer dans cette dépense, aux terrassements, aux murs de soutènement, aux ponts, percées, galeries, refuges, etc., manquent complètement. Force nous a été de faire l'étude d'un certain nombre de profils, afin d'en conclure la dépense moyenne du mètre courant du chemin de fer. Voici comment nous avons procédé :

Nous avons supposé à la plate-forme du chemin de fer une largeur de 10 mètres s'accroîssant dans les courbes pour augmenter Tentre-voie.

Nous avons établi des profils en travers présumables, soit partie en remblai et en déblai dans les terrains ébouleux

et dans k roche, soit entièrement en remblai avec un mur de soutènement, ou en déblai avec excavation de la roche ou mur de revêtement. Nous avons appliqué ces profils aux dif-^ férentes parties de la ligne et le résultat de ce travail a donné un prix de 75 francs par mètre courant.

Nous avons supposé le nombre des ponts égal à celui de la route ; nous avons fait une part de 3,500 mètres aux abris et galeries pour les avalanches, et de 600 mètres aux percements dans la roche.

Le chemin serait à doubje voie, avec gares de transbordement à Brigg et à Iselle ;

Six refuges, consistant dans une longueur de voie couverte et fermée, avec maison adossée pour recevoir et héberger, au besoin, les voyageurs, seraient répartis sur la ligne.

Le tracé que nous venons de décrire permet de fixer les idées sur la possibilité de franchir le col du Simplon à cid ouvert par des rampes de 50 m/m. et des courbes de 100 mètres de rayon ; mais il n'est pas, dans ces limites d'inclinaison, la seule solution à attendre d'études plus approfondies.

M. Jaquemin, ingénieur, que nous avons chargé d'explorer le Simplon, au cœur de l'hiver, a fait un avant-projet de tracé à rampes de 50 m/m., qui diffère de celui que nous venons de décrire, en deux points. Le premier consiste à partir de Gliss en laissant Brigg sur la gauche, afin de profiter de l'avantage qu'offre le terrain entre Gliss et la Saltine, pour gagner en hauteur, et pour traverser la Saltine par un pont de 10 mètres seulement comme le pont Napoléon. Nous avons indiqué la possibilité de cette disposition qui n'a d'autre inconvénient pour Brigg que de porter la station à égale

distance de Brigg et de Glîôs. Elle esi toute en ftiveur du projet.

Le second point par lequel le tracé de M. Jaquemin différerait du précédent mérite^ à coup sûr, une sérieuse attention.

Préoccupé de la nécessité de couvrir le chemin de fer sur une longueur jde cinq kilomètres environ, depuis le contour de Tavernette, entre les refuges 4 et 5, jusqu'à l'ancien hôpital. Où il serait le plus exposé aux tourmentes de neige, il a examiné la possibilité de franchir cette partie du col par un souterrain qui entrerait sous le sol par les fonds de Tavernette, à la cote 1,709 m., et sortirait entre l'ancien et le nouvel hospicot, à la cote 1,769 m. environ. La longueur de ce souterrain serait de 2,000 mètres; son inclinaison de 30 millimètres. M. Jaquemin en évalue la dépense entre 1,600 et 1,800 francs le mètre courant. Il suppose que, suivant la dureté de la roche, il serait ftiit un nombre de puits suffisant pour multiplier les points d'attaque, de sorte que le tuimel pût être exécuté en deux années. La hauteur rachetée étant ainsi, sur le versant nord, de 300 m* et sur celui du midi de 240 m., les 540 m 4 ainsi rachetés correspondraient à un parcours de 10,500 mètres; et la longueur du souterrain étant de 2 kilomètres, le trajet serait réduit de 8,500 mètres.

Les données économiques de la comparaison des deux tracés se présentent assez favorablement pour cette disposition, bien que nous n*acceptions pas l'estimation de M. Jacquemin, de 1^800 fr. par mètre courant de tunnel, dans les régions et les formations dont il s'agit, et que nous croyons devoir porter cfette dépense, puits compris, à 2,500 fr. le mètre

Gourant. ^

— IW —

Le tunnel de deux kilom. coûterait donc 5,000,000 fr.

Le tracé à ciel ouvert coûterait, pour façon de la plate-forme :

5,000 mètres à 120 fr. =» 600,000 fr.

5,500 id. à 150 fr. = 825,000

5,000 id. de chemin couvert à 150 fr. . . . 725,000

Différence sur le capital en &veur du tracé à ciel ouvert. . . . ... . 2,850,000

L*annuité de ce capital à 6 0/0 serait de 170,000 fr.

Ily aurait à en déduire les économies suivantes dans Texploitation :

La réduction de parcours de 8,500 m.

procurerait gur les frais de traction comptés à 0,500 fr. parkil. . . . 80,750 fr.

Dépenses partielles du mouvement, comptées et 2«500 fr.

par kilomètre 21,250

Dépenser d'entretien de la .

voie et de surveillance, comptées à 6, 120 fr. par kilomètre. 52,000

Total des économies. ..... 154,000 fr.

Supplément annuel de dépense que coûterait un tunnel de 2 kilomètres. . . . 17,000 fr.

Il n'est pas besoin de dire que, malgré la réduqtiw d«

parcours, le passage en tunnel ne pourrait pas se traduire en une économie pour le public, parce que, le produit net du chemin devant rester proportionnel à la dépense, le tarif devrait, dans le cas d'un tracé avec souterrain, être relevé sur toute la ligne, en proportion de la dépense d'établissement, à moins que Ton ne préférât augmenter le tarif de parcours dans le souterrain dans la proportion de 2 à 10. 5«

Le tracé proposé par M. Jaquemin n'en a pas moins un mérite réel : c'est celui de calmer les frayeurs de ceux auxquels le passage du sommet du col, dans la partie la plus exposée aux tourmentes, semble une objection capitale au tracé d'un chemin de fer à ciel ouvert.

L'objection n'est pas fondée; nous en avons l'entière conviction, ttiais^i nous n'avions pas réussi à faire partager notre coi^ance, il nous resterait cette solution.

Elle offre un autre avantage que nous ne pouvons passer sous silence; c'est celui d'abaisser le tracé du côté nord, sur les versants de la Saltine et du Ganther. A la cote 1,709 où le tracé entrerait en souterrain, le tracé à ciel ouvert est à la cote 1,900 soit 200 mètres plus haut. L'avantage de cet abaissement est incontestable, soit au point dé vue des influences climatériques, soit à celui des facilités d'établissement de la plate-forme du chemin* La nature est plus en repos dans les basses parties des gorges de montagnes, et le sol y est infiniment moins accidenté, que dans les hautes parties des versants.

Le motif pour lequel nous n'avons pas accepté, comme point de départ dans l'application de nos idées, le tracé de l'ingénieur auquel nous avions confié les études locales, c'est que nous ne croyons pas à la gravité des obstacles que les

tourmentes de neige peuvent opposer au passage des trains^ mais nous avons tenu à en faire ressortir le mérite.

Des études plus approfondies décideront la question. Là, plus que partout ailleurs, l'observation patiente et bien dirigée d'hommes expérimentés dans les opérations du tracé des chemins de fer aura pour effet certain de diminuer dans de fortes proportions les dépenses d'établissement. La construction de la route offre, sous ce rapport^ un modèle d'intelligence des lieux, d'entente des ressources locales et d'économie sans sacrifice à la solidité de l'ouvrage, qui doit être étudié et imité.

Le nom des ingénieurs qui ont surnK)nté les difficultés des tracés par des œuvres monumentales dignes d'admiration vivra comme celui des grands artistes qui ont illustré leur époque, mais on associera un souvenir de recoimaissance à la mémoire de ceux qui auront atteint le but par des solutions simples et modestes. A ce titre, Ifô ingénieurs qui ont ouvert la route du Simplon méritent l'estime publique.

Après avoir décrit le tracé et les conditions d'établissement d'un chemin de fer à ciel ouvert, il nous reste à présenta l'évaluation des dépenses de construction.

Un devis approximatif, basé sur les indications générales qui s'appliquent au tracé à ciel ouvert, nous a donné les chiffres suivants :

DEVIS d'un chemin de fer en rampes et en petites de 50 m/m.^ traversant le Simplon entre Brigg et Iselle.

S K Formation de la plate- forme de la voie.

Terrassements, murs de soutènement et de re- YÔtements (mètre courant).

Tablette de crête de la plate-forme. ( d». )

Ponts et aqueducs

Percements. (mèlre courant).

Galeries pour abri contre les avalanches. ( d* )

Détournement de la route actuelle en plusieurs points. .

kiden^nités pour expropriation de terrains, maisons

I 2. Voie et accessoires.

Double voie, changements de voie, plaques, télégraphe, alimentation des machines, clôtures. .

(mètre courant)

S. 3. StalionSy refuges, maisons d'ouvriers et

de gardes.

Stations de transbordement à Brigg et à Iselle.. . .

Refuges, stations intermédiaires

Maisons d'ouvriers, de gardes

S 4. Matériel roulant.

Ce matériel est calculé d*après une circulation journalière de 10 trains : les machines parcourant 15,000 kilom. par an, et les vêtiicules 12,000 kilomètres.

Machines 12,500 k. effort de traction

Véhicules, voitures et wagons

Machines à charrues pour enlever la neige.

fr.

Résumé.

S 1. Formation de la plate-forme 6,919,035 Fr.

S 2. Voie et accessoires 5,i66,5oo

S 9. Stations, re/Uges, maisons de garde 1,180,00Q

S 4. Matériel roulant 4,TîO,ooo

Fr 18,035,585

Intérêts des fonds pendant l'exécution,

frais d'administration, etc., il o/o. 1,984,465

Total 20,000,000

Nous examinerons^ dans un chapitre spécial, les dépenses

d'exploitation et les produits présumables du chemin de fer.

§ix.

^(^elles sont les relations aetaelles dn eommeree entre Fltalle et les eontrées dont les ehemlns de fer aboutissent au pied des Alpes ?

(kmsidirations générales. — Ainsi que nous Tayons dit en commençant, les seuls documents statistiques sur les relations commerciales de Tltalie avec les nations qui Tentourent sont les états d*importation et d'exportation, publiés par notre Administration des Douanes, relatifs à la Suisse et aux États sardes et autrichiens. Ces docun^ents ne séparent pas la voie de terre de la voie maritime, les mouvements de port à port, ou la circulation sur la route ; mais ils donnent, sur les. articles du trafic, leurs quantités et leur valeur, des indications précieuses.

La Confédération helvétique publie un tableau général de rimportation, de Texportation et du transit des marchandises, relevé dans les bureaux de douane des cantons bordés pa r les frontières ; et l'Administration des Postes, qui en Suisse fait exclusivement le service des Messageries, publie le résumé du parcours des voyageurs et les produits qu'elle en tire. En dehors de cela,^ aucun moyen ne reste de connaître la circulation par les autres méthodes de locomotion.

L'importance du mouvement, ainsi en dehors de la statis- , tique de l'Administration des Postes, n'est pas contestable ; on

sait, en outre, la réserve qu'apporte la Douane suisse dans l'exercice de sa surveillance. Mais, quelle que soit rinsuffi-. sauce des sources de renseignements, il est clair que le peu d'importance de la circulation, à travers les passages des Alpes, des voyageurs et des marchandises téosoigne de la gravité des obstacles que présentent ces passages.

En ce qui concerne le mouvement des voyageurs, nous extrairons des états publiés par l'Administration des Postes le résumé suivant de la circulation des voyageurs transportés, .;| en 1859, par les Messageries, à travers les quatre passa- ^ ges suivants : le Spktgm, entre Coire etChiavenne, distancé' 91.2 kilomètres; le Bernardin, entre Splugen et Mogadino, distance 9^.4 kilomètres; ie Saint^othard, entre Camerlata et Fluelen, distance 186 kilomètres; le Simplon, entre Lausanne et Domo d'Ossola, distance 216 kilomètres : '