TRANSIT SARDE
(1) Sous le Ulre ■ Importations Autrichiennes » il B'îjgit de la Lom* biTdie.
Les articles dont l'échange consfîtae le trafic le plui^ important entre la France et Vî\à\it offrtht Cfe singulier caractère que^ m&lgré la supériorité de la voie maritime quant à l'économié des transports, c'est la voie de terre, Celle dés cOls des Alpes, que suit ce trafic. Cela tient à la haute valeur des produits. La soie entre dans ces échanges pout un© tftleur de 148,200,000 fr., dont le poids lie dépasëé pas 2,049,000 kilog. Les tissus de tous genres y entrent pow une valeur de &6,900,000 fr., pesant 7,746,000 kilogratomes. En général, les articles pour lesquels la dépense de transport h'est qu'une mittiiiie fraction du prix de vente ont pris la voie de terre.
 une époque récente encore, les Messageries avaient le monopole du transport des soies. La route du Sàînt^Golhard €t les entreprises de bateaux à vapeur sur le haut tlhin étaient patronnées par le haut commerce de Bâle,, pour assurer à la Suisse ce précieux transit.
Depuis ce moment, les chemins de fer de la France et de l'Allemagne se sont dirigés vers la Suisse. Les rails de l'Union suisse ont apporté, par Coire, au Bernardin, en 1858, un trafic double de celui de 1857. Ces chemins ont fait, à chacun des passages, une part qui se modifiera chaque jour, à mesure qu'ils approcj^erotit plus près du pied des cols.
Leis iïifortnations loèdes, qui peuvent, seules^ dotiflèf des indications approximatives du passage des voyageurs traversant les cols, en portent lé nombre :
Entre 30 et 30,000, au Saint-Gothard,
à 25,000, au Simplon,
à 10 ou 11,000, au Splugen,
et à 9 ou 10,000, au Bernardin.
Dans ce nombre^ te vAQÏ&é paierait le tarif de 10 fr. 95 c.^ le reste paierait à peine 5 fraûcs. Il faudrait^ en conséquenbe, qu'au Simplon, le mouvement fût quadruplé; ce n^est pas là une hypothèse inadmissible.
En ce cpU concerne le mouvement des marchandises àtra* vers les <^ls^ les données sont, comme oh Vt vu, très-vagues. Le transit^ en lui-même, ne dépasse pas 18 à 20,000 tonnes sur les deux passais du Saint*6otfaard et du Simplon, et le premier de tes passages est le seul où il existe des services r^uil^ns de transports ordinaires et accélérés» Les transports loeaœ 6 -élèvent, sans doute, à uti, chiffre infiniment plus fort. La Suisse et l'Italie sont tributaires l'une de l'autre pour la mineure partie des articles nécessaires à l'existence des populations distribuées sur les deux versants des Alpes ; mais le rôle dd cbràiîn de fer, dans ceci, est fort incertain, et cependaiiti eotnme le transpoi^t de 138,000 tonnes serait néeessaire pour couvrir les frais d'exploitation et l'annuité du capital d'établissement du chemin traversant les Alpes, il fendrait que le mouvement actuel fût presque quadruplé. Pour cela, il fendra enlever à la voie maritime une grande partie des échanges qu'elle effectue. C'est une dérivation à opérer ; mais ce qui ressort^ sans contesta, des chiffres qui viennent d'être produits, c'est que les relations de la France, de l'Italie, de l'Allemagne et de la Suisse sont déjà basées sur rééhàiigë de valèurè considérables ; qu'à ce titre, et dans l'espoir justifié que ces relations ne peuvent que s'accroître sensibletnent sôus l'influence de moyens de transports faciles, rapides, réguliers et économiques, il feut faire, pour les Alpes, ce que Ton a fait pour le Rhin. Au point de vue des échanges, l'Italie est plus précieuse, en ce moment, pour
la France, que rAllemagne. Il y a plus d'intérêt pour elle à faciliter ses relations avec le pays qui lui donne une forte part des matières nécessaires à la fabrique de Lyon. Elle ne le peut, avec une supériorité réelle sur les grandes nations qui ont lé même intérêt qu'elle à fonder des relatix>ns commerciales avec ritalie, qu'en faisant prochainement frandhir les Alpes par dos diemins de fer. Le trafic ne manquera pas à celui qui, le premier, ouvrira cette voie.
Il nous reste à apprécier Faméliofation que les lignes de fer suisses otit à attendre, dans leurs produits^ de Ifétabliissement d^un chemin de fer transalpin destiné au transit du nord et de Toueôt sur l'Italie. .
Si les hypothèses que nous avons présentées d'un mouvement de 73,000 voyageurs et de 128,000 tonnes de mardiandises franchissant le col paraissent justifiées, nous en attribuerons les quatre cinquièmes aux contrées situées en dehors de la Suisse, et un cinquième aux provenances ou destinations de la Suisse elle-même.
Nous supposerons un produit net de 4 c. 2 par voyageur trausp(H*té à un kilomètre et de 5 c. 2 par tonne de marchandises.
Le produit net des lignes suisses se trouvera en conséquence augmenté, par kilomètre, de :
58,000 voyageurs à 4c.2 2,436 fr.
15,000 id. à 2 1. .... • 315
102,500 tonnes de marchandises à 5 c. 2. . 5,330
25,500 id. . id. 2 6.. 663
Total du produit net par kilomètre. . . 8,744
Ce produit net kilométrique sera entièrement acquis à la ligne de Saint-Miaurice à Brigg.
U sera divisé entre les provenances et les destinations de Genève, Jougne et Bàle. La part pour laquelle chacune de ces trois directions entrera dans ce produit net ne peut être précisée, mais ce n'^en est pas moins une ressource d'autant plus précieuse que les mécomptes sur les dépenses d'établissement et sur les produits de Texploitation n'ont pas manqué aux chemins suisses.
Le parcours moyen dans ces trois directions étant de 166 kilomètres, le produit net annuel que leur laisserait le passage des Alpes par un chemin de fer sersût de 1,455^000 franesv
gx.
l^épeniieii d'e^Kploltatlon d'iiii ^l|f^)f|i|ii de fer i|i»|iveri^9it 1^ Alpeu^
les firalii d'exploitation et l'intérêt dw 1P9^ pital employé ii. l'établliii^eiiieiit da èhemin de fer.
Nous prenons pour point de départ que le chemin de fer traversant le Simplon, entre Brigg et Iselle, aurait une longueur de 52,000 mètres, et que son exécution coûterait vingt millions de francs ; que son inclinaison serait de 50 m/m. ; que le transbordement des voyageurs et des marchandises se ferait à Brigg et à Iselle, à moins qu'uu matériel identique à celui du CentrsJ suisse ne fut partiellement employé pour les voyageurs (ce qui pourrait avoir pour conséquence d'éviter le transbordement des voyageurs de première et de deuxième classe); que la vitesse moyenne serait de 16 kilopiètres.
Nous supposons également que quatre trains partant de
chaque extrémité, dans le^ 24 heures, sont indispensables ^ un service régulier susceptible de se greffer, ça^îs gêne et sans retards pour les voyageurs» sur le service deg lignes aboutissant au pied du col. Qu'il convient d'y ajouter un train facultatif par joiu* dans une seule direçtiofl et qu'il Insulterait du mouvement journalier de ces oeuf trains une circulation annuelle de 171,000 kilomètres.
D'^après ces bases, les dépenses d'exploitation, se classeront dans notre étude de la pianièris suivante : Intérêt du QiapitaU Dépenses de tr^^tion.
Dépenses du mouvement, Entretien et surveillance de la ligne, Frais d'administration.
lo iB^rèt «n c^piiAi. — L'intérêt d'un capital de vingt millions, calculé à 6 O/o, étant de 1,5^0,000 fr., la ciroul^tîon des trains sera grevée de 7 fr- par kilomètre* Rapportée à Ja longueur de 52 kilomètres du eHeiQiQv cette dépense «ew de 83^77 fr.
2'' vépenMi #e triMiiM. — Gcs dépenses comprennent le personnel en service, l'entretien du matériel, les consommations de combustible et des matières servant à la locomotion; enfin, les frais accessoires qui entrent généralement dans ce chapitre de dépenses.
Personnel des trains. — (Juatre trains faisant chacun deux trajets, c'est-à-dire, l'aller et le retour, suffiront au parcours journalier. Le personnel de ces trains en mécaniciens, eu
comptant 3 véhicules et 9 personnes par train, coûtera, par jour, 158 fr. et, par kilomètre de train. • . . fr. 35 ^ Corwomt/ia^wm dwcom&t^^i&tee^ manières. -—Lje combustible, compté à 2,200 kilog. par trajet, coûtera, au prix de 33 fr. la tonne, par kilomètre. 1 46
L'huile, le suif et Peau. . .. . . . .0 10
Entretien du matériel. — Entretien des machines par kilomètre. . . . fr. 30
Entretien des véhicules, trucks ^ I 05
0f.25x 3, soit. ...... 75
Frais accessoires de traction. — Personnel des dépôts, machines de réserve, frais de tout genre. 80
Total des frais de traction. . . 3 26
Soit, par année 557,500 fr.,et par kilom. de voie 10,720 fr.
3^ i^petutem ûu meuTement. — Ges frais Comprennent Tensembledes dépenses qui entrent dans les comptes des Compagnies sous les titres de services du mouvement, du trafic et de la perceptioi^ ; à savoir : les déposes des gares en personnel, éclairage, chauffage, frais de bureaux; les dépenses de manutention des marchandises, et de transborde-r iqent; les dépenses du personnel des tfftins, autre que celui de la traction, et les dépenses des gi^ âe refuge.
Nous avons déduit de ces dépMsea e^es de manutention des marchandises et de transborâement qui seront couvertes par un tarif spécî^. En recherchant, par analogie avec des établissen^ents semblables, les frais ci-dessus, nous avons trouvé une dépende annuelle de 201,000 fr., soit 1 fr. 17 c. par kilomètre parcouru par un train; nous les supposerons de 1 fr. 20 c.
Le kilomètre de voie sera grevé de 3,865 fr. par ce chapitre de dépenses.
4®BBtreUeii 4e la ▼•le ei Û9» hàiîwaemtn* SnrTeillaDee.-— CcS
^s d'entretien sont estimés comme suit :
Entretien de la voie à. , . . 3,000 &• Id. des gares et refiiges. . 500
par kilomètre
et pour 52 kilomètres 182,000 fr^
Surveillance à 1,000 fr. par kilomètre. . 52,000 Enlèvement des neiges, déglaçage, etc. . 90,000
Ensemble. 324,000 Soit, par kilomètre de voie. 6,230 fr. » c.
Et par kilomètre de train. . 1, 90
5« Frio* d'admiMUitra4ieD — - Ccs frais, ccux de la direction, les assurances, contributions, et les frais imprévus de tous genres, ne peuvent être estimés que comme somme à valoir sur Tensemble des dépenses d'exploitation ; nous les portons à 100,000 fr. par an, qui, répartis sur la circulation des trains, donnent &. 59 c. par train parcourant un kilomètre et font, par kilomètre de voie, 1,923 francs.
L'ensemble des dépenses d'exploitation, estimé par kilomètre parcouru par tm traiO) se résume comme suit :
Intérêt du capital.
Dépenses de traction
Dépenses de mouvement. . . .
Entretien de la voie et surveillance.
Frais 4*SLdn^inistration et imprévus.
Total.
7fr. «c.
La dépense annuelle, non compris l'intérêt du Qapit»l, qera de 2,400,000 fr. composés comme suit :
Par kilomètre de voie.
