TÏ8 'T.SSO

Par tonne

Kiioa.

Provenance de la houille

V"^-na

Hawkesbutg.

GriffetStarely Houille à coke

. Parmi les procédés greffés sur lés boîtes à feu ordinaires des machines à voyageurs, on a expérimenté parallèlement ceux de M. Douglas, avec un rabat, chemin de Birkenhead; deM. Garrow, avec une voûte en briques et circulation d'air, chemin nord-est de FEcosse ; de M. Connor, voûte en briques et rabat, chemin de fer calédonieti ; deM. Frodsham, rabat et introduction de vapeur dans le foyer, système adopté par M. Sinclair, sur le chemin de fer des comtés de l'Est; deM. ï). K. Clark, procédé décrit dans le rapport, employé par M. Côwan sur le chemin de fer du nord de l'Ecosse.

Les résultats, avec des trains de 8 ou 10 voitures, otot été les suivants :

Noms

des

invenleurs

Poids

brut

des trains

Houille brûlée Par kilom. Par tonne

Provenance

des

houille

Douglas. ......

Garrow; . . • « • Cunnor. . , . . . .

Frodsham

Clark

Tonnes

Kilog.

Galles

Comté de Fife Comté de Lanark Staveîy Comté de Fife

Ce tableau démontre qu'avec le système de M. Clark on a brûlé moins de cha:rbon, tout en remorquant une plus lourde charge.

On a lait aussi des expériences pour les trains de mar* chandises. Les résultats comparatifs sont les suivants : j

Noms

des

Inventeurs

Poids brut

des

trains

Douglas. • Gonnor. • Frodsham.

Clark. • .

Houille brûlée

Par kiiomôtre

Tonnes

KilQg.

Par tonne

Kilog.

Le profil du chemin de fer du nord de l'Ecosse^ sur lequel on a expérimenté le système de M. Clark, offre de longues inclinaisons; plusieurs sont de 0,010 à 0,0075.

Les courbes sont nombreuses sur cette ligne ; néanmoins, les machines ont remorqué 35 wagons à pleine charge^ c eslà-dire un poids brut de 460 tonnes, à la vitesse de 16 kilo* mètres à Theure.

L'auteur conclut en établissant que son procédé, pour brûler 1^ houille sans produire la fumée, se distingue par la simplicité de l'appareil, sa durée, son efiicacité et la facilité^ de conduire le feu.

n ne suppose aucune construction dans l'intérieur de la boite à fumée, et, conçéquemmenl, il n'y a lieu de redouter aucune usure résultant de Faction d'une températurie extrême. Bien que ce procédé s'applique sur tout le pourtour de la boite à feu, cependant il ne gène en rien la manœuvre du

foyer. ^

Ld fonctionklèm«at «fit âidUe m raison de k M&utéui' <)es orifices &tt^dé6«ii^ du t^ombestlble .

Tout le travml pour exopédu^r k fumée da m produii^, consiste à faire agir les jets de vapeur au moyen d*uD robinet que le mécauiciea a mus la main.

Dans le cours delà discussion sur le mémoire de M. &. S. Clark, on a fait obsefver que le système préconisé par Tau-» teur pour brûler de la houille paraissait ne pas dilfôrélr d«

cfclui qu'a adopté M. Jènkins.

Ce isystème, employé par la cotnpagnîe du Yorkshîre et Lancashîre Railway, ne diffère de celui dont il est aujoiip» d*hul question qu'en ce qtïé, pour ce dernier, oh emjproîe des jets de t^àpeuf pour accélérer la vitesse de Taif. M. Jenktns se borné à faire quelqué^s entretoiseè creuses au lieu de les faire pleines; Tair pâs^ par ces conduits^ il seméteatix produits de la combustion et ne permet pas à la (bmée de se ppodaire* Des tiroirs extérieurs permettent dé ferènor eu d'ouvrir à volonté léS orifices : de cette fiiçon on peut, ti volonté, dans la même machine, brûler de la bouille eu du ôoke. Ce système peut être adapté, imoyennant une ftible dépense, à d'anciennes machines, et l'on dit qu'il est trèssimple et très-efficàce.

On fait remarquer que l'emploi du tube de tapeur, dàfts les parois latérales et dans la partie antérieure <ie Va boîte feu^ pour enâpêeher la production de la fumée^ a <iéjàété l'objet d'expériences faites,lly a 19 ans, par le pionnier de h condensation sur les surfaces froides, lA. SàmOel Hall: Ce système es^yé alors piair k compagnie du Midland Railwày 8t maintenant appliqué par celle du Great-Westem RailWti^.'

Vati "pensé que, «âtis brûler tous lèô ètémëhtfe cewfebustîblèi delà fumée, tn\ arrivait âlbrs à s'en débiafràssef tout aussî bien Qu'aujourd'hui. L'^inconvénrenl lél'ait que leè lubeè ^ brûlaient; mais, comme on âvâil la houille à bien meilleur mâTthê que te coke, on ne s'arrêtaîl pas devant Tobjectrôti d'une certaine complication et d'un faible surcroît de dëpèuseô d*iofttretien. Dès quB le système de M. Samuel Hall fat ùontiu on objecta que, lorsque la machine létail eta ista*tîotmemênt dans une gare, il y avait dégagement àbondàlll de Aimée noire. On remédiait ^ cela à Tàide d'uh faible échappement de vapeur dans la cheminée. 11 en résultait uft tirage lorsque la machine était en repos, mais le bruit qué faisait la vapeur a ftiit rejeter ce système.

Eu ce qui concerne la queétiou générale de la combustion sans Rimée, on fait remarquer que les rabats et les voûtes éû briques ne sont pas nécessaires, et qu'il suffit d'introduîi^è là quantité convenable d*âir atmosphérique et de l'amener au-dessus du combustible dans un état moyen de diffusîbri.

En 1856, M. Robert Longridge a proposé l'emplbî d'étt* tre toises creuses avec petits jets de vapeur, pour lé6 chaudières marines dans lesquelles on ne peut faire passer, par le* tubes, avec le tirage ordinaire, une quantité d'air suffisante ; mais on pense que, dans une locomotive, tout le Volume d'air nécessaire pour la combustion des hydrogènes 6ài*bônés peut être amené, par des entré toises cféuséâ, lïauà le secours d'aucun jet dé vapeur.

Pour la capacité calorifique relative de la hoiiiilé et dU eôke, ùû a dit, quelquê^is, que l'ôU pdUvait tibt^ûii'la nième chaleur d'une tonne de coke que du poids de houille qui a servi à sa fabrication. Cétt« ûpitiidn ft étô dénMfstéei 0fi a

fait des expériences attentives sur la houille de Garesfield et Ton a trouvé que les puissances calorifiques de la houille et du coke sont entre elles, pour le même poids, comme 100 est à 89. Mais comme cent tonnes de houille ne donnent que 66 tonnes de coke, le vrai rapport n'est pas 100 • 89, mais 100 : 89 X 0.66, c'est-à-dire, 100 : 58.

D'autre part, on a trouvé que 20 kilog. de houille de Midland donnent 11.5 kilog. de coke, avec d'autres produits, et que 6 kilogrammes de coke évaporent la même quantité d'eau que 7 kilog. de houille. Par suite, on fait une perte lorsque pour produire de la vapeur on transforme de la houille en coke; mais, en ne considérant que le poids, le coke est plus avantageux que la houille dans la proportion de 7 à 6.

On pense qu'il est physiquement impossible de consumer la filmée, lorsqu'on la laisse se produire, sans éprouver une perte. Dans les expériences sur la combustion de la fumée, un appareil Self-acting a été appliqué à la chaudière d'une machine d'épuisement; les résultats qu'on a obtenus sont les suivants :

P Quand la machine est bien en feu, l'air n'arrivant pas au-dessus du combustible, la consommation du combustible est représentée par 100; il y a, dans ce cas, une émission abondante de fumée ;

2* Lorsqu'on introduit assez d'air pour brûler la fumée, sans jamais cesser cette introduction pendant les intervalles des charges du foyer, la consommation du combustible devient 120;

3^ Mais lorsqu'on fait fonctionner l'appareil Self-acting et que Tair n'entre plus, dès que la fumée a disparu, la consommation du combustible sci réduit à 110,

On objecte encore que, pour établir une comparaison convenable entre la consommation de combustible et la charge tratnée. M, Clark aurait dû, dans son mémoire, faire connattre :

P Quels ont été, dans les deux cas ; la plus grande hauteur rachetée, la longueur du trajet, la principale inclinaison et sa longueur;

2"^ Quelle a été la vitesse moyenne pour toute la distance parcourue.

3® Quel poids de vapeur a produit le kilogramme de combustible.

Sur le North Estern Railway d'Ecosse, les trains de voya» geurs font environ 56 kilomètres à l'heure, pendant que sur le Great Northern Railway en Ecosse, la vitesse no dépasse pas 40 kilomètres à l'heure. De même pour les trains de marchandises, la vitesse, sur le dernier chemin, est de 20.8 kil. à l'heure, et sur le chemin calédonien de S2 kilom.

Un membre dit que lorsqu'on a essayé, aux Etats-Unis, d'introduire partout l'usage de Tanthracite, pour les longs trajets, on a constaté que, bien qu'il ne se produisît pas de fumée, on éprouvait des diiBcultés à maintenir la pression et que la boîte à feu et les barreaux de la grille se brûlaient vite. Malgré cela, dans certains cas, l'anthracite est d'un emploi l)lus économique que le bois. On brûle de l'anthracite sur le chemin de Reading ; on en consomme 34 kilog. par kilomètre; les machines pèsent 28 tonnes, elles remorquent des trains de 750 tonnes à la vitesse de 16 à 19 kilomètres, par heure, sur niveau. On obtient de 5.5 kil. à 6 kilog. de vapeur par kilog. de combustible.

Le même membre donne quelques détails sur les systèmes

àe Pble^eU 4e Dunplel et de Boasdman ; ces systèmes per- (oetteol l^emploi des houilles bitumineuses aussi bien que x)elui àê l*aullirae^ et s'appliquent à des machines à voya* geurs et à marchandises indistinctement. Chacun d*eux doaue une capacité ooiisidérable k la chambre de eopibuslioa et ne laisse arriver rair que par filets et au-dessus du combustible. Tous, cependant, sont compliqués et nécessitent un grand jpoids tie iDatlères;, aucun d*eux ne peut s'adapter aux. machines actuellement en service. Pour ces dernières" années, dît-il| On a essayé de modifier les machines en, service pour brûler de la houille grasse. La dificulté consiste à brûiar une quantité suffisante de combustible dans un temps donné, à introduire toute la quantité d'air nécessaire à cette combustion, et elle résulte de la nature collante du combustible. Cepen^ dant en Amérique les machines m sont pas plus lourdes qu^ea Angleterre et n'ont pas plus de surface de chauffe ; elles brûlent plue de charbon et produisent plus de 25 0/0 de yi^ur de plus dans un temps donné.

£q décembre 1856, M. 0-&. Griggs^ de la compagnie du cherain de fer de Boston et Providence, a placé une voûte en brique au-^iessus deé tubes dans les boites à feu de quelques machines de cette compagnie. Avec quelques trous percés pour faire arriver Tair au-dessus du feu, on a trouvé que c^tte voûte augmentait le reudement de la boite à feu lorsqu'on y brûlait de la houille.

Sur la compagnie de Yowa-Central, les grilles des machi^ nés brûlant de la houille ont été couvertes, à une certaine époque» de briques réfractaires, de manière à ne laisser que Om. c. 18 de libres ; sur cette surface il n'y en avait que 0«08 m plue pour l'aocès de l'iûn

Plu« récemment, des portes de foyer perforées, d^es distribuleurs d'air, ces derniers placés dans l'intérieur de la botte à fen, ont été employés sur une grande échelle.

Un membre conteste que Texpérience et la théorie démontrent qu'un kilog. de houille possède une puissance calorifique plus grande qu'un kilog. de coke.

On remarque, en ce qui concerne l'augmentation du combustible lorsqu'on consume la fumée, que la combustion complète de 1 kilog. de houille à Hartley exige 5.44 mètres cubes d'air à 15^ à 760 millim. de pression.

Les résultats d'expériences démontrent que, jusqu'à un certain point, l'admission de l'air n'augmente pas la température de la boîte à fumée, mais la diminue ; cela prouve qu'il n'est pas nécessaire d'introduire une quantité d'air notablement supérieure à celle qu'exige la combinaison chimique, et que l'effet produit par l'entrée de l'air avec excès consiste à augmenter la température de la cheminée et à diminuer celle du foyer.

En réponse à toutes les observations qui viennent d'être faites, M. Clark dit que l'on a fait des expériences sur son système et sur celui de M. Jenkins, sur une des lignes de chemin de fer aboutissant à Londres; qu'on a opéré sur une machine à voyageurs, faisant le même travail, et qu'avec son système on a fait une économie de combustible de 12 0/0 sur ce qu'on dépensait avec le système Jenkins; que lorsqu'on brûlait la fumée dans les locomotives on économisait 18 0/0; que les renseignements demandés pour faire une comparaison exacte se trouvent dans le mémoire ; qu'il n'est pas nécessaire dé donner simplement des altitudes si Ton n'ajoute pas des détruis sur la distribution des rampes et

leur longueur ; que la vitesse des trains de marchandises, sur la ligne du Caledonian Railway, déduite des tableaux de la nfiarche des trains, est de 19 kilomètres à Theure et non pas de 32 kilomètres; que, sur le Great-Northern Railway en Ecosse, cette vitesse est de 22 kilomètres et non de 20 kilomètres ; de plus, que la distance moyenne des stations entre elles est, sur le Caledonian Railway de 10 kilomètres 7, et sur le Great North of Scolland Railway, de 6.4 kilomètres.

APPENDICE

•«r tes toMMkiBMi ûu irrtèie Bftc*'^>^

Machines Engerth. — Les machines Engerlh (1) ont été adoptées sur le chemin de fer du Nord , parce que leur syistème de construction permet d'obtenir -une grande surface de chauffe dans d'excellentes conditions, c'est-à-dire en donnant des dimensions relatives plus rationnelles et plus fortes à la surface de la grille, à la capacité de la chambre de combustion et à la longueur des tubes ; et puis parce que l'on espérait que l'articulation des deux châssis, celui de la machine et celui du tender, permettrait de faire contribuer l'adhérence du châssis du tender à l'effort de traction, comme dans un châssis unique, en conservant à la machme sa stabilité pendant la marche, avec une flexibilité suffisante pour franchir des courbes de faible rayon.

L'expérience a établi l'exactitude des appréciations de l'in-

(1) M. Engerth, ingénieur da matériel des chemins de fer autrichiens» a été conduit aux dispositions de sa machine par les conditions à remplir dans rexpl(^tation du Semmering.

géiiieur Engerth, quwt fiu^^vwtiag^^.à {ittendre des grandes surfaces de chauffe } eHe a*» pas cofifirmé tout ce qu'il atten- . ^ dait de rarticulation des châssis, quant au parti à tirer de Taugmentation du poids servant à l'adhérence, mais elle a démontré le mérite des châssis articulés, en ce qui concerne la stabilité de la machine et tfi. flexibilité au passage des courbes.

L'articulation des châssis qui a pour effet de faire porter aux roues du tender une partie, faible d'ailleurs, du poids de la machiûiQ^ a le gcaail avaatagûÉ d'âfif>péck6» le» -«ffets de galop qui ne manqueraient pas de se produire avec une machine très -longue, portée sur une base relativement trèscourte, ayant la boite à feu et la boite à fumée en porte-à-

lit re^tf^ donc étabh\ comme un des: progrès lea pk» iïitô* pe$saj|ta d^nsj'ac^roissementi da^la puissance' des machine» lo^moiivedvque la disposition de kr maichine Engoiolh eil 1» 9ei^Q qui se; prête, jusqu'à pvé^eat au^t ^andes siurâtoei^ d» cbdiifie et que l' articulation des châssisv loin de lui ôter la» at8^hilitié>^ lui permet, au: oontraire», de» grandes yitessesi de n»i?che.

RQ^tQ 1% question d'augfnentatioa dTadhérencé.

li^ ç:i(périej[)Qes; d^nt nous avons «ef^roduit les résultats, (nf 4de Vappiq[Odiçe).démc!i\treiit^sq^ ooolteste,. quôireffioart d» tfQ@tioQ q^€i penit nmntmir h maic^ne Engertbb eat îiàférieitr: au sixième du poids porté par le3< roues naotrices. U saiftblet eiji! QoogéqqeQcei (^i\ soit inutile de tiia^amettre aux Toues. du tender une partie deTeffort de traction pour les transformer en roues^ motrices. Il n'eitest eepetndant pas ainsi. Toutei tes fbis que- nous avons cherché à définir les limite^ çttes effi^ts

;;^.i)bseP¥ef qu-it y avail une gr^g^t^ didOireiNto eiitye Feffiartdie "^Mtion au déimf rage et l^eiS^t ()& traaiiQ|i mn^rche^ ttfue,. par ectt^quent, le pakk serva^nt à TsM^H^M^hMiçe peuvaît utitor. iMAf varief dans son emploi. Sauaca wpport, il eat fegrtJK table ^u^u&mfiy^n de fran&i«4«aion nfU)mie«itanâe plus piritkfua: que ùe\ni imaginé par Tidgénieup Engerth n'ait pas été trouvét. L^ulitité n'en est pas contestable^. Bamtdus les cas oàFefTQft de^ traction dépasse Tadhéremef disponible soua la machine, il importe que celle du tender puisse concourir. Les moyetni dfe tpaesmissîoi! so produîporit ; celui d» M. Loyd et ee^ui de M. Larpent méritent d^ètre essayés et, parmi 1q» ingéiiieuBs, . personne ne doute qu^. le problème ne soîl résolu kr jour o^ la lîécessïté s^en présenteta.

il semble dane que le& résultats de* Tespérienee teiid£Ot % démontrer l'utilité de persévérer dans la voie inîiidqiiée par» Enger^b, là où des transports devront ôtre efiectués:^ sqp de longs parooiirs, en quantités considérables et r^uJdères.^t m^

pourront payer qu' un tari f fW bla.

Ce^ n'est pas que nôus^ entendions qu'on peut espérer obtst nirdu système Engert^ une s»rfaoe deebai^&biecksupéniaurei à S09 mètres^^. La limite du poids de. Id tonoes. par essieu^ nécessaire à la conservation de la voje,e§t. atteinte dsQç c^te machine ; il n'y a plus de poids supplémentaire à porter de m côté. Quant h CQlui qui pourra ^r^ reporté mv k^ ^mv^ du tender, il ne pourra être que faible pour plusieurs raisons : d'abord parce que la limite dç 10 tonnes est atteinte sur ces essieux; qu'en portant le nombre dm essieux J^ sept, dont trois pour te tender, cela ne pourra se fkire qu'en chargeant

racijifiiyilatk^s iwi^^pift toute «ugm^Mt^tiftii de k ctia^di^^ «era

portée par le châssis supérieur, celui de la sisiÀtiÉf qui puie sur celui du tender. L'augmentation de poids Tarticulation peut présenter des inconvénients. Ce nous Tavons dit, est faible quand la machine est en rë^0s^'^ '■ sur les balances, mais comme Tarticulation est à Teiltémité du bras de levier de la machine, elle supporte, pendaot la marche, tous les accroissements de poids qui résultent des oscillations de Taxe longitudinal, et il est indubitable qu'en certains moments la pression sur Tartlculatien ne soit très-forte.

On peut donc admettre que la limite de la surface de chauffe a été atteinte , et que les améliorations que la machine £ngerth a réalisées sont fort étendues, particuherement en ce qui concerne les dispositions du foyer. L'avenir semble appartenir à cette machine, pour un trafic spécial, tel que nous l'avons défini plus haut.

Cependant cette machine a été critiquée par un ingénieur qui professe à l'école des Mines de Paris; et comme cette école tient le premier rang, au point de vue scientifique ; que les hommes qu elle forme auront, certainement, une lai^ influence sur les progrès de la mécanique appliquée aux chemins de fer, cette opinion ^t grave et doit être discutée.

Il reproche au système :

« I>e ne gagner qu*un peu d*aâhérence en sacrifiant Tuniformité du poids sur les essieux. Ce bénéfice de Tadhérence esl complètement insignifiant; on peut l'accroitre tout en réduisant le maximum de charge par essieu, en abandonnant ce type, c*est-à-dire en détachant la machine du tender.»

Il établit « que Taccouplement n*a d*8uire efTet que de reporter sur les longerons du tender l,loo à l,400 kilog. soit de 1/3*7* à 1/28* du poiCs de la machine proprement dite.

« U fout donc laisser à radhôrestce toute sa valeur on rendanià la madhine

Jtl '■»

CiiiiiMJÉpeiid&iea €1 reporter sur ses huit roues cette insignifiante fraction de '"^^«T» M IfiÊST de leur charge.

4^1iis^ifiance du poids porté par les longerons du tender, la mauvaise DJ^artidon de la charge sur les six essieux font de la machine Engetth une dé tîes erreurs dans lesquelles tombent, parfois, les praticiens les plus exerêite.

« La machine Engerth n*est pas seulement coûteuse et gênante par les installations spéciales qu'elle exige, par la nécessité de renvoyer Tappareil aux ateliers piour une simple réparation à faire au tender, par Técrascment fréquent des bandages très-chargés du 8* essieu, par les avaries continuelles de son immense foyer, etc, elle est loin, de plus, de posséder la flexibilité complète qu'on lui attribue. En cas de déraillement, (accident auquel elle est plus particulièrement sujette, tant à cause de sa roideur que par suite des ruptures des rails qu'elle détermine plus souvent que toute autre machine) elle encombre les voies pendant très-longtemps à cause de la difficulté de séparer les deux parties de l'appareil, les pièces de jonction étant généralement gauches et soumises à des efforts énormes,

« La machine Engerlh à huit roues couplées ne soutient donc pas l'examen; on ne peut même pas justifier sa disposition par la nécessité de soutenir l^brrière de la chaudière dans les soubresauts de la machine. Celte considération, fondée pour des machines à marche rapide, est, tout à fait, hors de cause pour des machines à allure aussi lente que celles des locomotives à mar» chandises. Il ne peut donc plus être question de construire de semblables machines.

« Ce n'est pas, d'ailleurs, le principe qui est critiqué, mais son application et la modification malencontreuse qu'on lui a fait subir; la di^sition Engerth peut convenir pour une vitesse de 50 kilomètres, parce qu'alors la considération de la stabilité, de la régularité d'allure, peut être justement invoquée. Quand il faut, d'une part, une grande puissance et de la fleidbillté,* de l'autre, de la vitesse, cas dans lequel une adhérence partielle suffit, la solidarité est justifiée, parce qu'elle fait disparaître le porte à faux de la boite ù feu et l'instabilité qui en résulte. Les machines Engerth -k voyageurs et à quatre roues couplées de 1 " 80 sont, par exemple, à l'abri de toute critique. Il en est de même des machines analogues (sauf le moindre diamètre des roues en rapport avec la lenteur relative de la marche) adoptées sur plusieurs chemins suisses.

« Quant aux machines à marchandises, [les avantages que quelques ingé* nieurs attribuent à l'unité du moteur sont, au moins, très-contestables, quand on atteint une pareille limite de puissance. L'économie n'existe ni dans l'achat ni dans l'entretien, tant s'en faut, ni dans la consommation; reste le personneL Mais en admettant que ces colossales machines fassent ressortir, en définitive, une certaine économie sur les frais de traction quand les cou*

dîtions du trafic permettent de les faire marcher, presque toujours, à charge complète, il est constant que raction de huit roues solidaires dont les diai^ ■ très ne sont jamais très-rigoureusement égaux et procédant alors par des glisscmenl&xontinuels sous des charges très-considérables, est, pour la voie, une cause incessante de dégradation.»

Avant de discuter la valeur technique de ces objections, nous commencerons par écarter celles qui reposent sur des appréciations là où des faits seraient indispensables.

Il est, sans doute, incontestable qu'une machine très-puissante coûte plus d'acquisition et d'entretien qu'une machine plus faible et qu elle consomme davantage, mais ce n'est pas de celte relation qu'il faut partir ; la seule susceptible d'exactitude est la relation de ce prix d'achat, des frais d'entretien et de la consommation avec le travail effectué. Quant à la consommation, l'erreur de la critique est manifeste. L'avantage de la grande surface de chauffe est, sous ce rapport, absolu ; le kilogramme de combustible vaporise une quantité d'eau plus forte dans ces machines que dans les autres. Quant au prix d'achat et aux frais d'entretien, le compte a dû en être fait et il eût été utile de le produire. A. défaut d'un compte, il était rationnel de partir de la différence des deux efforts de traction dont les machines comparées sont susceptibles, et de démontrer que le prix d'acquisition et les frais d'entretien dépassent, dans les machines Engerth, la relation qui existe entre ces deux efforts.

jusque-là les appréciations sur les prix d'achat et sur les frais d'entretien nous paraîtront déduites de renseignements aussi erronnés que ceux qui ont été fournis sur la consommation.

Nous laisserons de côté, pour les mêmes motifs, Timpor-

tante observation relative à la destruction de la voie. Nous aommes loin de partager Topinion que ce sont les bandages médiocres qui sont, aujourd'hui, la seule sauvegarde des rails. L'opinion des praticiens^ puisque cette expression paraît satisfaire M. le professeur, serait plus exactement exprimée dans des termes absolument contraires à ceux-ci • Lorsque les bandages sont médiocres, ils s'altèrent rapidement et c'est alors que se produisent et s'aggravent les inconvénients résultant des différences dans le diamètre des roues couplées. Il y a plus : l'altération des bandages médiocres se produit par la perte de l'angle d'inclinaison et par la formation rapide des gorges ou des plats, et ce sont là les vraies causes de rapide destruction des rails. Des bandages de bonne qualité conservent aux roues leur diamètre ; ils gardent longtemps l'inclinaison de fabrication et ne se creusent que très-lentement. Ils portent donc bien plus longtemps, d'une manière normale , sur les rails et ne prodilisent que l'usure de roulement qui est la plus faible et la plus lente des altérations auxquelles les rails soient exposés.

A part cies observations sur les bandages, nous nous demanderions comment une machine à huit roues couplées peut produire, par suite des différences de diamètres des roues, une altération plus sérieuse de la voie que deux machines à six roues couplées ? Les différences de diamètre ne se produisent pas autrement que par la marche; elles sont donc identiques. Le poids porté par les roues est sensiblement le même , ce n'est donc que par la circulation des machines comparées au tonnage remorqué qu'il faut calculer l'usure des rails.

Le cercle des objections se resserre de plus en plus. La

supériorité des machines Engerth de 200 mètres de surface de chaufiFe semble évidente : quant au prix d'achat, leurpoids à vide étant plus faible que celui des autres machines, relativement à l'effort de traction dont elles sont susceptibles, et le prix de l'unité des matières employées dans la construction étant le même, l'avantage leur reste entièrement. L'augmentation de frais d'entretien à laquelle elles donnent lieu est de beaucoup inférieure à l'augmentation du poids remorqué et elles produisent la vapeur aved une économie incontestable. Enfin, leurs roues usent la voie de la même manière que celles des autres machines à roues couplées ; et, en conséquence, elles gardent, sous ce rapport, leur avantage, proportionnellement à leur supériorité en puissance. Il ne reste plus d'objection sérieuse que celle-ci : « Que dans les machines à marchandises, il est inutile détenir compte de la stabilité et de la régularité d'allure ; qu'il est inutile de faire disparaître le porte à faux de la boîte à feu et l'instabilité qui en résulte ; qu'il est également inutile de soutenir l'arrière de la chaudière dans les soubresauts de la machine, parce que la vitesse de marche est faible et, qu'en conséquence, il faut d'autant plus ramener ces machines aux conditions logiques^ celles de l'indépendance , que cette transformation est possible à peu de frais, et qu'elle augmentera l'adhérence en diminuant le maximum de la chaîne par paire de roues. »

En voici les moyens :

« Si on tient à construire encore des machines de 200 mètres carrés de surface de chauffe, il faut tout simplement appliquer toute la charge sur les quatre essieux, en s'attachant, ce qu'il est facile d'obtenir, à une répartition plus uniforme, de manière à rester au-dessous de la limite atteinte dans la machine actuelle.

« L'égalité rigoureuse serait facilement obtenue en renonçant à l'élargisse- ^snent de la boite à feu et en reportant tous les essieux vers Tarrière, sans Tien changer, d'ailleurs, à leurs distances relatives.

« A défaut du déplacement des essieux, il existe un moyen bien plus simple de reporter vers Tavant le centre de gravité; c'est remploi d'un lest (3,500 kilos placés sur la plate-forme d'avant).

« L'application d'un poids mort à une locomotive est certainement une mauvaise chose en soi-même; c'est toujours un replâtrage, mais si ce poids n*est qu'une faible fraction du poids total de l'appareil et s'il améliore beaucoup la répartition, le mal est presque nul et les avantages évidents.

« Cet expédient a été, en définitive, la ^eule solution de la question si longtemps agitée de la transformation des machines-tender du chemin du Midi. »

La réponse à ces vues pourrait être empruntée aux écrits et aux enseignements du professeur de TEcole des Mines. La stabilité, la régularité d'allure, ne dépendent pas exclu*sivement de la vitesse. Celle-ci peut, suivant l'état de la voie, accroître l'amplitude des oscillations, mais non pas les provoquer seule. L'instabilité est fonction de certaines conditions de construction et de mouvements qui détruisent ou plutôt qui modifient continuellement et instantanément l'équilibre statique des machines sur la voie. Parmi ces conditions se trouvent le rapport de la longueur de la machina à celle de sa base, le poids des parties en porte à faux, la position des cylindres à l'extérieur, leurs grandes dimensions, les bielles motrices longues et pesantes, etc. A de très-faibles vitesses des machines pourront être extrêmement instables. Nous en avons fait l'expérience personnelle dans la machine YAntée, dont les dispositions, bien qu'elle ne soit qu'un diminutif de celle dont il s'agit^ sont exactement les mêmes que celles des machines Engerth excepté l'accouplement. A la vitesse de 15 kilomètres, l'instabilité de cette machine était effrayante; elle ne devint stable, même

à des vitesses trois fois plus fortes, qu'avec l'emploi des contre-poids.

L'irrégularité dans la répartition du poids qui se produit entre essieux d'abord également chargés, pendant et par l'effet du service sur la voie, ne se corrige pas par du lest placé aux extrémités. Cette irrégularité est le résultat de la fatigue que les oscillations exercent sur les ressorts, souvent aussi de la différente dé flexibilité de ceux-ci. Le moyen d'éviter que ces irrégularités se produisent dans la répartition du poids sur les essieux, c'est justement de diminuer l'amplitude des oscillations en supportant Textrémité de la machine dont le poids en porte à faux et le levier sont les plus considérables.

Il n'y a donc pas lieu de conclure que parce que le poids supporté, à l'état de repos, par les essieux du tender, est faible, il n'y a que des avantages à rendre l'indépendance à la machine ; car, dans l'état de mouvement, ce poids devient considérable, et si, malgré le concours de cet essieu, la répartition du poids de la machine sur les essieux varie quelque peu, elle varierait bien plus vite encore, si le poids en porte à faux était le libre jouet des oscillations verticales et horizontales.

Quant aux moyens proposés pour rendre l'indépendance aux machines, le premier, celui qui consiste à rétrécir la boîte à feu, est simplement la négation du type dont les dispositions ont pour but d'obtenir une surface de chauffe de 200 mètres et un foyer de dimensions correspondantes à cette surface. La critique a fort bien fait de ne pas insister. Le second n'est pas plus heureux ; il s'appuie sur un essai qui aurait été fait avec succès ea pareille circonstance. C'est u i

rave erreur, l'essai a eu lieu contre l'avis des ingénieurs et il a complètement échoué. C'était, de toutes les solutions, la plus mauvaise. Son extrême économie seule la recommandait. L'expérience a prouvé contre elle. La critique l'a, du reste, fort bien caractérisée, elle n'en éprouvera nul regret.

De cette discussion, il ne reste que la démonstration des difficultés qu'il y a de construire mieux ou autrement que ne l'a fait Engerlh des machines très-puissantçs. On doit y réussir, nous n'en doutons pas. On peut s'en rapporter au besoin qui se manifeste de toutes parts de réduire les frais d'exploitation des chemins de fer; mais il faut montrer la voie, et elle n'est pas de retourner en arrière, puisqu'on n'a pas encore construit, avant et depuis les machines Engerth, une seule machine de 200 mètres de surface de chauffe, pas même de 150 mètres. Il faut montrer la voie et elle n'est pas indiquée par les critiques dont la machine Engerth a été l'objet, puisque ces critiques étaient fondées sur des informations ou des appréciations inexactes. Mieux vaudrait faire connaître les dispositions qui auraient pour résultat de contenir une très-grande surface de chauffe sur une baèe assez courte pour pouvoir circuler ^ans les courbes autorisées aujourd'hui par les cahiers des charges, sans excéder le poids de 10 tonnes par essieu, et de conserver le supplément d'adhérence nécessaire lors du démarrage sur les rampes.

Outre la stabilité et l'économie de consommation du combustible, Qfi sont là les avantages spéciaux que présente le système Engerth et cela ne doit pas être perdu de vue.

APPENDICE

■x^értonees étakllMMunt le uaxlBi«m de pnMumee |NnnBMM«te des ■MMlIlnefl EaserlU (n* !• du C^wM^ «Iw CtM t r u w i m mr ) et des eUaee peur ferles rempes (a* •• da Umide éh§ CeiMlrMefetir).