SI
PiEmfiii.
La hauteur d'eau dans la chaudière étant ta même au départ de Creil et i l'arrivée au k^" 28, le volume d'eau dépensé pendant ces 22 kilomètres a été de 6,960 litres
6 960 Soit par kilomètre. -^^^ = 316 litres
Cette dépense d'eau s'esplique par une perte résultant d'une ganiiture de pomps mal Ikite. .
La hautear dn clnrfaoïi dnis le foyer étant aensOdeuMoit Ii môme an <lépart de Grefl et k l'arrivée an k™ 28, la consommation a élé de 15 paniers 1/2 à 50 kilog, soit '7'75 k^* i
La consommation par kilomètre »^5
est de ;;^ » 35 ko» 22
La consommation par kilogramme ^16
de houille est de -sz-rr ' *=i 8 k*» 9
Titesse moyenne à llietire/dé^ dnction faite des arrêts et des 22 X 3 600 «arages 55^2^ -= U k« 3
Consommation d'eau par heure q q^q ^ 3 qqo
pour cette vitesse. . . . -^ — ' t=a 4,545 k«» »
Consommation d'eau par heure et 4 545
par m. c. de surface de chauffe. ^ «a 36 k»» 9
Consommation de charbon par ijf^ 5 ^ 3 qqq heure pour cette vitesse. . . * — ts» 506 k®» 1
Consommation de charbon par
heure et par décimètre carré 506.1
de grille pour cette vitesse. . * ■ s» 2 k®" 8
Les bottes à graisse du train ont été soigneusement épînglées avant le départ de Creil.
Poids du train. . . . 432,390 k^» »
Poids de la machine. . 37,500 »
Poids total 469,890 1
Effort de traction par
tonne. ..... 9 25
Effort de traction total. 4,346 »
APPEP0MCE
sv-
La difficulté de faire ces expériences avec le matériel et sur l^S; rails des grafictes lignes vx\ Q^Kgé de dQiqaAder à M, S. Mony, mon frère, de les prescrire sur les plans inclinés du chemin de lEer de Gommentr^ à Mentfoçm €[a*il a construit.
n en a chargé M. Forey, ingénieur dni, qui dkige Feiq^toilltioDi de ce chemin:.
Ce qui suit est extrait des lettres de M. Forey relatant les expéf tenceâ auxquetles^ ii s^ livré.
€ 10 décembre 1859.
c Mes premiei^ essaie wt: é|té faits, ayee un Wi^9 vi4e sur des rails c secs et servant depuis longtemps.
c Le plan incliné a 0°^.20 de petft^ p^ mètre.
c 4 roues embarrées. — 2 hommes en poussant ce wagon ne pouvaient c pas le faire glisser.
c 3 roues embarrées. «— Le wagon glisse en le poussant, mais sans c prendx^ de vitesse.
• t «f 2 rùfM embarries. -^ Le wagon ne part pas sen}, mais, dès € qa'il est en mouvement, sa vitesse s'accrott beaucoup.
€ Noj roues sont en fonte trempée; le frottement que j^observe ne doit c pas être le même que celui qu'on obtiendrait avec des bsmdages en lèi*. » c 12 dépeipbre 1859.
c Poids 4^ w^gon vide 1,110 kilos.
c Char^ en fonte 2,890 id.
4,000 kUQS.
Il Skir T^ m^^ te M»8W) ebtfg^ w glissQ pos^ i»ême en te paissast, <K avec deux roues embarrées. Aveîî une seule roue «nbarrée il part seul.
c Le wagon étant chargé et le? roues e^ibarrées, pous avojps j^té de c Teau sur les rail?. Dès qu'elle a été jeté^ le waçon C|st parti seul quoi-r < que toutes les roues fussent énd^arrées. »
20 décembre 1869.
c J'ai fsàx passer 10 fbis lé wagon sur les raib cciiverts de |[tace c avant le premier passage. Le glissement avee lec^ 4 roues enrilmrrées a f élé afussi fecile la diaûènae loisque la première*
a f4 ^gété ensmit^ smt qn p)an ay|Q( \9 ççi^^tm de pienle pot « )tôtre« le? rails étjsûent couverte 4*W)ç l^^ç çi»i^ dç f|9(S^ M yWSp» \ pesant y compris là, charge 4,000 kilos. Avec trois roiiçs çç^hapT^ \^ c wagon glisse à peine. Avçc quatre rpu^s eo^urée^, il fj^ut la fojrce de € quatre hommes pour le faire descendre.
«: €onme sur la pente de 20 centimètres, je n^ pas remarqué que te c wAgea glissât moins fttoîtemeBt après tvetv parodur» te plut iacliiié «i c f^r^ nemftr^ 4f( (éi«.
ft Mqs roues ?QQt tpujt^ m(d^ sur V^s^f cfi f¥ WW^ 9f¥fipi c je parle de 3 roues embarrées. i 24 décembre 18^9.
^ ^vec la chjarge de 1,000 l^il. par roue, conditibn ^laqs laquelle nos c expénences ont été faîtes, le rail est bien altéré. Mais ne perdez p^ d^ c vue ce que }e vous ai d^ observé, c'est que nos roues sont en ftmte c lienpé» el qae Fusage a parfaiteoient pdi la (M».
f (4 Piin m^é dsmt je me suis aen» b^» fOSrS atètm dftlc^. Un
c treuil placé au sommet remontait le wagon et servait à le retenir pour c éviter qu'il ne se brisât.
c Je n'ai pas jeté de sable sur les rails; il est probable que si je l'eusse c i^t, le glissement eût été bien diminué, i
L'essai sur un plan incliné de 120 m/m. était assez concluant pour nous faire renoncer à prolonger les expériences en diminuant l'inclinaison jusqu'à 50 m/m. Nous nous sommes donc arrêtés, considérant comme acquis qu'à une inclinaison de 50 m/m. il ne pourrait se produire de glissements spontanés.
Le travail qui s'opère d'ailleurs incessamment parmi les ingénieurs sur l'usage et les dispositions des freins donne un bien plus vif intérêt aux moyens de Ralentissement qu'aux moyens d'aiTêt instantané vers lequel tendent invariablement les idées des inventeurs.
Le défaut des freins n'est pas aujourd'hui de ne pouvoir immédiatement transformer le frottement de roulement en un frottement de glissement en faisant cesser le mouvement de rotation des roues. Les appareils ordinaires suffisent à cela, à la volonté de l'ingénieur ; mais celui-ci préfère, avec raison, ralentir le mouvement des roues à l'arrêter, afin d'éviter l'altération des bandages qui résulte d'un glissement prolongé sur les rails ; et il dispose les appareils de façon à n'arrêter les roues qu'au moyen d'un effort assez considérable du garde-frein.
Un frein qui suspendrait les 9/10 du mouvement rotatif des roues et tirerait ainsi du frottement de glissement les 9/10 de ses effets, sans causer aux bandages d'autre altération qu'une usure également répartie sur la circonférence des roues, serait préférable aux fireins actuels dont le défaut
principal est de ne pas donner d'indice du ralentissement du mouvement rotatif, ce qui ne permet pas au garde-frein d'apprécier l'effet qu'il obtient.
Des freins basés sur l'emploi de matières donnant lieu à des frottement plus énergiques que ceux du fer sur le fer, par tous les états de l'atmosphère, sont aussi l'objet d'études continues. Les expériences que fait, en ce moment, M. Bochet, ingénieur des mines, chargé du contrôle des chemins de l'Ouest, jetteront, sur ce côté de la .question, une vive lumière.
Ces expériences établissent, qu'en temps sec, le frottement du bois sur le rail est bien plus énergique que celui du fer sur le rail.
L'essai comparatif est pratiqué au moyen de patins glissant sur le rail et susceptibles , à la volonté du garde-frein , de décharger les roues de la plus grande partie du poids qu'elles portent et d'en charger les patins.
Il résultera, sans nul doute, de ces études approfondies et toutes spéciales sur les frottements des matières qui peuvent être utilisées pour ralentir ou arrêter les trains, une amélioration qui rapprochera les deux buts que les freins actuels n'ont pu atteindre : celui d'obtenir les frottements les plus efficaces sans altération du matériel, et celui de tirer des freins des frottements d'intensité variable à la volonté du garde-frein.
APPENDICE
Nous devons à )k. ^ùicfel, iûgéniëur éh chef dès p6ntë-ëtchaussées, directeur du chemin de fer du Midi, d* avoir recueilli, àùlr les eftéts que peut occasionner un ouragan trèsviolefnt Sût* lei^ trains dé voyageurs et de marchandises, des observations èi'tm grand intérêt.
Le 27 février dernier un ouragan, phis Violent qu*arfcuûdô ceux dont on ait, dé inémoire d'homme, conservé le souvenir, a pateé dàbs la zône Comprise entre Perpignan , Narbônnè, Cette et la mer. Cette zone est un des pohi'ts de là ftmiiQ qui sont le plus habituellement tourmentés par le vent.
L'ouragan s^est montré uvec la plus grande intensité dans les environs deS Stations de Salces et de Rivésalte.
Des deux trains qu'il à rencontrés entre ces deux statiôàs, Tun était composé de quatre voitures de voyageurs et dé deux wagons à bagages.
Le second était composé d'un wagon à bagages, de 4 plateformes et de 9 wagons couverts.
Au moment de l'accident, le train de voyageurs s'enga-
— yw —
eûtes étaient déjà ittië iiiï*eeti(m différente id^ trois demiei^/ Le vent pressait le premier véhicule sous un m^^ë 4% Q04ê§téi^ efithtfû; h ^i^mè, sMtis %ui imgle iâ« dS à'ro degrés; le ciD^èttiè, ifoitt uâ «tfigte d^^ <fegi*£s au ^tis.
!Le traiÉ ée iMdt^httncyBM étak «fur um ^^Âi^ pv^stpé rectil!]^e de la nife, [nyaut k dii^ection Na^d^9Ï6pd«£sft^te viMt i)M fttpait kdlretftîôti ^u Nctfd-OMst ^tâiît m^ cis train sous un angle àsb 98^ tO degrés^
liés iragMid^nt d>éi^i!Hé «ouè raetidn dtt veiÀ «t n'oâtité renversés qu*après le déM^ktiiëât, ^ «ilHe de rfi^âtt^ ment du ballast du côté droit du train, côté vers lequel le vent poussait les véhiculéls.
Ûétat intérieur de ïa voie monlraîl qtf fl y avait eu déraillement ^ trfifflrîfttton des véhicules sous Taction du vent, dims une direction pres<|ue parallèle à la voie.
Le renversement a donc eu lieu, en grande partie, parc* <|ue la verticale du centre de glraVlté d^s véhibulès tombait et dehors du quadrilatère formé par les quatre r0ues inégales ment enfoncées dans le ballaât.
Les trois premiers ^vtfagonS du traid de tbys^eurs frappé par le vent sous un angle de 90 degrés, ayant été poussai hâl»4i^:t^;^MV«l?8ës, olil entratâé les trois wagons qui Ifes iifflvaient ^ quiiM^ pm divecses pftfiitionfi gar le Musd< remblai où ils sont tombés. Le dernier, le fourgon d'arrière, sur lequel le vent agissait moins violemment en flanc et qui a été peu sollicité à quitter le remblai par les autres véhicules, est resté seul en travers de la voie sans être renversé.
Uq seul attelage a été cassé à ce train, c'est celui du premier fourgon à la machine; les autres attelages ont été forcés,
mais seulement après que le train a eu quitté les rails et par siuite du renversemeût des véhicules qui n'ont pas tous opéré la même révolution.
Des quatorze viragons composant lovli^ de marchandises, les 4% 7«, 9% 10® et 11* ont étéwB^rsés. Le 2® et le 4« ont déraillé des 4 roues ; le 6® a déraillé de deux roues; les l*^ 3*, 5% 8®, 12® et 13® sont restés normalement sur la voie.
L'attelage de là machine au 1®' fourgon et celui du sixième wagon vide au 7® wagon ont, seuls, été cassés.
Les indications qui suivent donnent la relation des effets de l'ouragan aveo le poids des wagons :
Train de voyageurs
