TOTAL

POIDS spicmouB par mètre cube

Renversés*

DéraiUé et mis en^ travers de la voiesans être renversé.

Train de marchandises

Ordre d*attelage

Espèce des wagons

Poids total

Volome

Poids spécifique par mètre cube

Obsenratioas

Wag. bag.

Resté sur la TOie

Plate-forme

Déraillé de quatre roues Resté sur la voie

Wag.couvert

Renversé

Resté sur la voie

Déraillé de deux

roues .

Renversé

Resté sur la voie

Renversé

Wag. frein

Resté sur la voie

Plate-forme

Resté sur la voie

Déraillé de ses 4 roues.

On peut tirer de ces chiffres les conséquences suivantes :

Les wagons dont le poids spécifique a excédé 202 kilos par mètre cube sont restés sur la voie.

Le déraillement des wagons n^ 2 et 14 semble être l'effet de la perturbation que le train a subie.

Nous n'étions pas en possession de toutes les observations qui précèdent, lorsque nous avons présenté (pages 111 et 115) les résultats des calculs sur le moment de renversement

ramené à la pression par mètre carré que le vent doit exercer pour renverser les wagons en les faisant tourner autour de Tun des fmis. Le &it du dérdnesiènt préalable explique le reaverseoftent bien plus cpiê le résultat des calculs^ car on pouvait condiirè de ce té'sidtat un maximum à*éStl qui ne correspond pat avec Tangle sous lequel les wagons du train de marchandises ont été frappés par le vent.

APPENDICE

Les iriL^tix du pèrcëttïent àt Mont^Oétiis sont pbur$tiiviô atèô spctmtê; mais rien encore dans l&s {procédés etnploifés n\ différé des méthodes habituelles, et il ne &ut pas perdre de tùe que si l'etnploi d'autres procédés n*eût pas été formelteùieîft entendu, le projet d*un tunnel de 12,700 mètres de longueur n'eût pas ^té tenté. L^attention est dont frortëe ittt le degré d'avancement des machines tpii doivent résoudre 'ce grand problème, en fbratft les trous de mine avec 1ine rapidité isans -égale, et en œsurant tme circulation d^r frais pour chasser les gaz provenant de l'explosion de la poudre.

L*appa)*eil à perforateurs, dont il a été t[uestion dans notre premier mémon^e, a été 'construit en Belg:ique. tu ingénieur qm u*èu rtfceasionde l^examîner tenait du constructeur que, dans les -es^ tpû imi eu Iteu, la violence des coups frappés pas tefs Imrms dépassait toute espérance. Un bloc de maÂre de ^olbsteors mMres cubes, devant lec[uei était placé Tappa- M ébdt, iii(Mï-is6iâemetft perforé avecione grande rapidité,

mais il était, en outre, teOement ébranlé par les chocs, quMl se fendait et se déplaçait, bien qu'il fût scellé sur le sol avec du plâtre. Cela se passait, il y a plus de l;iuit mois; l'appareil était achevé. Si l'application en avait eu lieu et si elle avait réussi, il est probable que cela serait connu ; toujours est-il que l'opinion de ceux qui avaient vu l'appareil dans l'atelier de construction lui était favorable.

Cette grande tentative est trop intéressante, elle est conduite par des hommes trop intelligents et trop résolus, pour ne pas exciter les sympathies générales. Bi serait à désirer, sous ce rapport, qu'une publicité officielle, comme celle qui, en tout temps, s'est attachée à l'exécution des travaux publics de premier ordre, fît connaître la situation de ceux-ci. Les gouvernements n'y ont jamais manqué ; les rapports de Telford sur le canal Calédonien, sur le pont de Menay, sur la route d'Holyhead ; les publications de notre administration sur la situation des travaux de canalisation, des routes et des chemins de fer, sont un exemple à suivre.

Ceux mêmes qui sont chargés de ces grands travaux ont ^ intérêt à cette publicité. S'ils réussissent, ils puisent dans

les encouragements du public et dans sa reconnaissance des forces qui les soutiendront au jour d'un échec impifévu ou passager; si des difficultés les arrêtent, ils sont uiàéfi jusqu'au jour où elles sont ^u-dessus de leurs foro^, mais ils sont conservés à la têtp de leur tâche^ JLes gouvernements changent quelquefois de généraux, m^îè^niien^èût, trèsrarement, changent-ils les ingénieurs aiaqi^ÛEtls ils ont confié de grands travaux d'industrie ; à plus forte raison^, quaxid des preuves d'une intelligence élevée ont déjà valu autant que d'anciens services. Mais ce que ni gouvernement ni opinion

publique ne pardonneraient, ce serait de dissimuler les difficultés le jour où il serait évident, pour les auteurs du projet, que leurs promesses ne peuvent être réalisées.

Il faut qu'à Taide de la publicité des procédés suivis ou en voie de préparation la durée des travaux du percement du Hont-Genis soit appréciée par toute l'Europe industrielle ; et on peut compter que certaines populations consulteront œ baromètre avec plus d'intérêt que celui des variations atmos-* phériques.

Depuis la publication de notre premier mémoire, il n*a été imprimé, en France, de travaux intéressants sur les percements souterrains, que ceux de M. Groizette-Desnoyers, ingénieur des ponts-et-chaussées (1). La description donnée par cet ingénieur des travaux du tunnel de Saint-Martind'Ëstreaux sera, dans ce genre, une des publications les plus utiles.

Nous en extrayons des faits dont la connaissance est essentielle dans Tordre des difficultés qui s'attachent au percement du Mont-Cenis.

c Les roches traversées par le tunnel se composent principalement de granit porphyroide à gros cristaux de felds-^ pàth qui^ sur certains points, deviennent amphiboliques et

(1) M. GroiseUe-Desnoyers a imité, en décrivant lés travaux du chemin de fer du Bourbonnais, entre Saint-Germain-des-Fossés et Roanne , Futile exem- ^e donné par M. Martin, ingénieur en chef des ponts-et-chaussées, chai^ de la cônsIructioA du nouveau réseau de TOuest, dans sa notice sur les travaux de cette ligne.'

De pareils mémoires, qui pourraient être si nombreux, feraient, des Annales des ponts^t-chaussées, le meilleur traité de construction ; et il est bien & regretter que rexpérience acquise par les hommes heureusement placés pour cela ne soit pas propagée davantage.

pftsseat h une BOSBte éa diorite arec teinaa de quarts. Cette dernière roche est la plu3 dure de toutes. Le missif n^eet pas compacte, ^i doit plut6t être coosîdéré oomme ui^ ]féittd(m d'éndrmes bbcs sépiifés par des lit» trèft-^HÛoeee ^Bt^ et dd taie.

^ Le. longueur du tunnek est d« 1,3S0 mëtree ; fl eefcpnk tiqué dsm k» roMibea cî-^deswe décrit^^ à F^i^plftoa d^ 90 k SiO ipètr^ qui burerseat me dépreiaskNi remplia de> gon dur ou rocher décomposé.

c Il\iitpuit$ espacés k peu prë& égalismeut opilottnû, avec offuii des iM$$j 18 attaques.

< liei tranuis oat été suivis^ effectivement, ptedaitf qwtre «M et d^aai, per équipe aei renouvellant de Ain heures em dix heures; VaYencement moyen a été de 1^. Sa par semaine k ebacpe attiuque. Si on av^it vquIu exploiter seulement par les têtes, il aurait fallu dix ans pour le percement, en sapr p<MWPt wèm^ les la^anehées faites d'ayanœ. En s^'ootant, ensuivie, le^ reete du traYsil, eu arrive à un total de on» i douze ans. »

lie tmmi dd Saiat^lburtfn^Mdlbb'eaiJX a présenté , par suite de la (mtexturo géiMb du sel en grès hlocsy des dJlQ^wU^s d'étaie«i«oi qui ont mkHécèi leut qiéoial, mm ce n'est pas à ces travaux que Tingénieur attribue la durée du pefcentent; c'est évidemment à la dureté de fat raèhe.

L'ingénieur s'e^ rendu un compte exdct ^ priqidpi^ élément» du tiravail d'extfaot&Qn par mètre etthe^ è^ semis, le nombre de journées, les quantités de poudre^ lit iftêch^,

le noroljre dçç pointes d'outil^^ etc, ;

h^ détails qui suivent s'appliquent k FensettiMi ê» fix* traction, c'est-à-dire à la moyenne de duretés Irès-iiSfférentes.

• lift salaite ^.maevin^iaglt M A ft^ 9fi%i^ % Mvpar i9èitr«- cidM.» 9! jours, Wî (k) opwwr,

« La quantité de poudre a été, en moyenne, de 1 kil., 60 fUtiMn mbit; on pratiquait, 10 lïiroiw pw w^re< (»4)4, et h «]iaif6 éteil,. en mjdymm, 44 <^ Uh l^. U» nùaom-s «oiFteMQtr en oiet «» kilnig. p(wr ssjpil ««i^ ^ nme. Choqo» flHMW^ perfiil» dw* sqs* d»]»w«r9a, |i p#ii,]Kite 9 tntuad» Q"^. 40>é»]»oSimd«H«>iiiQgr«PP4.

« ia loognew de «èobo étui! de» IJ^. QOpwm^tn» «ul>9, toit 1 1^. i»6 paptrw».

< Im ïépac«ti««e d'outil» wmmtù^ preflçictwH^iMiRCAt M itiHwQgeaieQt d«9 pointer «a a«i^ de» ^vm». Chifp\^ poNito p««Ataiit ê^e; éveiu!^ k Q fir« 10 «,^ 99 kqîi, qv'il, eit

&Hiiit ($4 pw wfMre^Qtibi^ «I}, 7 «nviiop p^c iire^- Mai9 da«9

les partira Wft pk» èire» }|, ^[vffiatjiAé ^t. tteaPAconp. p)u9 «)«iid4r«i)K Aiofiû pr^s du; wl» 9f 7» q« a «v^yé jus-

^'à, )6 pe0qte« pw trou;: et, m ^9k PWt9ttt pwr ceftHRMfH «erUAtliei», 9» queli^ti»^ oft^ibr H) iwm était ém^itaié» et «sit. betoktr d'étïe: reœplw^

*^iep«ri»pj( ^ im^^ piMoïk^t ?i«|(t^iPHytre b9an4 tes 4iif«n éJlémen^ d« tmvtil |Miiil'«mwM)jli9 4* iiMWMi, en» veit

^ fm^ima/imm^ P<^' Fei^nctf M 4« j^ vaàtv^ <^e^ il

fiiSràr }j8<I^Qitfi)éM d« miaeors ; 8^ liëilog. :d« imilre ; s de mèches anglaises et près de 4,00$ poipttâ^^do^lwfiQ^h %

>àvMi|4ll»40wpAfer Q»s ^sttJtat» ayooi 9em q«e Vo« «^est promis au Mont-Cenis, recueillQ^g ^<m^ ^^eil|i|ijiQ» fai^ fi^

latifs'AuK iwMitAdAs 4e tr^vMl.

par puits, g!il0N»Bu*et. «b^iigQ ^%fW)4

« La galerie a été ouverte avec une largeur de S^.SO et une hauteur de 4°^.20 en moyenne, soit 16 mètres de section.

c Cette section est plus grande que ceUes qui sont généo^ lemept employées ; mais son adoption a été motivée parce que, dans des roches aussi dures, comme la plus grande dtfficulté résulte du percement, les mineurs demandent un prix à peu près égal pour 10 à 12 mètres de section ou pour 16. Il y avait, dès lors, avantage à adopter cette grande dimension qui , d'ailleurs^ facilitait notablement le service et qui n'entraînait , cependant , par les blindages ^ aucun inconvénient sérieux. D'un autre côté, il n'y aurait pas eu avantage à prendre une section plus grande ; car on a &it l'expérience de porter la section à 20 mètres, sur une certaine longueur, et le prix ne s'est pas abaissé d'une manière sensible.

c Après l'achèvement de chaque partie de la galerie, on a procédé à l'élargissement de la section, désigné, par les ouvriers, sous le nom et abattage en grand. Cette opération a été effectuée sans blindage dans les parties très-solides. La section de l'abattage en grand variait suivant l'épaisseur du revêtement. Le prix en ressortait à 28 fr. 78 c. par mètre cube. Celui des déblais dans les puits à 57 fr. 46 c. et celui dans les galeries de 41 fr. 01 c. par mètre cube. La section générale des déblais à varié de 47 à 54 mètres ; la section moyenne a été de 51 mètres. »

Ce souterrain a coûté 2,600 fr. par mètre linéaire^ mn compris les intérêts de fonds.

D y a lieu de tirer des résultats dus à l'intéressante et ju-* dicieuse analyse de M. Croizette-Desnoyers des moyennes de comparaison avec le percement du Mont-Genis.

!fon pas que nous ayons la pensée de comparer la dureté moyenne des roches rencontrées à Saint-Martin-d'Eslreaux avec celles que Ton rencontrera au Mont-Cenis ; d'en condare que Tavancemeni sera de 1 ". 34 par semaine soit 2 "*. 68 pour les deux attaques, et qu'il faudra, en conséquence, 91 ans pour achever le souterrain de 12,700 mètres.

Nou6 n'en voulons pas conclure davantage qu'il &udrt 1 kiL 50 de poudre par mètre cube, ni 10 trous par mètre cube, ni 10 à 15 pointes par trou.

Ce que nous en* voulons conclure, avec la certitude de n*étre pas contredit, c'est que, sur un parcours souterrain de 12,700 mètres, il peut se rencontrer une notable partie de roches de la dureté moyenne de celles-ci. De quelle difficulté ne serait pas, alors, l'application d'un appareil à perforateurs portant 17 burins? Nous avons fait observer que la durée du travail de cet appareil dépendait de celui des burins qui travaillerait le plus lentement ; de celui qui s'arrêterait, se briserait ou s'engagerait ; de celui qui serait le dernier ins* tallé; mais nous avons oublié la circonstance qui influera peut-être le plus sérieusement sur la rapidité du travail, c>st le remplacement des burins pendant la perforation. Puisqu'une roche d'une très-grande dureté exige jusqu'à 15 pointes par trou, et que les roches de dureté moyenne du tuimel Saint-Martin ont exigé 10 pointes par trou, quelle sera la durée du travail de l'appareil à perforateurs devant la nécessité de changer plusieurs fois les pointes émoussées ? A quais signes s'appercevra-t*on que la pointe est émoussée? Ne sera-ce pas par le défaut de progrès de l'outil, c'est-àdire après du temps perdu?

Et, ici, nous reviendrons sur une question que nous

n'ations &it qu'indiquer Ànm mtn pmtmf fnéttdre (page*73). Quelle sera la s^ttw4u «outerraiîi? Cette 4^»^ tioBi est gravfi. La isectioa 4'm« goutemiiii de 18,700 mètpef ftsra-t-relle la sBotiofi oi^Dai^? N<mii pauiirii^ ^lou^ Iboo)^ ^ <)iter, Si cet égard, tes 4imQ<«ioi3s données m% no}^Urrm9 deBlaizy et de la Nerthe par MM, M\m ^ Tal^bot. Ce U'èst pas 8IJ3S motif que eo$ d^ux ingémi^uf^ ont doané à ees longs souterrainis \im hs^t^ur nw mU beaucoup plui

grande que le cahier des ohai^^ m h \^v Imposait, Jl y ft lieu d'admettre qu'ils s^i^ient de f érieu^es raisons pour <;9la.

Il sera fiicile d'indiquer quelques^uneis de oeUes qui doir vent liguer sur la ftsction ^ donner m perpooMiit du Moot- Cenis.

C'est d'abord TutiHlé d^une section d*âoon)e)B^ à'w proportionnée à la longueur de la galerie ; k Yapeur sortant des ioeomotives ne doit pas envelopper les trains, elle doit se loger dans la partie haute du tunnel où elle trouve des sur^ faces froides sur lesquelles elle sis condense.

La fumée et les gaz produits par la eombustion doivent également se tenir dans eette région jusqu'À h sortie do tunnel. Cela est d'autant plus nécessaire qu'il e$t tel état de Tatmosph^re qui s'opposera à un courant d'air quelconque dans le' souterrain.

C'est encore qu'il faudra pouvoir réparer le tunnel sans arrêter la circulation sur aucune des voies.

Supposez que la roche, que l'cm trouve sujourd'hni asses saine pour se disposer de revêtement^ exige plus tard d'être revêtue parée qu'elle se désagrégerait, ou bien que les tassements, qui ont lieu si fréquenument par gliasenient dans les ^rmations schisteuses, se produisent dai\s les par*

tiM iKm revôtties, il faudra alors pouvoir ôxtraife la roche de répaisseur du revêtement et porter celui-ci sur cintrej» sans interruption d'aucune des deux voies. Les ingénieurs qui ontrexpérienœ de la circulation des trains dails les sou-* terrains n'admettront pas, en effet, qu'il puisse y avoir, dans rîntérieur de celui-ci, un passage de deux voies à une vôie^ nécessitant Tarrèt et l'attente des trains avant de s'engager.

Nous citons ces deux causes de réparations, entre plu-^ sieurs autres, telles que l'invasion des eaux par les fissures de la roche ; l'encombrement des éooidements ; la nécessité de dbambtes de repos pour les hommes chargés de l'entre^ tien dé la voie ou des travaux s'il en est fait dans l'iiiftérieur.

Ajoutons encore, en faveur d'une grande section de sou-* terrain^ la nécessité de pouvoir circuler à pied, sans danger : néoessîté qui ne se montre pas pour des parcours de 4 à 5 kilomètres, où les niches ouvertes à &ibl6 distance suffisent à garantir les piétons, maie qui devient sensible avec un souterrain de 12,700 mètres.

La section du souterrain de la Nerthe est de &9 °^ 82, dans les parties non voûtées, et de 81"^ 82 dans les parties où la voûte en revêtement a l'épaisseur de 0°^ 82. Les ingénieurs dû Mont'^Cenis ne s*étant, à notre connaissance, ex^ pliquéSf dans aucune publication, sur la section qu'ils comp^ tent donner k leur souterrain, nous supposerons celle de 70 mètres par mètre courant.

}1 se nous reste plus alors qu'un rapprochement à faite :

i^ Les ingénieurs du Mont-Cenis ont compté que le tra«vail des perforateurs serait douze fois plus rapide que celui des mineurs et qu'un homme ou deux doixluiraiént 17 bu^* rins. Or voici que le même trou peut exiger le changement

de 10 et même de 15 burins. Cela n'apporte-t-il pas un élément nouveau de retard dans l'appareil de perforation?

Nous avions fait observer que, des dix opérations dont se confipose Textraction à la mine, le perforateur mécanique en abrégeait une seule, le forage (page 76 de la première publication) . Nous avions oublié, parmi les autres, celle du changement de burin en cours -de travail ; elle prend ici une importance capitale. Quelle part faut-il lui faire?

2° Les ingénieurs du Mont-Cenis ont compté sur 98 kilog. de poudre pour 3 mètres d'avancement, ce qui ferait, pour 210 mètres cubes, k. 466 par mètre cube, tandis qu'il en a fallu 1 k. 50 au souterrain de Saint-Martin. Que deviennent alors tous les calculs sur les quantités d'air nécessaires pour assurer l'assainissement du souterrain pendant la construction? N'y a-t-il pas là une diflBculté qui ne pourra être surmontée que par l'emploi de moteurs d'une puissance bien supérieure à celle qui a été prévue?

3^ Les ingénieurs du Mont-Genis comptent sur un avance* ment de 21 mètres par semaine et par point d'attaque. Au souterrain de Saint-Martin d'Estreaux, l'avancement a été de 1 ^. 34 pendant le même temps. Cependant la section moyenne du souterrain de Saint-Martin d'Estreaux a été de 51 mètres, tandis qu'il faut compter sur 70 mètres au Mont-Cenis.

Quel engagement peut-on, désormais, prendre pour la durée d'un travail où l'inconnu doit avoir une si grande part? Dans le prix de 2,600 fr. par mètre courant , appliqué au souterrain de Saint-Martin d'Estreaux, il n'entre rien qui ne semble devoir se rencontrer, selon toute probabilité, dans le percement du Mont-Cenis ; mais ce prix ne comprend pas les intérêts de fonds.

Il serait facile d*établir TanDuité dont sera grevé, sous ce rapport, le premier mètre percé, d'après le délai d'achèvement des travaux. Il n'est pas besoin de dire que ce sera un chapitre de dépenses fort important.

Nous terminerons par une explication essentielle :

Les bases des calculs sur lesquelles reposent les données du projet de percement du Mont-Genis semblent bien sérieusement ébranlées par les faits qui se sont produits dans le travail du percement de Saint-Martin-d'Estreaux. Mais on doit se demander si les données fournies par M. Groizette- Desnoyers sont les seules ; si elles sont exceptionnelles et si nouvelles qu'on ait ignoré, jusqu'à lui, les résultats qu'il annonce?

II est facile d'expliquer ce qtle cette situation a, eu effet, de singulier. Il est vrai que les exemples de grands percements dans les formations primitives sont très-rares ; il est plus vrai que l'expérience acquise dans ce genre de travaux est restée personnelle et très- disséminée, car aucun livre, avant le mémoire de M. Croizette-Desnoyers, ne fait l'historique et l'analyse de travaux analogues, comme le sont ceux-ci, au percement du Mont-Genis, en ce qui concerne la dureté de la roche. Nous n'avons pas besoin de dire qu'aucun des faits cités par M. Gombes dans ses savantes études sur l'ouverture des galeries souterraines n'autorise les espérances qui ont été produites. Et quant aux renseignements perdus dans les cartons et les souvenirs des ingénieurs et des entrepreneurs, il en existe un grand nombre ; mais le cachet de la publicité n'y est pas apposé, et l'embarras de les invoquer est aussi grand que l'a pu être pour les auteurs du projet la difficulté de les recueillir.

BeanccMip de &ît6 du genre de ceux que ûaus Avons retrouvés dans le mémoire de M. Groizette-Desnoyers ûôvâ avaient été signalés, mais ilg n'àvdent pas m degré d^évi^ dence suffisant pour être présentés comme une objectidâ sérieuse à tm si grand projet, et ils iVétaient pââ dignes. Sous ee rapport, d'être opposés à des hommed (^i ont évidemment beaucoup travaillé^ de leur côté^ et sont encouragea pitt ks sympathies les plu$ respectables. ^

Aujourd'hui, les promoteurs du pei^eemenft souterraiii du M(mtr€6ms nous semblent mis, par le mémoire de M. Croi-^ tette-Desnoyers^ en demeure de s'expliquer dut leurs procé* désy sur Tusdge qu'ils ont hit du temp& qui vieM de s'ééoule^ sur l'espoir qu'ils ont de rester dans leurs prévisioûi, quâoât au trayail mécaiiique et m délai d'ej^éeutioii.

â*ai$rè8 ttc lettré de If. GoUaidôti, é<^lté 6û âtfil à M. Pttâùfiiieî, ttû^ «Tait# i« liont-G6]H6# aa comoleDcenient de «elle année 1860^ do côté de ModâfOe (France)» 820 mèlres de tunnel ouverts en grande section; dont les déiix tiers revêtus en maçonnerie. t>\i côté de Ôardonèche (Italie), ravanceniettt éUit j^us^ âiciié, la roebe émut, tû calcaire stcbiétaux, taiâdki 4ué &k c6té de Modàne elle contient beaucoup de quartz, et que de plus il exi^ de nombreuses filtrations. »

d'aiprèsi M. Caimette, ingènieuir Civil, 4ûi a visité les (fàvàtnt et îuiti î^, raVancBOMint serait du €ôtô éi France de l,88ô mètres^ mâifiï tes tfStvàtti seraient suspendue faute d'aérage.

iJu cdté de lïtalie, les travaux seraient également arrêtée devant une tûéh&A'mé âtirêifié éiméé

Lee ntaobides perferatricefr èl eelles de compte^idn de Viiîr aeratottti en partie, rendues sur place, mais le montage n*en serait pas commencé.

APPENDICE

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