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mais difficile à réaliser pour un homme qui n'est pas ingénieur. Dans un endroit particulier, la voie, en se repliant sur elle-même, n'est séparée que par une distance horizontale de 130 pieds tandis que la différence du niveau est de 120 pieds de hauteur. Il faut voir et examiner de près, dans ses détails, ce tour de force de construction, pour pouvoir s'en former une idée à peu près correcte.

Nous remarquons encore et pour la dernière fois, que les eaux des torrents et des rivières coulent vers le Pacifique et nous commençons à suivre dans tous ses caprices, le cours de la rivière Illecillewait. C’est un nom baroque mais harmonieux, emprunté à une langue indienne, Nous arrivons à Albert Canyon que je considère comme un des endroits les plus remarquables de la route. La rivière Illecillewait coule ici au fond d'un ravin taillé dans le roc vif à une profondeur de 160 à 200 pieds.

Il paraît impossible que l'eau ait pu se creuser un lit dans un tel endroit et l'opinion des ingénieurs est que la rivière suit ici une fissure produite dans le roc, par un tremblement de terre. Quoiqu'il en soit la scène est superbement imposante. La voie ferrée suit le flanc de la montagne et l'on entend, sans pouvoir

toujours l'apercevoir, le torrent qui gronde dans son lit de granit. Mêlé au bruit du train qui procède avec lenteur, aux sifflets aïgus de la locomotive qui nous guide avec prudence, cela forme une harmonie digne du paysage fantastique qui nous entoure.

Un peu plus loin, à Æagle Pass et à Craigellachie, nous commençons à cotoyer une série de lacs poissonneux et giboyeux, qui sétendent jusqu'à Æamwoops. J'ai oublié de vous dire que depuis Laggan, avant d'arriver au Mont Stephen, nous sommes dans la Colombie Britannique et que le pays que nous traversons est à peu près inculte et n'est habité, en général, que par les employés du chemin de fer. Kamloops est le centre d'un assez vaste pays consacré presqu'entièrement à l'élevage des bestiaux et un peu plus à l'Ouest, on passe Spence’s Bridge qui a été jusqu'aujourd'hui le centre d'opération des colons de la fertile vallée de la Nicolaï. De Spences Bridge à Lytton, le pays a le même aspect, mais ici nous prenons la valiée Fraser que nous suivons jusqu'à New Westminster et Port Moody. De North Bend, et de Vale qui se trouve situé à la tête de la navigation, la vallée de la Fraser forme une des parties les

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plus attrayantes de la route du Pacifique. Les eaux du fleuve fournissent au commerce d'exportation un saumon de qualité supérieure connu dans le pays sous le nom de saumon de la Fraser. Partout dans la vallée on trouve des cabanes de pêcheurs et des traces d'une colonisation relativement ancienne, lorsque l'on se rappelle que le pays n'est habité et occupé par les blancs que depuis une quaran-

taine d'années. Yale est-une ville d'à peu près

3,000 habitants et forme avec Hope et New Westminster les trois centres les plus considérables de cette partie de la Colombie Britannique située sur la terre ferme. Nous suivons les contours de la rive nord de la Æyraser tandis que sur la rive opposée l'on aperçoit le chemin de colonisation construit par le gouvernement colombien. Cette route située ‘amont la côte” comme disent nos amis de Québec, nous apparaît comme un ruban gris sur le flanc verdoyant de la chaîne de montagnes qui suit le fleuve jusqu'à l'océan. J'avoue que pour les habitants de la plaine, ce chemin paraît un peu risqué, soit pour la rencontre de deux voitures allant en direction opposée, soit pour voyager avec sécurité avec un cheval un peu vif. Le temps qui, jusque là, avait été superbe s'était

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couvert insensiblement et nous arrivons en gare, à Port Moody, par une pluie battante, Nous apprenons que dans cet endroit favorisé par la nature, il pleut depuis dix-sept jours consécutifs. Cest là leur saison d'hiver et ils ont la pluie pendant que nous avons lé givre et la neige. Nous nous embarquons sur un steamer qui doit nous conduire à Victoria en faisant escale à la ville naissante de Vancouver. Port Moody et Vancouver ont combattu devant les tribunaux, depuis quelque temps, pour décider la question du terminus du Pacifique et victoire est restée à ‘/ancouver; ce dont tout le monde parait enchanté, à l'exception des spéculateurs qui avaient accaparé tous les terrains adjacents à la gare de Port Moody.

Par une pluie battante, nous nous arrêtons pendant une heure à” Vancouver où ous sommes reçus avec la plus grande cordialité par les autorités municipales ; mais il nous est impossible de visiter la ville par un pareil temps. Nous remettons à notre retour de Victoria, l'occasion de descendre à terre. Nous suivons le bras de mer qui sépare l'île de Vancouver de la terre. ferme et après huit heures de trajet, nous arrivons à Victoria par un temps superbe, vers les 10à heures du soir. Le

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maire, le président de la chambre de commerce et plusieurs autres citoyens influents nous attendaient au quai pour nous souhaiter la bienvenue et pour nous conduire à l'hôtel Driard. Cet hôtel, tenu par des français, a la réputation de servir une des meilleures tables d'Amérique et je suis heureux d'ouvrir ici une parenthèse pour lui donner mon témoignage affirmatif, à ce sujet. Je n'ai jamais mieux mangé de ma vie qu'au Driard de Victoria et j'exprime ici l'opinion collective de tous mes camarades de voyage. Nous nous éveillons le lendemain, lunai le 13 décembre, avec un temps superbe et la température d'un beau jour de mai, à Montréal. Une heure de promenade, avant déjeuner, nous permet de visiter le port et les endroits les plus intéressants du centre de la ville qui est adinirablement située dans l'échancrure d'une baie du détroit de Fuca. C'est ici que pour la première fois, nous trouvons une véritable colonie chinoise formant à peu près le tiers de la population de 12,000 habitants que possède aujourd'hui Victoria. Ces Chinois ont leurs magasins de toutes sortes, leur église et leur théâtre et on les rencontre à chaque pas dans les rues de la capitale colombienne. Ils font de bons

jardiniers, de bons domestiques, de bons pêcheurs et ils sont aussi employés en grand nombre, comme terrassiers et hommes de peine, par le chemin de fer du Pacifique.

Immédiatement après déjeuner, M. le maire Feli, accompagné de deux députés, vient se mettre à notre disposition pour nous faire visiter les édifices publics et pour nous conduire à l’arsenal et au Bassin à sec d'Esquimauit. La promenade est tout bonnement délicieuse : et les environs de la ville sont charmants. Le M port proprement dit, pour les grands navires océaniques, se trouve situé à quelques milles de la ville et offre un hâvre sûr et spacieux. On sait que l'arsenal d'Esquimault est le point de ravitaillement de lescadre anglaise du Pacifique et l'on trouve toujours à Victoria, un ou plusieurs navires de guerre anglais. La journée se passe à faire quelques visites officielles chez le lieutenant-gouverneur Cornwall, chez le premier ministre M. Smythe, chez M. Higoins, M. P. P. où l’on nous offre un lunch délicieux et où nous admirons les rosiers en fleur s'épanouissant en plein air au soleil de décembre, Le soir, dîner officiel présidé par le maire et discours de circonstance par l'hon. premier ministre Smythe et autres.

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Nous ne saurions trop répéter que nous avons été reçus à Victoria avec la plus cordiale courtoisie et que nous avons rencontré partout des hommes animés des meilleurs sentiments envers leurs compatriotes de Montréal et des autres provinces de l'Est. Il était 2 heures du matin lorsque nous dîmes : adieu et au revoir, à nos vieux amis d'un jour pour commencer notre voyage de retour vers la Province de Québec. Nous arrivions à Vancouver sur les 9 heures du matin et nous profitâmes cette fois du beau temps pour visiter les principaux points d'intérêt du nouveau terminus du Pacifique. Vancouver est admirablement situé dans la baie des Anglais, et en dépit d’un incendie terrible qui l’a réduit en cendres en juin dernier, tout offre aujourd'hui l'aspect de l'énergie, de l'intelligence et de la rapidité d'exécution qui caractérisent les entreprises de la compagnie du Pacifique.

Après avoir été retardés par la brume pendant plus d'une heure, nous descendons à Port Moody vers midi pour apprendre qu'un pont avait été emporté par les eaux d'un torrent grossi par les pluies et que notre wagon spécial, le Metapedia, ne pourrait pas partir pour l'Est ce jour-là. Nous profitons de

ce retard pour nous rendre à New-Westminster, qui est une jolie ville de 4,000 habitants, située à 6 milles de Port Moody, sur les bords de la Fraser. Le commerce des bois et les pêcheries de saumon sont les principales industries de cette ville qui est une des plus anciennes de la province. Nos amis de Mcntréal seront sans doute fort étonnés d'apprendre que la Xoyul City dumber and planine Mall Co. de New-Westminster expédie sur notre marché des bois de cèdre et de pin qui entrent en compétition avec les boi de notie province, et cela maïgré l'énorme distance de 3,000 milles qui nous sépare et les frais de transport qui doivent être très élevés. Ce n'est pas là un rêve de l'avenir, c'est un fait déjà accompli et que l'on me pardonne, si j'ouvre ici une autre parenthèse, pour donner quelques déiaï: que l'on connait peu sur les ressources industrielles, agricoles et commerciales de la Colornbie Britannique. Avec une superficie de 341,305 milles carrés, une côte bordée de hâvres capables de contenir et de protéger les plus grands navires du monde et s'étendant sur un espace de 600 milles sur l'Océan Pacifique ; avec un climat superbe et relativement tempéré, même dans les contrées

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montagneuses, la Colombie offre à la colonisation un champ vaste et nouveau. Je dis nouveau, car cet immense pays ne contient aujourd'hui qu'une population de 50,000 habitants.

Sa richesse consiste dans les mines d'or, de cuivre, d'argent et de charbon qui sont déjà en exploitation; dans des pêcheries inépuisables: dans des forêts immenses de bois de toutes sortes ; dans des vallées fertiles rendues faciles d'accès par la construction du Pacifique, et capables également d'une culture rémunératrice ou d'être livrées à l'exploitation de l'élevage. Les fruits — surtout les pommes et les poires —sont cultivés et exportés avec succès et bénéfice. Les fabriques et les manufactures ne sont encore qu'à l'état embryonnaire, mais les pouvoirs hydrauliques existent et n'attendent que l'entreprise et les capitaux pour devenir une source de prospérité. Voilà en quelques mots un aperçu des ressources vénérales de la Colombie qui est encore si peu connue dans les provinces de l'Est. Il y a en dehors de tout cela, le fait important, et dont j'ai déjà dit un mot, que l'entrée de la Colombie dans la confédération canadienne, nous a permis de relier les deux océans par le

chemin de fer du Pacifique et de créer une nouvelle route vers le Japon, la Chine, l'Inde et les colonies anglaises de l'Océanie. L'établissement d'une ligne directe de steamers entre Vancouver, Yokohama et Hong-Kong n'est plus qu'une question de quelques mois, et le chemin de fer du Pacifique est déjà entré en compétition avec les voies ferrées américaines, en transportant plusieurs cargaisons de thés, à destination de Montréal, New-York et Londres. La construction de steamers à grande vitesse pour le service de Montréal et Liverpool en été, et d'Halifax et Liverpool en hiver, est aussi une chose décidée, et l'on compte que le trajet par chemin de fer à travers le continent se fera alors en cinq jours. Toutes ces améliorations nous permettront d'attirer vers notre transcontinental canadien, une grande partie du trafic qui se fait actuellement entre l'Angleterre et ses colonies de l'Asie et de l'Océanie, par la voie du canal de Suez. J'apprends aussi que le chemin de fer du Pacifique a l'intention d'entrer en compétition pour le transport des malles entre Londres, Auck land, Melbourne, Sydney et Adelaïde et d'o'tenir sa part des énormes subsides que le gouvernement impérial paie en commun

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DE MONTRÉAI À VICTORIA.

avec les gouvernements coloniaux pour ce service important. J'ai déjà mentionné l'importance stratégique de notre route du Pacifique pour l'Angleterre qui a déjà commencé le service d'armement et de ravitaillement de ses flottes du Pacifique par voie de Québec et de Vancouver.

Qu'on me permette maintenant de dire un mot des immenses progrès que nous avons faits, dans la construction des chemins de fer, au Canada depuis dix ans.

En 1876 le Canada possédait, en exploitation, 5,157 milles de voies ferrées d’une valeur de $317,705,468, transportant annuellement 5,544,814 voyageurs et 6,331,757 tonnes de marchandises. Eh bien, tout cela a doublé en dix ans et voici les chiffres officiels que j'emprunte aux rapports du gouvernement, en date du 30 juin 1885. Le Canada possédait à cette date 10,243 milles de chemins de fer en opération représentant un capital payé de $626,172,145,transportant annuellement 9,085, 304 voyageurs et 14,071,653 tonnes de marchandises. L'augmentation prodigieuse que présente cette statistique peut se passer de commentaires, mais doit produire chez tous les Canadiens, sans distinction d’origine, un sentiment bien légitime de fierté.

D, MONTRÉAI. À VICTORIA.

Il ne me reste plus qu'à vous dire un mot du voyage de retour et j'aurai terminé mon récit. On sait que c'est le gouvernement qui a fait construire cette partie du chemin entre Port Moody et Savonas, pour une distance de 213 milles; et comme toujours, dans les entreprises publiques, les travaux ont été exécutés un peu à la diable. La Compagnie du Pacifique a été forcée de faire des frais énormes pour donner la sécurité nécessaire à la voie dans un pays montagneux où les difficultés de construction sont si grandes et si nombreuses. C'est donc un pont construit par le gouvernement que le torrent avait emporté et qui nous fit subir un retard de 48 heures tout en nous permettant, comme compensation, de visiter New-Westminster et ses environs. Partis le jeudi, 16 décembre, nous arrivions à Winnipeg à 5,10 hrs. le dimanche soir, à l'heure exacte inscrite sur les indicateurs. Nous avions eu le plaisir, en passant à Régina, de nous adjoindre un vieil ami, M.

Amédée Forget, greffier du Conseil du Nord- Ouest.

Je n'ai pas la prétention de vous faire ici une description de Winnipeg que vous connaissez tous aussi bien que moi, sinon pour