JULES DE PEYSSONNEL

Viaduc sur l'Indre-

AVANT-PROPOS

Le chemin de fer de Tours à Bordeaux est une portion très-considérable de la grande ligne d'Orléans à Bordeaux; adjugé le 9 octobre 1844 à une compagnie particulière, par une première application du nouveau système qui, en vertu de la loi du 26 juillet 1842, devait remplacer désormais le système de concessions suivi jusqu'alors , il est entré , depuis le 27 mars 1852, dans la fusion qui a réuni dans les mains d'une seule et même compagnie le chemin de Paris à Orléans, celui d'Orléans à Tours, celui de Tours a Nantes et celui du Centre , sous le titre de Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et de ses prolongements.

On le divise en trois sections principales, savoir :

Celle de Tours à Poitiers, d'une étendue de 100 kit 018 mètres Celle de Poitiers à Angoulème, » de 112 » 783 » Celle d'Angoulême à Bordeaux, » de 132 » 478 » 5

Ce qui constitue en somme un parcours de 346 kil. 879 mètres 6,

sur lequel on ne rencontre pas moins de 642 ponts, viaducs, passerelles, ponceaux et aqueducs, de JO tunnels, de 488 passages à niveau et de 35 stations intermédiaires.

Voici, pour chacune des sections, la répartition de ces différents travaux.

Ponts , viaducs , passerelles , ponceaux et aqueducs. De Tours à Poitiers, 473; de Poitiers à Angoulême, 150 ; d'Angoulême à Bordeaux, 319. Total, 642.

Tunnels. De Tours à Poitiers , 0 ; de Poitiers à Angoulême, 3 ; d'Angoulême à Bordeaux, 7. Total, 10.

Passages à niveau. De Tours à Poitiers, 42, dont 37 avec maison de garde; de Poitiers à Angoulême, 47 ; d'Angoulême k Bordeaux, 99, dont 89 avec maison de garde. Total, 188.

Stations. De Tours à Poitiers, 13 ; de Poitiers à Angoulême, 8; d'Angoulême à Bordeaux, 14. Total, 35. De ces divers ouvrages , les plus importants sont : Dans la première section : 1° Le pont du Cher, à 6 arches de 20 mètres ;

2° Le viaduc de l'Indre , qui se compose de 59 arches , ayant 9 mètres 80 centimètres d'ouverture , et dont la longueur totale est de 751 mètres, y compris les culées, de 20 mètres chacun. Le rail est placé à 21 mètres 30 centimètres au-dessus de l'étiage pour les trois arches qui servent plus particulièrement de pont à l'Indre, et à différentes hauteurs du sol dans la partie qui repose sur la terre ferme : aucune de ces hauteurs n'est inférieure à 17 mètres 10 centimètres. L'ensemble de ce travail a coûté 2 078 761 fr., et a été fait en deux ans ;

3° Le viaduc de la Manse, ayant 303 mètres de longueur totale, y compris les culées (272 mètres 60 centimètres entre les naissances); il se compose de 15 arches à plein-cintre ayant 15 mètres d'ouverture et 31 mètres de hauteur sous clef de voûte, c'est-à-dire, à peu de chose près , l'élévation

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de la grande nef de la cathédrale de Tours. Le rail est placé à 34 mètres au-dessus du sol. Comme celui de l'Indre , le viaduc de la Manse a été bâti en deux ans, et on estime à 1 213 713 fr. le prix de sa construction ;

•4° Le -viaduc de Port de Piles, à 3 arches de 31 mètres ;

5° Le viaduc d'Auzon, à 5 arches de 20 mètres;

6° Le pont d'Auzance, à 3 arches de 6 mètres ;

7° Le pont de l'Essart, à 3 arches de 15 mètres ;

8° Le pont de Rochereuil, à 3 arches de 15 mètres;

9° Le pont de la Boivre, à 3 arches de 4 mètres.

Dans la deuxième section : 1° Le tunnel de Poitiers, d'une longueur de 300 mètres ;

2° Les ponts de Blossac, de l'Ermitage, de Saint-Benoît et de Givray, ayant chacun 3 arches de 14 mètres;

3° Le tunnel des Brachées, d'une longueur de 429 mètres;

4° Le pont de Vivonne, à 3 arches de 12 mètres ;

5° Le lunnel des Plans, d'une longueur de 500 mètres ;

6° Le pont de Luxé, à 4 arches de 11 mètres ;

7° Le pont jeté sur la Touvre, ayant 6 arches de 7 mètres 50 centimètres.

Dans la troisième section : 1° Le tunnel d'Angoulême, qui traverse en entier la montagne sur laquelle est bâtie la ville, sur une longueur de 740 mètres ;

2° Le viaduc des Couteaubières, à 12 arches de 10 mèlres et d'une longueur totale de 303 mètres y compris les culées. Ce viaduc se développe dans le sens d'une courbe de 2 000 mètres de rayon. Le rail est placé à 13 mètres audessus du sol.

3° Le tunnel de Livernan , ayant 1 471 mètres de long. C'est dans ce genre le travail le plus important de la ligne de Tours à Bordeaux , du moins eu égard à ses dimensions ;

4° Le pont sur l'Isle, à 6 arches de 15 mètres ;

5° Le pont sur la Dronne, à 5 arches de 1 1 mètres ;

6° Le pont sur la Dordogne , à 9 arches et mesurant , y compris les culées, une longueur de 220 mètres ;

7° Le viaduc d'Arveyres, de 100 arches et d'une longueur totale de 1180 mètres. Ce viaduc est, pour rétendue , le plus considérable de toute la ligne de Tours à Bordeaux;

8° Le pont de Vayres, à 4 arches et d'une longueur totale de 50 mètres ;

9° Les trois viaducs établis avant Lormont et même avant les tunnels qui précèdent aussi cette station. Le premier de ces viaducs , d'une longueur totale de 190 mètres, se compose de 18 arches ; le second, qui a 70 mètres, de 4 arches ; et le troisième qui a 160 mètres , de 70 ;

40° Les cinq tunnels connus sous le nom de tunnels de Lormont , dont le premier mesure i 80 mètres de long ; le second, 190; le troisième, 90; le quatrième, 400; et le cinquième, 280 : en somme, 1140;

4 1 0 Enfin le viaduc qui suit ces tunnels, viaduc à 3 arches et ayant 40 mètres de longueur totale.

Tous ces travaux d'art, et ceux qui, moins importants, mais de môme nature , se trouvent sur la ligne que nous allons parcourir, ont été exécutés par l'État, lequel, suivant les clauses du cahier des charges, a dû prendre aussi à son compte les indemnités de terrains , l'entreprise des terrassements, des bâtiments de station1 et des maisons de garde.

Quant aux frais résultant de l'achat et de la pose des

\ . Conformément à la loi qui règle la concession du chemin de Ter d'Orléans à Bordeaux, l'Étal devait être chargé de la construction des gares et stations. Mais en vertu d'une nouvelle loi, intervenue à la date du 6 août 1850, la compagnie s'est trouvée dans l'obligation de prendre ces ouvrages à son compte. A cette date , les lra?aux de l'État s'arrêtaient à Viileperdue. En conséquence, à partir de cette station, toutes les gares, les ateliers, etc., ont été exécutés par la compagnie concessionnaire , sous la direction et d'après les plans de son ingénieur en cher, M. Ernest Pépin -Lehalleur. Les frais résultant de ces constructions se sont élevés i la somme de 5 millions.

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rails, en un mot, de rétablissement de la voie, et du matériel de traction et de circulation , machines, tenders , voitures, wagons, trucs, etc., ils ont été payés par la compagnie concessionnaire, qui les a fait construire suivant un mode déterminé par les lois qui la régissent.

Aspect général du chemin de Tour* à Bordeaux.

Il suffit de jeter les yeux sur la carte de France pour se faire une idée de l'importance que doit avoir la route qui , partant de Tours , se dirige vers Bordeaux en touchant à Poitiers et à Angoulême. Mais cette importance grandit encore, et de plus en plus, à mesure qu'on étudie la physionomie des différentes contrées qui se trouvent sur cette ligne.

Il est peu de pays , en effet , où la curiosité de l'esprit et celle des yeux trouvent autant à se satisfaire. L'histoire, les arts , l'industrie , ont laissé des traces brillantes sur le sol que nous allons parcourir ; la nature y a des aspects sans cesse variés et dont la diversité est toujours féconde.

Ici les plaines qu'arrosent la Loire, le Cher, l'Indre, la Creuse et la Vienne ; là les paysages moins souriants, mais plus pittoresques , plus abruptes et moins monotones du Poitou; plus loin les vertes campagnes qui s'étendent sur les rives de la Dordogne et de l'Isle, entremêlées de collines et de plateaux sur lesquels grimpent ou s'étalent de riches vignobles ; les bords de la Gironde enfin , véritable terre promise, où se trouvent à l'envi les productions les plus rares.

Perspective admirable dont les points extrêmes sont deux capitales et qu'encadrent deux des plus beaux fleuves de France.

Et sur ce sol que de scènes émouvantes ! que de hauts faits accomplis ! que de luttes sanglantes ! que de triomphes

et de défaites ! que de monuments élevés par la main des hommes pour leur défense , pour leur culte , pour leur plaisir, et que la main des hommes a détruits ! que de générations éteintes qui ont passé là rêvant un avenir, l'édifiant à grande peine, et dont cet avenir a été brisé !...

En visitant avec un pieux respect ces monuments des siècles écoulés, comparons-les aux œuvres du génie moderne , à ces voûtes sombres creusées avec art, sous lesquelles on chemine en s'enfonçant dans les entrailles de la terre, à ces viaducs, à ces ponts hardis qui font franchir les abîmes d'un seul trait et à des hauteurs infinies; mais en comparant tour à tour ces merveilles diverses, admirons-les également les unes et les autres.

Si dans le passé nous trouvons un enseignement, dans le présent voyons un présage, et fixons nos regards sur l'avenir que promet à l'esprit humain , sous toutes ses formes , cette grande voie de la civilisation que Ton nomme chemin de fer, chemin qui non-seulement marche, comme Pascal le disait des fleuves, mais qui court, qui vole et qui ne connaît pas plus l'obstacle qu'il ne connaît les distances.

Embarcadère de Tours.