LE CHEMIN DE FER DU HÀDT-FLEUVE

» barrages et espèrent que Ton ponrraît ainsi livrer pas- » sage à des vapeurs calant 1 m. 50; d'autres craignent » que ces travaux n'aient pour résultat de faciliter l'écou- » lement des eaux vers la mer, les barrages constituant de » véritables écluses, et d'amener le dessèchement complet » du Haut-Fleuve dans l'intervalle des crues (1). »

Ainsi le fleuve n'est navigable pendant toute l'année que sur 350 kilomètres, de St-Louis au Mafou; pendant 4 mois jusqu'à Bakel et pendant 2 mois, sur un millier de kilomètres jusqu'à KayeSj (2) point de départ de la voie ferrée sénégalienne de pénétration vers le Soudan occidental. C'est cette difficulté qui a toujours incité les Sénégalais à demander la construction d'un chemin de fer parallèle à leur fleuve, sur toute la longueur de ce cours d'eau. N'étaitce pas reconnaître l'impossibilité d'établir une communication commerciale de premier ordre entre la côte et l'intérieur africain, par la navigation fluviale ? Je citerai encore sur ce point, M. E. Fallot dont voici les propres paroles :

« Pour compléter le réseau des chemins de fer séné- » galais et relier les deux lignes en construction, le Gou- » vernement avait présenté au Parlement un projet de » voie ferrée longeant la vallée du Sénégal en aehors de » la zone inondée. La bifurcation des deux lignes était à » la station de M'Pal. Des raisons budgétaires ont fait » rejeter définitivement ce projet. Il n'y a pas lieu de le » regretter, car le fleuve lui-même, tout imparfait qu'il soit » pour la navigation, aurait fait au chemin de fer une con- » currence qui lui aurait difficilement permis de vivre. » Un autre tracé avait été proposé par M. Gasconi, le » député du Sénégal, vaillant défenseur des entreprises » françaises au Soudan : il partait égalemeut de M'Pal et » se dirigeait en ligne directe vers Bakel ; le voyage d'explo- » ration de MM. Monteil et Sorin a démontré qu'il ne tra- » verserait que des pays fort peu peuplés ou entièrement » inhabités. Il y avait cependant quelque chose de juste » dans la pensée d'éloigner la ligne du cours du Sénégal. » Il nous semble, en effet, que si, dans un avenir lointain, » le chemin de fer du Soudan doit être prolongé jusqu'à la

(4) Ë. Pallot. Histoire de Ut Colonie française du Sinégat, p. 16L (2j Elisée Reclas. Oavrage cité^ p. 185.

» côte, ce sera à travers les pays qui séparent le Sénégal » de la Gambie. Ce chemin de fer intersénégambien^ pour j» employer une expression du docteur Ricard, traverserait » le Bambouk, franchirait la Falémé vers Sansandig, pas- » serait par la partie méridionale du Bondou, parcourrait » le Wouli, le Niani, le Saloum, le Sine et le Baol et abou- » tirait à Thiès ou à Ruflsque sur la ligne de Dakar à St- » Louis, drainant vers le grand port de notre colonie tous » les produits de la Haute-Gambie (1). »

Si la colonie du Sénégal est en droit de s'étendre progressivement sur toute Ta région Atlantique, il est évident que ce pays ne peut servir ni de base unique ni même de base principale à la conquête militaire, commerciale et industrielle de la partie du continent africain réservé à l'influence française.

Le point central d'un rayonnement facile et rapide dans toute la moitié septentrionale de l'Afrique, se trouve vers le milieu du cours du Niger, sur le coude de ce fleuve, à Bourroum c'est-à-dire à 2.600 kilomètres d'Alger, par le tracé que je proposerai tout-à-l'heure. Ce que j'avance sera facilement démontré par les données suivantes qui établissent la nécessité du Transsaharien et les principaux avantages de cette voie ferrée sur la route du Sénégal.

1* De Bourroum à KabarUy port de Tin-Bektou^ il y a 320(2) kilomètres et de Kabara à BammakoUy il y en a 1.000(3): soit de Bourroum à Bammakou 1.320(4) kilomètres, en suivant le cours du Niger. Comme il y aura 520 kilomètres de Bammakou à Kayes et 1.000 kilomètres de navigation fluviale de Kayes à St-Louis (5), cela fait en somme 2.840 kilomètres du coude du Ni^er à St-Louis : soit 240 kilomètres de plus que de ce même pomt à Alger. Cette dernière ville, par une voie ferrée de 2.600 kilomètres serait donc plus rapprochée que St-Louis^^ du cours moyen du Niger.

2^ L entrée du Sénégal^ à une quinzaine de kilomètres au

(1) £. Fallot. Ouvrage cité^ p. 159.

(2L (3) et (4). Distances relevées au curvimètre sur la carte d'Afrique au l/2.w)0.000 publiée par le Service géographique de Tannée, feuilles n»» ^7, U, 23, ûy dressées par le Chef de bataillon du Génie Régnauld de Lannoy de Bissy, de 1883 à 1884.

(5) Elisée Reclus. Nouvelle Géogra/phie Universelle, T. XII. Afrique occidentale^ p. 185 et 191.

Sud de St-Louis, est excessivement pénible pour les navires d'un fort tirant d'eau. Parfois des flottilles entières attendent

f)endant des semaines, soit au large dans la rade, soit à 'intérieur du fleuve, dans le port de St-Louis, que l'état de la mer leur permette le passage. On a vu de petits navires ayant franchi la barre pour se rendre en France, en revenir et retrouver au mouillage les bâtiments qu'ils y avaient laissés (1). Il est vrai qu'un chemin de 1er de 263 kilomètres unit le port fluvial, St^Louis, au port maritime en eaux profondes, Dakar. C'est en somme ce dernier port qui est la tête de la pénétration du Soudan par la côte occidfentale d'Afriaue : il est par la voie du Haut-Fleuve et du Niger, à 3.103 kilomètres de Bourroum. L'avantage d'Alger, moins éloigné de 503 kilomètres est ici encore plus évident.

3* Bourroum est d'autre part à 2.000 kilomètres environ de l'embouchure du Niger, dont la navigation est barrée en aval par les rapides dangereux et, ait-on, infranchissables de Boussay un peu au-dessous de Say : Bourroum est donc admirablement placé pour drainer dans la direction du Nord, vers l'Europe, les produits du Soudan. Cette localité deviendra facilement le centre de l'activité européenne dans le bassin du Niger. En se reliant par Bammakou au Sénégal, la route transsaharienne favorisera néanmoins l'essor de cette colonie unie par une voie rapide et terrestre à l'Algérie et à la France.

4* Toutes les marchandises du Haut-Niger et de son affluent considérable le Oulou-Oulou (Rivière Blanche) n'auront qu'à descendre le fll de l'eau pour arriver à Bourroum^ tète méridionale du Transsaharien. Depuis Say, les produits du cours moyen du Niger suivront en remontant la partie la plus facilement navigable de ce fleuve. Elles auront ainsi à faire 1.320 kilomètres de moins que si elles remontaient jusqu'à Bammakou, contre le courant.

5* Si nous adoptons la solution transsaharienne que je proposerai plus loin, nous n'aurions, en cas de guerre maritime, qu'à garder la route d'Alger à Marseille pour rester les maîtres du centre africain. Si nous conservons le Sénégal comme seul point de départ, nous nous exposons

(1) Elisée Reclus. Nouvelle Géographie Universelle. T. XII. Afrique occidentale. p. 185 et 491.

à voir TAfrique se fermer devant nous à la première difficulté avec une nation puissante sur mer.

6' Par la voie du Haut-Fleuve, le seul Soudan occidental nous est péniblement et incomplètement ouvert, tandis que par le réseau transsaharien que je préconise, c'est TAfrique équatoriale entière qui serait mise à quelques jours de Marseille et de Paris.

?• De Bourroum à Alger et réciproquement, marchandises et voyageurs transiteront vite et régulièrement, toute Tannée et à bon marché, par une voie ferrée aboutissant sur la côte méditerranéenne, droit au Sud de Paris, à 772 kilomètres de Marseille. Par la voie du Sénégal, au contraire, qui n'est utilisable que pendant quelques mois de l'année, marchandises et voyageurs n'atteindront la côte Atlantique, à 6.343 kilomètres de Marseille, qu'après une série de transbordements à Bammakou, à Kayes, à St-Louis et à Dakar.

8® De Bourroum à Alger, le chemin de fer pourra transporter en 6 jours, 8 jours au plus, les marchandises pauvres à 61 fr. 10 la tonne. Du Sénégal au Niger, tant que le commerce en sera réduit aux moyens actuels, il sera impossible de transporter les marchandises pauvres ou de valeur moyenne et les marchandises riches mettront encore 2 mois 1/2 ou 3 mois pour effectuer un parcours qui grèvera la tonne de 5 à 600 francs de fret. Rléme si le chemin de fer du Haut-Fleuve était terminé, pendant 9 mois de Tannée, le prix de transport de la tonne du Niger à la côte et réciproquement reviendrait à au-moins 300 francs; pendant 3 mois il reviendrait encore à 100 ou 150 francs.

Ces prix de transports s'augmentent du trêt maritime. (1)

(1] M. Dorigny^ agent Drincipal de la Compagnie Transatlantique à Alger^ a eu ToDligeance de faire établir pour moi^ par un capitaine d'armement de sa Compagnie, le tableau suivant des distances exactement parcourues par les paquebots à Tapeur :

Saint-Louis (Sénégal) à Marseille 3.310 milles marins

— — à Bordeaux 3.725 — —

— — à St-Nazaire 4.325 — —

— — au Havre 5.715 — —

— — à Londres 5.842 — —

— • — à Liverpool 6.382 — —

Dakar — à Marseille 3.425 — —

— — à Bordeaux 3.840 — —

A ces importantes considérations, je pourrais en ajouter beaucoup d'autres qui viendront tout naturellement à Tes-

f)ritdu lecteur quand il remarquera que du Sénégal au Niger e prix du fret revient à plusieurs millions chaque année Sour l'entretien des troupes du Soudan et des canonnières e Bammakou.

Le transport d'une chaloupe à vapeur dure quatre mois et coûte près du double de la valeur d'achat (1). Actuellement les colonnes et les garnisons du Niger sont reliées à Saint- Louis par un service combiné de bateaux à vapeur, de locomotives, de voitures et de piétons. Pendant la saison sèche, le bateau s'arrête à Podor ou à Mafou, suivant l'époque : la durée du voyage de Saint-Louis à Bammakou est alors 32 jours. Si les vapeurs remontent jusqu'à Kayes, c'est dix jours de moins. De cette dernière localité à Bammakou, après quelques kilomètres de chemin de fer, on emploie des chars métalliques dont le chargement normal est de 300 à 800 kilogrammes et qu'au besoin, on utilise pour la traversée des cours d'eau (2).

Dakar (Sénégal) à St-Nazaire 4.440 milles marins

— — au Havre 5.830 — —

— — à Londres 5.957 — —

— — à Liverpool 6.497 — —

Le fret anglais et français de la côte occidentale d'Afrique aux ports d'Angleterre et de France varie de 88 fr. 50 à 100 fr. la tonne.— Voir à ce propos, inflrà, l Exposé relatif au vœu concernant le Transsaharien^ par M. Vivarez. Appendice.

Il) Faidherbe, Bulletin de la Société de Géographie de Lille, n*" 2^ 1885.

(3) Elisée Reclus, Nouvelle Géographie Universelle, L'Afrique occidentale p. 248.

Oomparaison <les ressources agricoles et commerolales <le la Séiiésaiiil>le et des trois pays principaux: de l'Afrique du ^Tord

C'est surtout dans la comparaison des ressources propres de la Sénégambie avec celles offertes par l'Algérie et les contrées voisines de l'Afrique du Nord, que se trouve tout naturellement la raison de choisir un port du littoral algérien comme point de départ de la ligne de pénétration du continent africain.

J'ai eu recours, pour cette comparaison, non seulement aux travaux géographiques les plus sérieux, mais aussi aux statistiques officielles dressées par les différents services métropolitains et coloniaux. Je me suis efforcé surtout de recueillir des renseignements précis et récents.

Les documents concernant le Maroc sont assez rares et n'ont qu'une valeur d'approximation. Il n'en est pas de même des statistiques tunisiennes et algériennes qui reposent sur des bases d'évaluation fixes et sur des recensements bien établis.