TRANSSAHARIEN

Avec Alger tête de ligne

tf Messieurs, reprenant une question agitée plusieurs fois par MM. Samary e( Bronssais, au sein de cette aNseroblée, MM. Bouriier et Viiarez ont saisi le Conseil Général de propositions se rattachant ii l'établissement du chemin de fer iransf^aharien. Votre 5* Commission n'ayant éié appelée ï se prononcer que sur le vœu déposé par M. Vivarez, c'est à lui seul qu ont

mil les considératioDS el les cooclQsioos qui vous soot soumises. La CommissioD a pensé, du reste, qu'il éiail utile de rapporter, ici, eo entier, tout eo en laissant rentière responsabilité k leur auteur, les renseignements intéressants et très complets que M. Vivarez a exposés dans aine notice qui prÀsède son projet de vœu. En voici les termes :

Exposé relatif au vœu concernant le Transsaharien déposé par

M. Mario Yiyarez

Conseiller Général de la 8* circonscription d'Alger

Un courant puissant d'opinion s'est créé, en France, en faveur du Trans- Çaharien. Pour beaucoup ae bons esprits, l'œuvre Trans-Çaharienne parait ne devoir relever que d^un ordre d'idées simplement politique, humanitaire et glorieux: il sera démontré plus loin, que cette entreprise peut être en même temps d'un rendement rémunérateur.

Quelque légitimes que puissent être nos désirs de voir, en premier lieu, construire nos lignes de pénétration et d'exploitations agricoles, il nous faut bien constater qu'il seraitinutile et dangereux, à cette heure, de nous opposer à cette grande idée qui est dans l'air, et cela d'autant plus que nous aurons contre nous les deux autres provinces algériennes.

Aussi bien, les partisans et les adversaires algériens du Trans-Çaharien auront lieu d'être satisfaits si la construction de cette immense artère, première section du Trans-continental africain, n'entrave pas la réalisation prochaine de la lij^ne de pénétration du département d'Alger, les autres provinces étant déjà dotées de leur réseau vers le sud.

Nous trouvons la solution du problème ainsi posé dans le tracé du Trans-Çaharien avec Alger tête de ligne.

Cette solution est-elle rationnelle ?

Est-elle réalisable ?

Rationnelle ? — C'est facile à démontrer^ car ce n'est pas seulement l'Algérie que Ton veut relier au Soudan, mais effectivement la France ;

Et dés lors, il tombe sous le sens que c'est le port le plus rapproché de France^ celui qui offre le meilleur abri, les transactions les plus faciles, la rade la plus accessible, et surtout les communications les plus rapides avec la métropole qui doit servir de tête de ligne au futur Trans-continental africain.

Al^er, oui est devenue, i)ar le fait de sa situation géographique, la capitale de l'Algérie, un centre important au point de vue européen et musulman, semble donc naturellement désignée à cet effet.

La solution est-elle réalisable ?

â44 CONSEIL GÉNÉRAL D'ALGER

C'est-à-dire aa point de vue technique, économique, est-il rationnel de prendre Alger comme tête de ligne ?

Cela est incontestable s'il s'agit d'aller au lac Tchad, car la distance Alger-Tchad égale sensiblement celle Philippeville-Tchad. Elle est plus petite que la loncneur Bône-Tchad et que celle Oran-Tchad.

S'il s*agit d'aller à Tim-Bouktou, il est évident que la distance Oran- Tim-Bouktou est plus petite que Alger-Tim-Bouktou.

Toufefois, dans ce cas encore, il est facile de trouver un bon tracé qui rende cette différence peu sensible et la compense même, par l'utilité ae$ régions traversées.

C'est donc ici le lieu d'examiner rapidement si nous devons accepter n'importe quel terminus, pourvu qn'Alger soit tête de ligne, ou motiver notre préférence en faveur de l'un des deux objectifs.

Si 1 on a pour but unique de relier le Sénégal à l'Algérie par une voie ferrée, c'est évidemment Tim-Bouktou qu'on doit choisir comme objectif.

Mais ce but n'est certainement pas en rapport avec l'effort qu'on ferait pour l'atteindre, car ici nous avons un champ d'action limité aux 5 à 6 millions d'habitants du bassin du Haut-Niger et des rivières côtières, dites rivières d'huile.

Ce champ est du reste déjà drainé par la concurrence maritime, aussi bien par celle de France que par celle des factoreries anglaises.

Il faut bien, d'autre part, reconnaître ce que les situations topographiques et politiques imposent.

Pour passer du Niger au Soudan-Tchad, toutes les routes sont barrées par les Anglais, sauf une, celle qui longe le sud du plateau de lAd^hraghr (Hadrar), et qui, par un rebroussement vers l'est, au milieu des sables, ne nous amènerait au Soudan-Tchad qu'en nous raccordant au tracé que sui>vraitle tracé direct Alger- Wargla-Tchad.

On conviendra que cette solution proposée par les partisans de la solution Oran-Tim-BouKtou pour satisfaire ceux de Wargna-Tchad, n'est pas absolument directe, et qu'elle conduit par le « chemin de l'école ».

Ce qui prouve en outre la difficulté des relations du Soudan-Tchad avec le Haut-Niger, c'est que les produits des mines de sel du Kororofa, ne vont pas à Tim-Bouktou.

Si nous nous proposons^ au contraire^ d'étendre effectivement notre empire industriel et commercial sur les zones africaines reconnues sous notre influence, c'est vers le point stratégique de puissance de cette zone

3ue nous devons nous diriger ; c'est à ta cuvette bornouanne que nous evons arriver, car de là, nous pourrons rayonner vers une région qui compte plus de cent millions d'habitants.

La dépression du Tchad est le centre commercial important déterminé par la nature des choses, par le fait des routes fluviales qui y conduisent et des agrégats aqueux qui s'y concentrent.

Le Tchad est donc un objectif tout aussi avantageux, on pourrait dire plus utile, que le coude du Niger qui lui est opposé.

Nous avons démontré que, dans-l'hypothèse de l'objectif Tchad, Alger était indiquée comme tète de ligne.

Du reste, que nous allions au Tchad ou à Tim-Bouktou, comme il n'est pas en notre puissance de modifier le terrain, que le tracé est imposé par les gites d'eau, que ces gîtes d'eau sont exactement connus, nos routes d'invasion vers le Soudan sont à l'avance déterminées par le lieu des aiguades.

Ces routes, commandées du reste par le relief du sol, sont,

Dans l.'est : la ligne de l'Ighraghrar, Amguid, Bir-er-Garama ;

Dans l'ouest : le Wèd-Messaoura, In-Zize, les émissaires de l'Adghrahgr (Adrar).

Mais dans un cas comme dans l'autre, en partant d'Alger, c'est vers Boghari, point forcé de passage, qu'il nous faut tout d'abord diriger.

Cette première partie du projet est-elle exécutable 7

Ce point est indiscutable, et les solutions sont nombreuses :

A. — Il y a d'abord celle d'Alger-Blida-Médéah-Berrouaghia ;

B. — Celle d'Alger parl'Harrach, aboutissant à l'ancienne smala de Berrouaghia, plus courte de 52 kilomètres que la précédente, et qui a fait l'objet d'un très intéressant rapport de M. Trémeaux.

C. — * La ligne Alger-nord, Trouée duMazafran, Val du Bou-Roumi^ qui, par un col de 600 m.^ franchi à Taide d'un tunnel unique de 800 m., nous mènerait dans le Chéliff et à Boghari.

Une fois à Boghari^ plusieurs solutions se présentent pour rejoindre les tracés obligatoire^ du Çahara :

Pour aller à l'est, on a les solutions :

a. — Boghari-Djelfa-Mçad-Lefta-Trefia-Moulodam-Wêd-Rtem-Oum- Thiour-Wargla.

b. — Boghari- Ayn-Feka-Téniet-Sadouri-Oum-Thiour (tète du Wêd- Ghryr)-Wargla.

y. — Boghari-Djelfa-Laghrouat-l'est duMzab.

Pour aller à l'ouest et nous rattacher à la ligne du Messaoura, nous avons les tracés :

i . — Boehari-Belbella-Soussellem-Tiaret-Sydy-Krafalla-station ferrée de la ligne a' Aïn-Sefra;

2. — Boghari-Chabounia-Wêd-Touyl-Taguin-Sebkra de Kosny-Oussekhr-Sidi-Krafalla ;

3. — Boghari -Dielfa-Laghrouat-EI-Hawyta-Tadjerouna-Brizina-Sfisifa-El-Abiod-Sydy-Cneykhr et le val çaharien de TAyn-Sefra ;