fr

3° 7.000.000 fr. au titre d'exportation que nous pouvons supposer égal sinon supérieur àrimportation,soit

au total 14.906.000 fr. : quatorze millions de francs.

Evaluons maintenant l'hvpothèse des Dépenses.

Admettons un instant la formule de MM. Y Borries, Ch. Baum et Launhardt qui, pour une exploitation à frais minima, concluent ainsi qu'il a été dit plus haut, au prix de revient de fr. 02 la tonne kilométrique, c'est-à-dire à 5 fr. comme dépense du train -kilométrique. Dans

cette hypothèse, les frais annaels d'exploitation d'administration, d'intérêt et d'amortissement du raiiway et un roulement d'un train dans chaque sens par jour, s'élèveront à 5 fr. X 3. 500 k. X 2 X 365 = 12.775. 000 francs, chiffre inférieur à la recette.

Certainement ces calculs sont approximatifs pour le cas spécial qui nous occupe ; ils sont, du reste, établis pour l'Europe et une exploitation à frais minima ; ils n'en sont pas moins instructifs comme repère et base sérieuse d'hypothèse économique sur les recettes et dépenses d'une voie ferrée vers le Soudan ; ils permettent de déduire la présomption préalable d'une opération industrielle réalisable, la possibilité de réalisation du projet.

La démonstration est donc faite: l'importation, loin d'être nulle, peut devenir^ au contraire, effective et rémunératrice.

Est-il nécessaire d'insister sur le trafic d'exportation ?

Non, car en admettant le prix de la tonne kilométrique à fr. 0335, les marchandises d'exportation préféreront la voie ferrée.

D'autre part- il n'est pas soutenable que ce trafic ne se crée pas immédiatement là où il y a plus de 100 millions d'habitants à vêtir et chez lesquels les alcools français et algériens trouveront un large débouché.

Les éléments de ce commerce africain qui réalise des bénéfices variant de 70 à 400 pour cent, sont parfaitement connus de ceux qui sl* sont occupés spécialement de la question.

Nous nommerons :

Le sel et les cowry^ coquillages de Madagascar, la monnaie du pays ;

Cornioles taillées ;

Perles massives ou sockmats ronds ; , . , Sockmats plats ou anneaux ; La verroterie j perles tailfées ;

I Perles creuses ;

' Perles de Venise ; L'ambre en colliers et en boules ; Le corail véritable en filières ; Le corail d'imitation ; Les grelots ;

i Sabres dits manchettes ; lo ^/.«♦^n«..;i. ] Couteaux manches os blanc, à 2 côtés affilés ; La coutellerie < couteaux de bouchers ;

f Couteaux marins avec gaine et courroie ; Les rasoirs ;

Les boites-trousses contenant rasoir, blaireau, savon, flacon d'odeur, verre ;

Les miroirs ;

iS3 CONSEIL GÉNÉRAL D'ALGER

Les parapluies : coton, soie et coton, de couleur rouge particulièrement ; Les encas bains de mer ;

La bijouterie fausse : pendants, créoles, celluloïd ; La parfumerie ; Les ceintures rouges ; Les bonnets rouges ; Les boites à musique ; Les accordéons ;

Les armes : fusils à pierre et à piston ; Les tissus de drap et de coton ; Les souliers ; Les remontoirs ; Le fer en barres et ouvré ; La grosse quincaillerie ; Les spiritueux ; etc. etc.

Nous ne croyons pas utile de nous appesantir sur l'argument suivant :

« Les Allemands et les Anglais, gens essentiellement pratiques, se sont installés dans les régions interlropicales. A cette heure, de concert avec ritalie, ils songent a créer la ligne Tripoli-Rhàt-Tchad. »

Le feraient-ils, si ce que nous avons avancé n'était pas certain ?

Du reste, toutes ces aontiées sont sûres.

Il n'est pas besoin de missions nouvelles pour les récolter.

On n'a qu'à étudier la question, — il est vrai dans des documents étrangers — et on sera édifié.

Lisez les Mitheilungen, et vous y verrez les richesses de TAdamawa, vous y apprendrez quels nombreux cimetières d'éléphants font du N'gaundéré une immense carrière d'ivoire.

Lisez les annales des consulats britanniques, et vous acquerrez la preuve de la fécondité du Sokoto, du Bornou, du Baghirmy.

Et, pour citer toute la liste à ceux qui doutent pour n'avoir pas appris, je signalerai les relations de :

Mungo-Park (1795-1805) : SonghrM et Gando.

Denham, Oudney, Clapperton (1 823) : Bornou.

John-Lander(1830).

Baikie fi 854) : Kororofa.

Richarason, Overweg, Henri Barth (1 850) : Ayr^ Adamawa^ Bornou.

Ed. Vogel (1854) : Lac Tchad, Waday.

Heuglin(1860): Tchad,

Maurice de Beurmann (1861) : Tchad, Waday.

Le docteur Nachligall (i 870-73)^ que nous avons eu l'honneur de fréquenter. 11 explora: TAzben, le Damerghou, le Tchad, le Baghirmy, le Kanem, le Scharry, et mourut vers 1883, au Cameroon, après avoir doté la Prusse, sa patrie, de l'admirable possession du Cameroon et de l'Adamawa.

Werney, Lowet-Cameron (1872), Cecil Murphy, Dillon^ MoBat, neveu de Livingstone.

Docteur Ervin von Barry, de Munich, le seul explorateur du plateau de TAdghraghr THadrar).

Georges Scnweinfurth : Niam-Niam,

Le géologue autrichien, 0. Lenz.

Gérard Rholfs.

Comte de Semelé et Viard : Ben-Wêdj Kororofa.

Tous ces intrépides étaient en même temps des savants ; et, parmi tous, Barth et Nachtigall, dont les œuvres ne sont pas encore complètement traduites, et qui donnent sur ces contrées les renseignements aussi exacts que cela est possible, aussi méticuleux que savent les donner les professeurs allemands.

Constatons en passant que deux Français seulement ont rang dans cette liste : il n'est donc pas étonnant que bon nombre de nos compatriotes ne sachent pas ce qui se passe dans cette portion, au nord de l'Equateur, de ce continent noir longtemps mystérieux.

Ainsi donc, toute expédition préparatoire est inutile.

Et, du reste, ridée d'envoyer des missions scientifiques à la suite des caravanes est irréalisable. Il faut être convaincu que nous passons pCrur les plus farouches ennemis du monde musulman, et aue tout explorateur isolé qui tentera de traverser la zone qtii borne le sua de nos possessions algériennes, c'est-à-dire les parcours réguliers des Chaambas non dissidents^ sera infailliblement assassiné.

En faut-il d'antres preuves que le massacre de la mission Flatters, du lieutenant Palat^ de M. Doulx, du père Richard (1 874) qui, après avoir soigné à Alger et comblé de cadeaux deux Touareg prisonniers, fut assassiné par eux.

On n'ignore pas que la Djemaa d'In-Salah a de nouveau formellement déclaré, par lettres adressées en haut lieu, ainsi qu'elle l'avait fait à Toccassion de la mission Flatters, qu'elle ne voulait à aucun prix avoir rien de commun avec les Français, ni avec oui que ce soit venant de leur part.

Les indigènes sont compris dans le même anathème^ témoins :

Le mokhradem de Tedjiny, qui fut massacré à côté du colonel Flatters ;

Ismaïl bou Derba, interprête militaire et fervent musulman, qui, arrivé à Ghràt en compagnie de deux personnages importants des Touaregs Azgêrs, ne put obtenir d'entrer dans la ville, sous prétexte qu'ayant les yeux bleus il (levait être un chrétien déguisé.

â54 CONSEIL GÉNÉRAL D'ALGEE

Ainsi donc, toute exploration pacifique vers le Sud, française ou indigène est vouée au massacre.

Le sort de l'explorateur serait le même s'il comptait se mêler à une caravane au milieu de laquelle il serait bien vite reconnu et livré.

Le monde musulman possède en effet des moyens d'informations dont nous ne nous doutons pas.

Le Djouayb qui se publie à Stamboul, les renseigne de Fez à la Mecque sur tous les détails qui intéressent le monde musulman ; et, plus précis, plus formels encore^ sont les mots d'ordre transmis avec une rapidité merveilleuse par les khrouans, fanatiques de certains ordres musulmans.

Quant a conclure des traités commerciaux avec les chefs^ c'est encore du domaine des chimères : les chefs ne traitent qu'en présence de la force, ou éblouis par la richesse.

Pour peu qu'on ait battu l'estrade à la côte d'Afrique ou au Çahara, on sait à Quoi s'en tenir sur ce point.

On ait bien, en ce moment, que le Général commandant la subdivision de Batna traite avec les touaregs Azgêr ou autres.

Ce bruit nous laisse incrédule, car notre pratique du Sud, où nous avons été aux prises avec des difficultés de tous genres, nous permet d'avoir une opinion irrévocable sur certains points et d'affirmer que ces pourparlers n'aboutiront pas.

Reste le projet de groupes armés.

Certains ont prétendu traverser le Çahara avec 300 homiftes.

C'est vrai, ils traverseront, mais sans aucun avantage qu'une promenade militaire au Soudan ; ils iront devant eux sans avoir toujours la permission de boire, même quand ils en auront besoin ; exemple : la colonne de Wimpfen contre les Doui Meniadu Figuig.

Si nous voulons, en effet, nous en prendre aux postes importants, comme d'ailleurs la supériorité de nos arme^ perd la majeure partie de son importance dans la guerre de rues, l'attaque des jardins, des haies^ des oasis, nous sommes amenés fatalement à augmenter l'effectif, le convoi, les munitions, les groupes. L'effectif de 300 hommes devient nécessairement 3.000, tout compris, chiffre maximum déterminé du reste par la capacité des ^ites d'eau. Par suite, on en arrive à être obligé pour opérer sûrement a constituer plusieurs colonnes de 3.000 hommes s'appuyant sur les ailes ou formant échelons.

On voit où cela nous conduirait.

Pour conclure, nous estimons que, malgré le grandiose de l'entreprise, et le succès qu'elle semble présenter, l'œuvre Trans-Çaharienne, dans les conditions budgétaires actuelles, ne doit pas être exécutée avec les deniers de l'épargne ou les fonds de l'Etat.

L'affaire^ en effets est bonne ou elle est douteuse. Si elle est douteuse, il faut enrayer l'engouement de l'épargne, les pièges de la spéculation.

Si elle paratt bonne, laissons-en les risques à ceux qui ont des capitaux superflus, et^ui, dés lors, n'ont plus de titres pour demander à l'Etat ni subvention pécuniaire, ni garantie d'intérêts.

Partons d^ cette formule employée du reste dans la majorité des entreprises où le concessionnaire est même grevé d'une redevance.

C'est pourquoi nous estimons que c'est conformément à ce mode que la concession doit être faite : sans subvention pécuniaire, sans garantie de l'Etat, mais^ si on veut, avec l'adjonction ae la main-d'œuvre des condamnés, et abandon de zones territoriales en bordure et de certains gites de matières minérales, situés dans un rayon déterminé de la voie.

En conséquence, nous proposons le texte de délibération suivante :

Le Conseil,

S'associant aux vues du Gouvernement en ce qui concerne la création de la voie ferrée destinée à mettre en communication l'Algérie avec les régions soudaniennes reconnues placées sous l'influence française.

Emet comme vœux ;

l** La prompte exécution de la ligne ferrée qui reliera directement Alger à celui des deux tracés Çahariéns qui sera choisi pour la pénétration vers le Soudan ;

S*» La construction de cette grande arlère transçaharienne ;

3® Que la concession de cette entreprise soit accordée, du moins en ce qui concerne les sections hors du territoire algérien^ sans subvention pécuniaire ni gai^antie d'intérêts par l'Etat.

Mario Vivarez.

» Devez-vous, Messieurs* adopter ou modifier les propositions de M. Vivarez ? Nous allons l'eiaminer.

t II est iocontestable que la question du chemin de fer traossaharien est de nouveau soulevée k Paris, dans des conditions inquiélaotes pour Alger. Il a paru même on moment que cette grande ligne allait être décidée et sa construction entreprise ii bref délai, sans débat préalable, dans des condtlions contraires k Fin térét général.

D C'est alors que la Commission départementale du département d'Alger a poussé un cri d*aiarme. Elle a demandé un peu de réffexion avant de lancer l'épargne française dans une entreprise qui lui paraissait chanceuse, elle a insisté sur la nécessité de compléter les éludes déjii commencées et de dé-terminer, après discussion contradictoire, la meilleure tête de ligne à choisir sur le littoral méditerranéen.

» La queslioD e«l donc demeurée eDiière. Etodions-lt briévemeot.

» Inutile de s*éteDdre sor les avaniages offerts aa commerce français et algérien, par on chemin de fer ouvrant à nos prodaiis une roate noovelle et une contrée presque sans limite. Cm avantages sont longuement développés dans Texposé dont il vient de vous être donné lecture. Si rexpérience confirme les prévisions de M. Vivarez, ils seront considérables et immédiats. La nécMsité d'assurer notre autorité sur les régions réservées k notre influence, au moyen d*une voie ferrée est d'autre part trop évidenie pour quil soit nécessaire d*insister sur l'utilité politique et militaire du Transsaharien.

» Mais le problème, au moment où il se pose définitivement devant l'opinion, se complique de questions locales délicates. Chaque département algérien veut avoir non pas seulement son embranchement, ce qui serait équitable, mais la possession du tracé uniqueà l'exclusion des autres départements. Cette prétention ne parait-elle pas exhorbitante pour les ports d'Oran et de Philippeville qui, ni Tun ni l'autre, ne sont au centre économique et politique ae TAIgérie.

» An lieu de renchérir sur ces divisions, ne serait-il pas préférable de mettre fin an différend par une résolution patriotique, en choisissant le port le mieox placé sur la côte pour en faire la tète de la lisne principale sur laquelle viendraient s'embrancher, plus ou moins loin dans le sud, les autres voies de pénétration. Cette ligne principale» Quelle qu'elle soit, devra prolonger directement la grande ligne française Nord-Paris-Marseille. Après avoir traversé l'Algérie, elle gagnerait ensuite le Soudan en se dirigeant soit vers le lac Tchad, soit sur le coude du Niger. Ce sont les deux directions actuellement rivales. La première s'appelle le tracé est, il est préconisé par Consiantine, la seconde s'appelle le tracé ouest, il est réclamé par Oran. L'un et l'autre tracé peuvent également partir d'Alger et au point de vue de l'importance du trafic, c'est le tracé vers le lac Tchad qui paraît devoir être préféré.

» Au surplus, c'est au Gouvernement français qu'il appartiendra de décider s'il est préférable de construire une grande voie ferrée devant relier plus tard l'Europe entière avec le sud de l'Afrique ou s'il vaut mieux n'oavrir qu'un chemin de fer d'intérêt et d'avenir moindres, destiné seulement il servir de trait d'union entre l'Algérie et le Sénégal, sans pénétration au cœur de l'Afrique.

» Quelle que soit, sur ce point, la solution adoptée, il parait peu raisonnable de placer le ou les points de départ de cette grande artère africaine en dehors d'Alger. Cette ville est dès aujourd'hui le centre intellectuel, commercial, maritime et militaire de TAlgérie, c'est ii vrai dire la capitale de l'Afrique du nord. Elle est en relations constantes et rapides avec la métro-

1»ole, pourquoi la laisser de côté ? Oran est bien loin de Marseille et situé en ace de l'Espagne. L'importance propre de Philippeville est très secondaire,

Bdoe est en dehors de lootes les directious k prendre. Enfin la eonfigaratien orographtqoe des deux massifs kabyles rendrait fort difficile et très onéreuse Tarrivée reeliligne k Bougie. Alger parait au contraire remplir lootes les conditions désirables comme ville et comme port.

» En partant d*Âlger, on pourra, quand on le voudra, établir facilement jnsqu k l'extrême sud, une ligne nouvelle, avec un profil bien préférable à celui des lignes déjk existantes dans les départements d'Oran et de Conslantine. Ce profil avec peu de courbes et des pentes très faibles, permettrait Texploitation rapide et économique qui est indispensable au Transsaharien.

» En un mol : abords faciles nombre et rapidité des communications, situation géographique, concentration des affaires, importance relative de l'agglomération, fret k bon marché, position centrale et magnifique développement possible, Alger présente actuellement ces avantages sérieux ; les négliger serait contraire k l'intérêt bien entendu de la France et de l'Algérie.

» Quant aux éludes complémentaires pour déterminer le point de départ et le meilleur tracé vers le Soudan, elles peuvent être rapidement conduites par le Ministère des Travaux publics. L.es relations et les itinéraires de nombreux voyageurs, les renseignements recueillis par le Service desaffai* res indigènes, les travaux topographiques exécutés depuis quelques années sont des éléments très sérieux. En les complétant par les statistiques et les documents administratifs, il est facile de présenter dans quelques mois, an Parlement, un projet complet de chemin de fer transsaharien.

» Puisque la position politique prise en Afrique par la France le commande et que la construction du Transsaharien simpose k Topinion, votre 3* Commission a pensé que le Conseil Général, tout en appelant Tattention des pouvoirs publics sur les dangers d'une décision trop précipitée ou d*un appel inconsidéré k l'épargne française, devait adopter les propositions de M. Vivarez, ainsi modifiées, en émettant le vœu suivant :

» Le Conseil Général d'Alger, s'associant aux vœux du Gouvernement de la République en ce qui concerne la création de la voie ferrée destinée k mettre la France et l'Algérie en communication avec les régions soudaniennes,

» Emet le vœu :

9 1^ Qu'après discussion préalable du point de départ k choisir sur la côte algérienne, le Transsaharien soit construit aussi rapidement, mais aussi économiquement que possible par l'Etal on par une entreprise k laquelle on accorderait certains avantages ;

» 2^ Que lEtat exécute immédiatement, ou donne son concours k l'exécution immédiate de la voie ferrée qui reliera directement Alger k celai des tracés sateriens qui sera choisi pour la pénétration vers le Soudan.

D S"" Qu'an cas où l*Elal ne construirait pas lui même, la concession soit accordée, du moins en ce qui concerne les sections hors du territoire algérien et de ses dépendances, sans subvention pécuniaire ni garantie d'intérêt par ITtat.

M. Saxnary déclare qu'il a peu d'observations à ajouter aux rapports si complets de M. Vivarez et de la Commission. La question a été suffisamment étudiée pour que chacun se soii lormé une opinion.

Ce qu'il regrette, c est que le récent traité conclu avec TAngleterre ne soit pas plus lavorable aux intérêts de la France. Si, en 1878, ou eut suivi les conseils d*un esprit distingué, I ingénieur nuponchel,qui a donné Tidée du transsaharien, on aurait obtenu à ce moment des concessions répondant aux droits incontestables de la France. Il est vrai qu'^ Tépoque, Tattentioo était détournée du continent africain par d'autres expéditions.

Il suOisait cependant dlmiter les autres nations qui, toutes, chercliaifnt à accroître leur empire colonial. G était un devoir pour la France, qui possède TAIgérie et la Tunisie, de porter la civilisation dans le Soudan. Une négligence aussi longue lui a fait perdre une inilucnce directe sur des pays qui lui échappent atijourd'hui. Néanmoins, sa situation est encore telle que l'on a dû reconnaître ses droits sur les régions s'étendant jusqu'au lac Tchad.

Son devoir est tout tracé ; elle doit coniUruire leTranssabarien. 1^ Conseil Général doit encourager le Gouvernement h entreprendre celte œuvre aussi profitable aux intérêts du pays qu'à la civilisation, par un vœu fortement motivé.

Devant une œuvre d'une si haute importance, l'opinant ne s'occupe pas des questions de clocher, quel que soit le mandat dont il est investi, il n'aurait pas hésité à appuyer un tracé partant d'un autre point qu'Alger, mais il est aujourd'hui reconnu que la direction du lac Tchad est la meilleure solution. M. Vivarez, qui a visité le sud du Niger et du département d'Ai* ger, et dont les connaissances spéciales ne sauraient être contestées, a établi dans son résumé, que la ligne traversera les territoires où la densité de la population est la plus grande.

L'opinant préconise donc, comme son collègue, et cela dans l'intérêt général bien compris, la voie ayant Alger pour tète de ligne. S'il lui était démontré qu'un autre tracé serait plus avantageux, il n'hésiterait pas k l'adopter, car pour lui le meilleur transsaharien est celui, quel qu'il soit, dont on parviendra à obtenir la construction.

D'ailleurs, les partisans du terminus Tombotictou ont reconnu que la ligne aurait une trop grande inflexion vers l'Est. Quant au tracé Ouest, il ne s'impose pas, puisque le Sénégal est relié avec la France par la mer. Il convient donc d'adopter le vœu de la Commission, qui est pratique, sage.

patriotiqne et qai ne s'inspire que d*un intérêt national^ ii Texclusion des intëréis locaux.

L'opinant fait remarquer que le département d'Alger, moins avantagé que ses voisins, sous le rapport des voies ferrées, est encore privé de communications rapides avec Laghouat e( le M*zab. Il espère que si l'on a pa dire que la Commission départementale était hostile au Transsaharieu, le Conseil Général montrera, par un vote unanime, combien cette supposition était inexacte.

M. Boiirlier déclare qu'en sa qualité de rapporteur des deux propositions de tracé soumises k la Chambre, il ne peut donner son opinion personnelle sur la question. Toutefois^ il ne lui est pas interdit de formuler certaines critiques ane lui suggèrent les rapports dont il a été donné lecture.

D'après M. Vivarez, les populations soudaniennes se chiffreraient par centaines de millions, sait-on si elles sont soumises toutes \k Finfluence de ta France? N'y a-t-il pas dans cette incertitude un grave danger à s'associer k son vœu ?

ÂTant qfie la question soudanienne ne fût tranchée, la France, d'un côté, l'Angleterre de Tautre, et quelques antres Etats, comme l'Espagne, le Portugal et le Danemark,s'étaient portés vers le continent africain. D'autres pays les ont suivis et s'y sont taillés une large part. lia fallu alors délimiter la sphère d*inQuencede chacun d'eux.

Actuellement, une grande partie du pays est occupée par les Anglais et les Allemands, et ce c'est pas la moins riche. Le traité conclu avec la France, dit traité Sallisbury, lui concède ce que les autres ont jugé inutile de prendre, c*est-k-dire une zone infinie remontant jusqu'au Sahara et où tout manque, même Teau. Hérodote a bien dépeint ce pays comme il est encore aujourd'hui, une région inhabitable, dont la population tend constamment k décroître. Après avoir dépassé le M'zab, qui ne comporte qu'une population de 35,000 habitants, on ne rencontre qn*un groupe, puis, andelà, plus rien; c'est le désert, le Sahara, la patrie des Touaregs.

DanS'Ie bassin du Bornou, Tiniluence française s'arrête là où le pays commence à être peuplé. Socoto ne relève pas d'elle. Du côté du lac Tchad, la France ne possède que la partie Nord. Le reste est allemand ou égyptien. Son champ d'action ne dépasse pas l'Equateur et le lac. Si, d'autre part, on envisage ce fait que les Anglais vont à Sayes, à Suiber, sur le Niger, dont ils ont balisé la passe, qu'ils peuvent utiliser la Bénoué, navigable jusqu'à Yola, peut-on admettre qu'ils fassent remonter les produits au Nord d'un bassin qui est entre leurs mains pour les diriger sur l'Algérie ? Ce serait méconnaître leur caractère. Ils ont soulevé la question du Soudan jusqu'au moment où ils sont parvenus à se rendre maîtres de la totalité du bassin inférieur du Niger. Ce résultat, ils le doivent à une faiblesse du gouverne*

S60 CONSEIL GÉNÉRAL D'AL'GEft

deDiqoi lenr a abandonné une société française, dont les dpéràtioos fikra- Usaient leur aciion. Aujoard*hni, ils possèdent une zone qai ?a da lac Tchad i Sayes. Ils ont cédé à la France le reste do pays, c*est-^-dire une r^ion où les Toaaregs ont fait le désert.

Si Ton vent se bornera construire une ligne sarrétant an Sud du territoire algérien, & la limite du Sahara, Topiuant l'approuvera sans réserve, quel qu'en soit le point de départ, pourvu que l'on prenne Tavis de Tautorite militaire* Mais la prolonger dans une contrée dont on n*a qu'une connaissance très imparfaite, serait un projet trop téméraire ; on doit y renoncer.

Le pays des Haggars, qu'il faudrait traverser, est complètement inconnu. Le Colonel Flatlers n'a suivi qu'un tracé qui lui était imposé par les Chambafts. Quand il voulut changer d'itinéraire, ceux-ci lui refusèrent des guides, aBn de I obliger à prendre une direction dépourvue d*eau où, après entente avec les habitant d'Insalah il avait été décidé que la mission serait massacrée.

Les Algériens ont le devoir de déclarer au Gouvernement qu'un tel pays ne peut être traversé par une ligne ferrée, que le trafic serait absolument nul. Il importe, au plus haut degré, que Ton ne puisse leur reprocher uo jour de n'avoir pas poussé le cri d'alarme et si l'on passe outre, du moins personne ici ne pourra être accusé d'avoir conduit la France à un désastre commercial.

M. Vivare^ croit pouvoir affirmer que 75,000 tonnes de produits, qui, actuellement, descendent ii la mer, viendront emprunter la voie ferrée au coude du Niger, au prix de 2 centimes la tonne. Il a admis un principe qui peut être vrai pour le trafic des lignes allemandes, mais qui ne peut être appliqué à une voie traversant un pays où il n'y a ni houille, ni eau, ni aucun moyen d'assurer la sécurité des gares et des maisons cantonnières. Les évaluations de M. Yivarez ont le défaut capital de reposer sur des données exactes seulement en Allemagne. L'exploitation, même en admettant le prix de 2 centimes par tonne, se traduira par un déficit de 2 millions. Quel sera le sort alors du capital de premier établissement?

L'entreprise est des plus délicates. Il faut la réduire k une partie seulement des possessions françaises, afin d'augmenter la sécurité de l'Algérie. L'opinant ne préconise pastel ou tel point de départ ; il lui suffit qu'nne ligne aille jusqu'à I extrême Sud, car elle aura pour conséquence de diminuer considérablement les dépenses militaires de TAIgérie et de prévenir de nouvelles insurrections. A l'exception de l'insuirection de 1871, tous les mouvements ont pris naissance dans l'ouest, comme ceux de Bon- Choucha, de Mohamed-ben-Abdallah et de Bou-Amema. Celui-ci, réfugié à Deldoul, s'applique à détacher les Chambaàs de la cause française et li rallier tous les mécontents de l'Algérie. L'intérêt de la France est de faire

Î' ccuper immédiatement lusalah, pour réduire ses ennemis à l'impuissance; 11 'même coup elle aura tranché )a question marocaine.

2^iVC)& pu ].8 Û€rQBRE ISQO m

SoQs rinflneoce des conseils des Allemands, des Espagnols el des Italiens, le sultan dn Maroc a envoyé des émissaires à Insaiah, pays considéré comme neutre par le traité de 1845. Il ne faut pas attendre qu'il poisse faire acte desou\eraineté et invoquer, en cas de besoin, un intérêt international pour s'opposer plus tard ^ Toccupaiion Trançaise ; il est absolument néces-. saire de s'emparer immédiatement d'un territoire qui est une menace continuelle pour la sécurité de l'Algérie, et de le relier au Nord par une ligne Terrée. C*est ainsi que l'opinani comprend l'idée du transsaharien. L'occupation de ce point important empêchera l'Algérie d'être coupée du Soadaa par le Maroc ou par les Turcs, qui viennent de s'établir, tout récemment, k Bilma, dn côté delà Tripolitaine.

La seule solution rationnelle, pratique et politique, consiste donc dam l'occupation immédiate d'Insatab et l'étade d'une ligne qui pourra être prolongée, de ce point, au Niger, mais sous bénéfice d'inventaire.

M. Vivarez déclare que si son collègue M Bourlier est partisan de l'occupation d'insdiah, il ne fait, quant à lui, aucune hypothèse en dehors des froniières algériennes. Il laisse au Gouvernement le soin de choisir et constate seulemeni le courant irrésistible auquel on ne peut s'opposer, estimant que pour Alger, la seule façon d'avoir enfin sa ligne de pénétration, consiste ^ demander sa liaison directe au Transsaharieu qui sera choisi.

On a dit que ce qui était commercialement possible il y a 10 ans, ne l'est plus aujourd'hui ; il est exact que cela le sera encore moins plus tard si on diffère d'agir. Toutefois, le traité Sallisbury n'a pas une telle importance; c'est une simple convention constatant les faits d'explorateurs et non une occupation elTective, ni un contrat commercial irréductible. Du reste, jamais une frontière politique n'empêche les transactions commerciales. Les Anglais commercent en Algérie et y expédient plus de cotonnade que les fabriques de Rouen. Plus grave que le traité, serait l'occupation commerciale de Tchad.

Du reste, le traité ne déshérite pas ta France, ainsi qu'on l'a exposé précédemment. La ligne Say-Barroua sera délimitée par une Commission spéciale. Or, cette Commission adoptera forcément comme frontière naturelle la ligne orographique du faite montagneux qui borde la rive droite du Bénoué, ce qui laisse k la France une partie du Bornou. Elle n'aura pas Sokoto, mais gardera vraisemblablement Kano. En outre, la majeure partie du Bornou, le Baguirmi, le Dar-Rounga, leZandé ne sont pas cédés et lui ouvrent les routes du sud. Le Ranem, le Ouadai lui permettent d'y passer par lOrient du lac. Le Damergou, le Gober sont éminemment fertiles. L'Aïr est réputé une région alpestre de grande fécondité. Enfin sur le tracé menant au sud, la région Tougourt-Ouargla, celle d'Ighargbar, du moins jusqu'il Temassinin, présentent des eaux souterraines abondaa-

ses CONSEIL GÉNÉRAL D'ALGER

tes, sasceptibles de tranarormer ce pay» en riches oasi^, cela est certain* matériellement acquis. Quant k Taire de nouvelles études de tracés, cela semble inutile en ce qui concerne la solution Ouargla-Tchad, car les ingénieurs de la mission Flatlers ont étudié un avant-projet jusqu*à hauteur de Ghrftt ; les documents de la mission ont permis de le rédiger jusqu*^ la Sebka d*Amadghorr, c*est-b-dire presque jusqu*au Talte Soudaoien. Au delà, avec les indications d'explorateurs, de Nachiigal, entre autres, on peut aller de Tavant.

[^s prix de revient donnés sont évidemment approiitimatifs ; ils constituent une simple base de repère destinée à démontrer qa*aa point de vue économique, l'opération o est pas sans valeur, ainsi qu*on Ta prétendu ; ils offrent du moins la présomption d*une entreprise réalisable avec des tarifs progressifs convenablement calculés.

En résumé, il n*y a que deux lignes d'eau pour aller au Soudan. S*il convient à la France d'y aller, on ne doit pas se mettre en travers, mais an contraire agir pour se relier avec le tracé le plus direct, le plus avaogeux.

M. de Redon déclare que des observations formulées par M. Bourlier, il ne veut s'arrêter quk la question d'occupation d'insalah.

Les conclusions présentées par lui confirment le bruit qui a couru de l'envoi d'une colonne expéditionnaire dans cette direction. Il faut se garder d'une telle entreprise qui amènerait inévitablement des complications avec le Maroc et peut-être même avec l'Espagne.

Si, en 1881, on n'est pas allé à Figuig, c'est, précisément, parce que ce territoire étant comme celui dlnsatah, non compris dans la délimitation fixée par le traité de 1845, il aurait pu s'en suivre de sérieuses difficultés. L'opinant proteste contre toute entreprise qui, après les questions du Tonkin et do Dahomey, amènerait certainement des complications avec le Maroc. Il a la conviction qu'aucun membre du Conseil Général ne votera la proposition de M. Bourlier.

M. Fallet ne pense plis que l'occupation d Insalah puisse être un sujet de contestations avec le Maroc. Il n'a aucune autorité dans le pays, déjà parcouru du reste par les troupes françaises. Les craintes manifestées à cet égard ne reposent donc sur aucun fondement sérieux.

M. Bourlier, répondant aux explications fournies par M. Vivarez sur la région Tougourt-Ouargla, déclare que les oasis ne sont réellement prospères qu'autour de Laghouat.

Les exploitations entreprises sur d'autres points n'ont pas donné les réaaltats que l'on espérait. Que l'on consulte, k cet égard, certains capitalistes

SÉANCE DU 18 OCTOBRE 1890 26a

qui ont consacré une somme de 1,200,000 fr. Ma culture du palmier à rOued-R'ir.

M. le Rapporteur. — La discussion doit être ramenée sur son véritable terrain qui est : Tutililé du Transsaharien. A ce point de vue, le rapport de la Commission a élé rédigé en fermes mesurés, tenant compte de I état de la question et de la situation dos esprits. Je ne sortirai pas de ce terrain. Nous y sommes du reste ramenés par le courant qui s'est produit dans l'opinion et dans la presse, surtout à Paris. Est-il de notre devoir ou même de notre intérêt bien entendu de lutter contre ce courant ? Je ne le crois pas et je ne serai certainement pas seul de cet avis.

Le premier qui ait manifesté une vive inquiétude, k Touverture de cette session. n*est-ce pas M. Bourlier lui*-même. Il nous a convoqué en séance privée pour nous dire : « Alger va peut-être voir sacrilier ses intérêts les » plus légitimes au profit de Constaniine ou d'Oran, il faut absolument » que nous fassions quelque chose dans la direction de Lagbouat. » A cette communication intéresiiaoïe M. Bourlier ajoutait une proposition concernant notre ligne de pénétration. Nous nous y sommes tous associés de grand cœur, moi le premier, j*en désire la réalisation le plus tôt possible.

Pourquoi avoir, dans la discussion d'aujourd'hui, l'air de gens qui font la petite bouche. Du côté de Couslantine, l'idée du Transsaharien est acceptée avec joie. Oran proteste seulement parce que le projet par l'Est ne lui est pas favorable. Tandis que nous. Conseillers Généraux du département d'Alger, nous allons nous écrier : « Français, prenez garde! Vous allez D faire des dépenses inutiles. Méfiez-vous 1 C'est un nouveau piège tendu » aux capitalistes de la Métropole ». Mais il me semble qu'à Paris, tout le monde doit se dire : « Ces algériens sont étonnants. Ils demandent cods- I) tamment qu'on fasse quelque chose pour eux. Ils se plaignent d'être ou- )) bliés par la France et dès qu'un projet se présente, qui peut faire d'Alger » la première cité commerçante de l'Afrique, ils n'en veulent plus ». Ne prenons pas cette attitude. Elle serait inexplicable, car le Transsaharien est possible, indispensable à l'Algérie et utile à la France.

Je sais qu'il y a des divergences d'opinion sur ce point. M. Bourlier a fait, sur la question, une conférence que l'on dit avoir été très brillante et dont les conclusions, si je m'en rapporte aux comptes-rendus publiés, n'étaient pas favorables aui^ chemins de fer du Soudan, au Transsaharien. Je regrette, pour ma part, de n'avoir pas été invité à y assister : j'aurais pu y apprendre quelque chose. Mais je me doute bien de ce qui a été dit.

M. Bourlier, écartant l'idée de traverser tout le Sahara, préconise seulement l'occupation militaire d'Insalah et la construction d un chemin de fer reliant celle oasis à l'un des ports de la côte algérienne. Il n'insiste pas sur la nécessité de choisir Alger comme point de départ.

164 CONSEIL GÉNÉRAL lyALGBB

Mais si le TranuabariéD est inuiile et si le Sabara ne vaut rien, qaMrons- DOQS faire ï Insalah ? Ce serait ds l*argent jeték Teao, ou, poar mieoi dire, enfoui dans les sables du désert, sans espoir d'aller plus loin. Au contraire, pour ceux qui croient à l'utilité du cbemin de fer du Soudan, la question devient toute différente. Car alors, la ligne est construite non pas pour se

i promener dans les sables, mais pour atteindre des pays de production, pour aire transiter, k travers la zone aride, les produis européens et ceux des contrées fertiles du nord et du centre de I Afriooe. On ne doit pas construire une ligne longue et coûteuse pour le seul plaisir d'occuper une oasis, dont la conquête serait sans objet, si cette position ne devait servir de point d'appoi pour aller plus au sud. Il v a Ik une question de simple bon sens.

Mais Alger est toujours timide dans la défense de ses intérêts, fin 1879, nn ancien élève de l'Ecole Polytechni(|ue, M. Duponcbel. Ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées, vint en Algérie, chargé officiellement, parle Ministre des Travaux Publics, d'étudier le meilleur tracé de chemin de fer transsaharien. Il le Bt impartialement et choisit Alger comme tète de ligne. Personne ne preuait alors la défense de cette ville, dans la presse locale. Mon collègue, M. Allan, doit se rappeler les réflexions quelque peu vexées dès journaux de Philippeville et de (^onstantine, k la Kuite d'articles qne je fis insérer dans la Vigie Algérienne, pour soutenir les intérêts d'Alger.

Cette indiflérence des habitants d'Alger m'étonne. Il y a cependant Ik,

Îotir notre ville, une question de vie ou de mort. Alger, tête de ligne dn Vanssaharien,qui deviendra plustard le Transafricaiu, c'est Ik nn aveuir magnifi(|ue et la certitude d'arriver rapidement k la première situation commerciale et politique du nord de l'Afrique, sur le bassin occidental de la Méditerranée. Laissons donc de côté ces questions de politique, qui nous divisent souvent et ne voyons qu'un grand intérêt : celui de la France, qui est en même temps le nôtre.

Je comprendrais encore les craintes exprimées, si t'idêe était toute nouvelle el une aussi grande œnvre sans exemple. Mais les Anréricains et les Canadiens ont déjk traversé le continent américain de part en part, et notre situation est analogue k celle des Russes avant la construction du chemin de fer transcaspien. Ne lisions-nous pas, il y a quelques mois, dans la Ihpiche Algérienne, l'entrefilet suivant :

c Les Russes aux Indes

« En 16K7, le comte Ignatieff parlait k la têted'nne ambassade, et le » Gouvernement russe ajoutait aux instructions données, ces mots : « Faites votre possible pour savoir sî Samarcande existe. »

» Voilk quelles étaient, k cette époque, les notions de la Russie sur cette » ville des MiUe et une Nuiis. Dans six mois, on pourra monter k Paris en » chemin de fer, el septjoursaprèsdo descendra de wagon k SamaroMide.

» Ce prodigieai tonr de force est dû ii l'activité et ao génie d'oo général » dont la Rossie 8*boDore.

» Le général Ânnenkow, investi de la confiance de son souverain, eM Fao- » tenr de ce chemin de fer dont la construction, menée avec une rapidité mer- » veilleuse, a été telle que Tinauguration de la dernière gare ^ Tcbardjoui, » fut un eoup de foudre pour TEurope ei surtout pour nos bons amis les y> Anglais. »

Permettez-moi de vous lire on extrait de la Nature, n^ du 24 décembre 1887, où se trou vent des détails très intéressanis sur la consiruciion du cbemin de fer russe de T Asie centrale :

« Le chemin de fer Transcaspien »

t La consiruciion des voies ferrées dans l'Asie centrale est assurément

» Tun des événements les plus considérables de notre époque ; nous avons

» déjii montré Timmense développement que le gouvernement russe avait

» su donner ii ces travaux. La construction du chemin transtaspien en

» particulier est appelée certainement li prendre place dans Thistoire des

D voies ferrées ; elle a été réalisée dans des conditions de rapidité laissant

D loin derrière elle tout ce qui s'est fait jusqu'k présent en Europe, v\ pro*

» bablemenl même aux Etats-Unis, où l'on n'en est plus ï compter ceiien-

» dant les cas extraordinaires. Il faut observer, en outre, que cette ligue, sur

» laquelle on a pu réaliser un avancement moyen de 4 verstes par jour, soit

» environ 4,300 mètres, a éHi paurguitrie dans dés déserté absalvmênt pri-

ti vis de lotiftf eofnmunication et ressource^ et à travers lesquels les colonnes

» russes s'étaient trouvées maintes fois arrêtées dans leurs eoopéditions an*

» térieures. On peut rappeler, par exemple, l'expédition poursuivie enl 879,

» contre l'oasis d'Akhal-Téké, et qui échoua devant Ghéok-Tépé, les

i> russes s' étant trouvés obtigéi^ faute d'eau et de munitions^ d'opé^'er une

» retraite désastreuse, dépendant Ghéok-Tépé, qui n*e6t qu'une petite cita-

» délie en terre argileuse, dépourvue d'artillerie, est située ii 380 verstes

» sealemeni de la mer Caspienne ; elle est maintenant conquise par la voie

» ferrée, dont elle forme aujourd'hui une station. La ligne pénètre d'ailleurs

n à nne profondeur bien plus considérable dans les déserts turcomans

» qu'elle va traverser en entier ; après l'oasis d*Akbal-Téké, e<4ea traversé

» celui de TAtek baigné par le Tedchend, formant le cours supérieur du

» Hériroud qui arrose Hérat ; puis elle est arrivée il la fertile oasis de Merv

» arrosée parle Monrgab ; et cette ville célèbre, réputées! longtemps îoac-

» cessible, qui était en quelque sorte le symbole de Tindépendance du

» désert tnrcoman. se trouve rattachée il son umr par des relations conti*

B miellés avec la mer Caspienne et tout l'empire russe. De Merv, simée

j» ééjà i une distance de la mer de 769 verstes, atteignait ainsi près de 800

B fcîtomètres, la ligne sê dirige à travers tss déssNs de sotie pruquê tnliè*

9 rement privée (Têau^ jusqu'k Tcbardjoui, ville d environ 30,000 babi- » tants, située sur le fleuve Amou-Daria et qui forme la frontière du Bon- » khara. Cette ville, qui constitue actuellement le point terminus, est située à y> 1,005 vcrstes de la tète de la ligne sur la mer Caspienne ; mais elle sera » prochaiiH ment dépassée et on peut compter qu'avant peu la voieatteio- » dra la ville capitale de Boukhara, à la distance totale de l,t07 verstes. » Au-del^ de Boukhara, le tracé est étudié jusqu*^ Samarcande, il entre » dansleTiirkestan russe k la ville frontière KataKour^^an à 1,292 vers- » tes, et atteindra Samarcande ii l,5o0 verstes. Une autre variante avait » été étudiée également par les ingénieurs russes de Merv k Samarcande » en passant par la ville frontière de Bourdalik, mais elle a été abandonnée 9 pour le tracé actuellement en construction par Tcbardjoui. D*Ouzoun- 9 Ada, qui forme aujourd'hui le |)oint de départ de la ligne sur la mer Cas- » pienoe, jusqu'à Samarcande, la voie comprendra 60 stations dont la dis- » tance moyenne varie de 20 à 30 verstes. Un grand nombre de ces sîalions^ lorsqu elles 8ê îroutent situées en dehors des oa&is, sont établies » d'ailleurs dans des endroits absolument déserts^ souvent entièrement dé- » pourvus deau ; on rencontre^ en effets des parcours continus de iOd kin lomètres sans eau ^ et les ressources n y sont assurées qu au moyen des » approvisionnements apportés par les trains.

» La construction de cette voie de 1 ,800 kilomètres dont plus de la moitié » est terminée déjà, à travers des déserts desséchés, présente un intérêt » spécial, et nous avons cru devoir donner quelques détails à ce sujet en 9 les empruntant, comme tous les éléments de cette note, aux renseigne- » ments si curieux recueillis sur place par M. Edgar Boulangier, qai a 7> visité récemment les travaux. La première section de la ligne commencée » en 1880, après récbec de Ghéok-Tépé, va du port de Mikhaîlovsk, sur x> la Caspienne, jusqu'au village de Kizil-Arvat, devant Toasis d*Akhal- » Téké. Cette section a une longueur totale de 217 verstes.

» La ville de Ghéok-Tépé fut soumise par le général Skobelef, aucommen- » cément de Tannée 1881, et deux ans plus lard, en 1883, les Turcomans de » Merv firent spontanément leur soumission. Le gouvernement russe décida » la prolongation de la ligne en 1885, et il confia la direction des travaux au j> général Anueukow qui apporta à cette mission uneactivité extraordinaire. » Parti de St-Pétersbourg le 28 avril, le général faisait ouvrir les premiers » chantiers à Kizil- Arvat le 18 mai, et poser les premiers rails le 2 juillet 9 suivant. Cette activité ne se démentit pas tin instant, et. Tannée suivante, » à pareille date, le 2 juillet 1886, il pouvait expédiera Merv le premier • train qui fit son entrée en gare de cette ville. La voie avait été reconnue » construite et mise en exploitation sur une longueur de 527 verstes, ou 544 » kilomètres en une année seulement. Les travaux furent repris au mois » d*août, après un repos de 6 semaines que les troupes avaient bien gagné

» SOUS le soleil ardeut des steppes. La gare de Tchardjoai,sur l'Amoa-Daria, » pot être inaugurée le 30 novembre dernier. Le général espère inaugurer » prochainement celle de Samarcande, et atteindre même sans doute, ulté- D rieurement, la ville de Tachkend.

x> La téie de ligne du chemin de fer sur la mer Cas|)ienne a été formée, 9 jusqu'au mois de juillet 1886, par la station de Mikhaïlovsk, mais le gé- » néral y renonça ^ cette époque à cause de la faiblesse du tirant d'eau de 3> son port.

» Le général se décida k reporter Torigine du chemin de fer dans Tile y> d*Ouzoun-Ada, à 25 verstes de Mikbailovsk, dont le port présente un » tirant d*eau de 10 H 2 pieds, suffisant pour les plus gros bateaux.

» La plupart des bâtiments qui devaient constituer la station d*Ouzoun-

» Ada ont été construits en bois, et les pièces numérotées ont été expé-

D diées directement de Russie par le Volga, de manière ii ce que le mon-

» tageseni restât à faire sur place. On est arrivé ainsi, dans l espace de 3

)) mof«, à constituer un port complètement outillé, avec ses quais et sesap^

» pontements capables de décharger une dizaine de namres à la fois,

» Ce port doit servir de point de transit pour le passage des matériaux

» nécessaires k la construction de la voie, et pour celui des ressources de

û toute nature nécessaires à Texistence des ouvriers : vivres, eau potable,

» etc., qui arrivent également de Russie ; et c'est vraiment un sujet d*éton-

» nement que, malgré les interruptions inévitables du service maritime,

» on ail pu réussir â rassembler en temps utile les approvisionnements né-

» cessaires et assurer toujours ainsi ravancenieni extraordinaire destra-

» vaux de construction. Il faut observer, il est vrai, que la' ligne ne ren-

» ferme pas de travaux d*art importants.

Elle traverse seulement le Tedchend et le Mourgab qui n*ontpour ainsi

» direqu*une largeur insignifiante; la traversée la plus importante sera celle

)) de l'Amou-Daria à Tchardjoui ; mais la présence continuelle des sables

» et surtout des dunes presque mouvantes, conslilu^ienl des obstacles

» certainement plus difficiles dont les ingénieurs russes sont arrivés

» heureusement à triompher.

» La ligne est construite et exploitée militairement sous la haute direc-

» tion du général Annenkow, qui commande à tout le personnel civil et mi-

» litairc. Le personnel civil comprend deux ingénieurs en chef des Pou ts-

D et-(>hans8ées ayant sous leurs ordres des ingénieurs ordinaires et des offi-

» ciers du génie. Ceux-ci sont répartis sur toute la ligne avec des escoua-

B desde6â 8 conducteurs et piqueurs, et pour les parties* en construction

» ou en étude, ils bivotiaquent sur leurs sections. Ils exécutent ainsi eo

> avaol des ouvriers militaires, chargés de la pose proprement dite, ce qae

» nous appelierioos l'infrastructure de la ligne, c*est-îi-dire les terrasse-

» ments, les ouvrages d*art,etc. ; ils construisent les bâtiments des sia-

» tions, et , sur les sections déjà terminées, ils sont chargés de rentretien

» de la voie. Pour les terrassements qui doivent toujours précéder k dis-

» tance suffisanie les travaux de pose, ils emploient des ouvriers indigènes,

» et constituent des chantiers qui s'étendent quelquefois, suivant les be-

r soins, sur des longueurs considérables de 50 à 80 kilomètres. Ces Ira-

» vaux sont effectués d'une manière plus ou moins parfaite; suivant le i^temps dont on dispose, on prépare la plate-forme de la voie, quelquefois

» on fait aussi les fossés latéraux.

» Après le personnel civil chargé plus spécialement des terrassements, i vient le personnel militaire comprenant deux bataillons de chemin de fer de 1,000 hommes environ chacun, dont Tun est chargé de la pose des » rails et l'autre de l'exploitation de la ligne et du service télégraphique. » Les dispositions adoptées pour le chantier de pose sont particulièrement » intéressantes à signaler, car ce sont elles surtout qui expliquent la grande » rapidité d'avancement réalisée. Le bataillon de pose auquel sont adjoints » 300 manœuvres indigènes est installé dans un traiji spécial, dit train de » pose, qui se tient ^ntinuellement ii l'extrémité de la ligne et qui avance » donc tous les jours d'une quantité égalée la longueur posée la veille ; » on constitue ainsi, suivant rexpression de M, Boulangier^ un véritable » camp roulant oui iSvite aua hommeê tout parcoure innlile. Lorsque cet » officier a visite la ligne, ce train se composait de 34 wagons, dont 4 îi 2 » étages, une salle à manger et une cuisine pour les officiers, 3 wagons- » cuisines, 20 wagons à deux étages pour le logement de la troupe et des » ouvriers (600 soldats et 300 indigènes) et S wagons pour services spé- » ciaux, ambulance, télégraphe, forge, vivres, avec une réserve pour recela voir les boulons et accessoires de pose pour une longueur de 2 verstes. » Lorsque les travaux sont poussés avec la plus grande activité, le person- » nel du train atteint 1,500 hommes.

9 Chaque soir, un train de matériel de 45 wagons apporte tontes les piè-

» ces nécessaires h l'établissement delà longueur de voie qui doit être po-

» sée dans la matinée du lendemain, 2 verstes environ constituant le travail

» du poste du matin, car les soldats sont partagés en deux brigades qui

» travaillent chacune six heures seulement, et le poste du soir fait aussi 2

x> verstes. Ce matériel est déchargé li l'extrémité de la ligne, en arrière

» du train de pose, les rails d'un côté de la voie et les traverses de l'autre.

» Au commencement de la journée de travail, le train de pose recule en

» arrière pour laisser la voie libre ^ partir des dépôts de matériel. Les ou*

» vriers de la brigade du matin posent sur le côté gauche une petite voie

» Decanville de m. 50 de largeur sur le bas côté de la grande ligne, et ils

» y font circuler des wagonnets chargés de traverses, ils les amèoeot ainsi » en télé et déchargent chaque traverse en la posant lu remplacement qu'elle » doit occuper sur la ligne. La traction est faite au moyen de chevaux. Les » rails constitués par des barres de 7 mètres de longueur sont chargés an p nombre de 12 h 16 sur de petits wagonnets circulant sur la voie large » devant le train de pose ; on les décharge un à un pour les fixer sur les » traverses, puis on renverse sur le côté de la voie le wagonnet une fois v vide afin de laisser la place au wagonnet suivant. A midi, 2 verstes sont » posées ; le train dépose avance de cette longueur, les hommes peuvent » manger sans aucun déplacement ; un autre train de matériel est ar- » rivé le matin, il est déchargé dans les mêmes conditions, la brigade du B soir reprend le travail et pose dans l'après-midi 2 nouvelles verstes.

» Afin d'assurer Tavancement constant, même au passage des stations » où la ligne est en double voie, la durée de travail de chaque brigade est D portée ^ 10 heures dans la traversée de ces points spéciaux. »

Depuis l'époque où ces renseignements ont été publiés par la Sature, la ligne a été parachevée. Elle est en exploitation Jusqu'à Samarcande et les Russes étudient déjà son prolongement jusqu'à Tachkend.

Cependant, les déserts traversés étaient battus par les hordes turcomaneê, qni ont quelquefois imposé des tributs au Schah de Perse, el qui sont bien

Îlus nombreuses et bien plus redoutables que les quelques milliers de ouareg do Sahara. En conduisant simultanément la construction du chemin de fer et la conquête du pays, les Russes ont mené à bien une entreprise, à laquelle ils avaient dû renoncer autrefois après avoir imposé des fatigues inouïes à leurs troupes et perdu deux armées dans les déserts transcaspiens. Quand ils se sont décidés à faire le nécessaire et à procéder scientifiquement, ils ont réussi. Eh bieQ, Messieurs, ce qui est possible aux Russes doit l'être aux Français.

Profitons des enseignements de l'expérience et, en dehors de quelques reconnaissances rapides et bien armées, n'allons pas ieter de lourdes colonnes dans le Sahara, sans les soutenir par un chemin de fer qui avancera avec elles. Les progrès de la science et de l'industrie le permettent. Il serait inhumain de soumettre nos troupes aux épreuves terribles d'une campagne précipitée et ruineuse pour les finances de la France. Procédons méthodiquement comme ont fait les Russes ; les difficultés sont semblables, nous les vaincrons de la même f^çon.

Le Transsaharien est donc pasiible. Il est aussi utile et pour le démontrer, je n'ai qu'à ouvrir une carte d'Afrique. Voici la plus récente. Elle vient d'être publiée par la librairie Hacbette et C'^ de Paris, dans un atlas dressé par M. F. Schrader alpiniste et géographe éminent ; M. F. Prudent, lieute-

nant-colonel du génie an service géographique de Tarmée ; E. Antboioe, ingénieur chef du service de la carte de France et de la statistique graphique au Ministre de l'Inlérieur. Cette carte indique les limites des zones d'influence déterminées par les dernières conventions diplomatiques. M. Schrader, dont la compétence est reconnue par tous, dans la notice qu*il joint à la carte d^Afrique et où les récentes conventions sont analysées, ne dépeint pas la situation qui en résulte sous des couleurs aussi noires que celles dont s*est servi \). Bourlier. Il s'exprime ainsi :

a L*ACC0HD Franco-Anglais »

(c Par un échange de délibérations, daté du 5 août courant, et rendu » public le 12 du même mois, les gouvernements français et anglais ont » réglé comme il suit leur situation réciproque è Zanzibar, à Madagascar et » dans les bassins du Niger et du lac Tcbad :

» La France déclare reconnaître le protectorat anglais sur les lies de Zan- » zibar et de Pemba.

9 L'Angleterre déclare reconnaître le protectorat de la France sur Tile » de Madagascar.

» lîln ce qui concerne les régions du Niger e( du lac Tchad, voici les ter- » mes mêmes de la convention :

« Le gouvernement de Sa Majesté Britannique reconnaît la zone d'in- » fluence de la France au sud de ses possessions méditerranéennes, jusqu'à » une ligne de Say (ou Sai) sur le Niger à Barrua (ou Barroua) sur le lac x> Tchad, tracé de façon à comprendre dans la zone d'action de la Compa- » gnie du Niger tout ce qui appartient équilablement au royaume de )) Sokoto, la ligne restant à déterminer par des commissaires à désigner.

)) Le Gouvernement de Sa Majesté Britannique s'engage h nommer im- » roédiatement deux commissaires qui se réuniront, à Paris, avec deux » commissaires nommés par le Gouvernement de la République française, » dans le but de flxer les détails de la ligue ci-dessus indiquée. Mais il est » expressément entendu que, quand même les travaux des commissaires » n'aboutiraient pas à une entente complète sur tous les détails de la ligne, )> l'accord n'en subsisterait pas moins entre les deux gouvernements sur le » tracé général ci-dessus indiqué.

)) Les commissaires auront également pour mission de déterminer les » zones d'influence respectives des deux pays dans la région qui s'étend à » l'ouest et au sud du moyen et du Haut-Niger. )>

« A considérer la convention d'une manière générale, elle impose, eo 9 réalité, une limite à Taction de la France vers le Niger, sous couleur de

» l'aotoriser b prolonger V Algérie vers le sud. N'oublions pas qu'en ce » moment même, le voyageur français Crampel se dirige, à travers une zone )) absolument inconnue aux européens, du Congo vers I* Algérie par le lac » Tchad, et que c'est au moment de celte exploration française que les » territoires reconnus, étudiés ou acquis par notre compatriote, auront été » attribués à l'Angleterre ou k l'Allemagne. Pour être équitables, recon- 9 naissons, d*au(re part, que les négociations auraient été bien plus faciles » du côté de la France, si la Compagnie française du Niger, en cédant ré- » cemment ses droits a la Compagnie anglaise, aujourd'hui souveraine, » n'avait abandonné bénévolement à l'influence anglaise les magnifiques » territoires du Sokoto et des pays voisins. Dans I état, il était bien difficile B aujourd'hui de regagner tout le terrain si malheureusement perdu.

» L'ensemble de la France africaine comprend proportionnellement » moins de pays fertiles que le Soudan anglais ou le Cameroun allemand. » Eu revanche, son domaine, en dehors des parties inhabitables du Sahara, » est moyennement plus salubre et peut donner place non-seulement à des » négociants exploitant ce pays, mais à une population active et énergique. » Dans le Sahara même, bien des régions ne demandent qu'à être mises en D valeur par les Européens et à être reliées par des voies de communications » rapides. Entre le Sahara sec et le Soudan humide, le premier sera un > meilleur centre d'expansion, le deuxième une meilleure zone de com- )) merce. Sachons seulement mettre un peu de volonté et quelque esprit de » suite dans la création de notre France africaine, et nous pouvons y fon- » der mieux que des comptoirs : un peuple. »

Paris, 15 août 1890. F. Scbbadbb.

Pour se former une opinion exacte sur la question, il ne suffit donc pas de s'entourer de renseignements émanant de voyageurs algériens Ces derniers sont tous restés en route et leurs connaissances ne dépassent généralement pas la zone qui s'étend entre Textréme sud de nos possessions et la limite nord des tribus touareg. C'est précisément la partie la plus effroyablement aride et désolée du désert. Dès qu'on la dépasse, la végétation reparaît. M. Bourlier, ne nous disait-il pas, il y a un instant, que des derniers renseignements, il résulte que le Djebel Hoggar renferme plus d'eau, de culture et dliabitants qu*on ne le supposait. M. le capitaine Henri Brosselard, d'accord avec tous les membres de la première mission Fiatters, dépeint ainsi la région que Ton rencontre après avoir dépassé Vareg de sable qui s'étend au sud d*Ouargla :

< Au sud d'Aïn-Tabalbalet, la vallée des Ighargharen offre le spectacle » d'une végétation florissante, abondante et vigoureuse ; les gommiers se

m CONSEIL GÉNÉRAL D*ALGER

» multiplient sur notre ronte, eldoooent au paysage uoe physionomie pit-

» toresque el agréable 2i laquelle nous ne sommes plus habitués.

» Parfois, descendent des montagnes voisines, les ravins profonds creu-

B ses par les affluents de Toued qui pénètrent dans la vallée sous la forme

» de dépressions allongées, véritables dayas dont le fond encore humide du

» séjour de l'eau des derViières pluies, est couvert d*une végétation ver-

» doyante. »

Je vous citerai encore le passage suivant :

a Un peu plus loin, h travers une véritable forêt de tamaris, nous passait mes de roued dans la dune voisine, et vers midi, apparut k nos yeux une » nappe d*eau claire et brillante, enfermée dans une sorte de cirque entouré » de hantes dunes, que contourne le thalweg du fleuve. C'était le lac » Menghough.

» O spectacle mit tout le monde en joie ; nos Chambàa surtout ne mo- » déraient pas les marques de leur admiration, et répétaient sans cesse d*on D ton grave et pénétré : « Que (1*eau ! Que d'eau !

» Le lac Menghough, s'étend du nord -ouest au sud-est, sur une lon- » gueur d'un kilomètre environ et sa largeur moyenne est d'une centaine » de mètres; il est encaissé dans une sorte de cuvette formée de hautes u dunes couvertes de végétation au milieu desquelles s'agiteat d'innombra- » blés oiseaux aquatiques.

» Vers l'ouest, s'ouvre une petite crique, qui sert de déversoir an lac et » lui permet d'envoyer le trop plein de ses eanx dans le lit de l'oued Tid- » joudjelt, lorsque des pluies abondantes ont élevé son niveau. Près de » cette ouverture s'est formé un Ilot qu'une robuste et verdoyante végéta- )> tlon a aussitôt envafai, et qui sert de refuge b des bandes de hérons et de x> pigeons. »

Et plus loin :

a Nous ne saurions trop le répéter, toutes les difficultés d*uQe entreprise » telle que celle de la mission, tous les dangers qui peuvent nous atteindre, » toutes les souffrances qui nous assaillent, ont pour unique cause la pré- » sence de la dune ; à elle seule^ elle caneiiive le véritable obsiaeU qui » s'oppoêe à la marche de ladvilieaiion dans oeîie partie de l* Afriqyé^ en » formant une barrière presque infVanchissable, qui laisse sans défense, » sans ressources, sans relations et sans secours, le voyageur aventureux » qui Ta franchie

n Tous les efforts doivent donc tendre d'abord li supprimer l'obstacle, » en faisant passer une voie ferrée à travers la dune, sur cette route natu- » relie que l'oiiied Igharghar y a tracée. Le jour où un chemin de fer aura » travereé TErg, et réunira la vallée des lgharghare.n & nos possessions 9 algériennes, une colonne expéditionnaire opérera» dans tes régions que

D la niissioD doit explorer, dans des coodiiions analogues à celles dans lea-

9 quelles opèrent ces nombreuses expéditions qui, depuis quelques années,

» explorent le Sud oranais ; ce jour-là, rien n'arrêtera plus la marche dans

» le Sud, et la conquête du Soudan sera chose faiie. »

(H. Brosselard) Voyage dé la mission Flatters. Jouvet et Cie. Paris. 1883. Pages 120, 123, 124, 159.

Si, malheureusement, les Anglais et les Allemands ont fortement entamé le Soudan, il en reste encore une superficie considérable pour nous. Le morceau en vaut la peine et le Sahara n'est pas complètement à dédaigner, nous venons de le voir, car sa fertilité augmente progressivement du Nord an Sud, en allant vers le Soudan. Sur ce point, les renseignements que j*ai recueillis moi-même des Touareg Taitoq, internés Tan dernier au fort Bab-Azoun, concordent enfièrement avec ceux du service des affaires indigènes. L'Afrique comprend, il est vrai, de grands bassins intérieurs stériles et ensablés; il ne s'ensuit pas que partout ce soit la même chose. Il y a aussi des vallées et des massifs montagneux dont la richesse et la fertilité sont proverbiales.

Quand le chemin de fer aura dépassé le Sud-Algérie et que nous occn-' perons solidement le massif du Ahaggar, nous serons sur la route politique et commerciale du Soudan.

Le premier produit que nous rencontrerons, c'est la gomme qui provient non du Soudan, mais du Sahara méridional. Elle est récoltée sur V Acacia ara6toa, qui devient abondant dès que ion dépasse la zone stérile dont je viens de parler et qui forme, plus au sud, des forêts immenses. Le Sahara est la patrie du gommier, ainsi que l'affirment Duveyrier, (Les Touareg du Nord. Challamel aine. Paris. 18o4), et H. Bissuel, (Les Touareg de TOuesi. A. Jourdan. Alger. 1888, etc. etc.). Ce dernier auteur indique qu'on le trouve dans l'Ahnet, sur la route du Soudan. Bien que l'exportation de la gomme ait diminué au Sénégal, qui se trouve ^1.500 et 2.000 kilomètres des pays de produciion, ce produit y fait encore Tobjel d'un important commerce. D'après M. Ernest Faliot (Histoire de la colonie française du Sénégal. Challamel aine. Paris. 1884. Page 144) .

« En 1863 il a été exporté 1 .676.378 k. de gommes, valant 2.346.929 fr. t En 1876 — 2.486.395 — 3.141.997 fr.

« En 1880 — 3.969.035 — 5.278.816 fr.

a En 1881 — 2.359.296 — 2.700.937 fr.

Cette marchandise, valant ainsi ^ la côte d'Afrique 1 fr. 15 le kilog. et 1.150 fr. la tonne supporterait aisément un long parcours en chemin de fer. Aujourd'hui, en Europe, 2.359.296 kilog. de cette gomme vaudraient, ^ 4 fr. le kilogramme, la somme de 9.437.084 francs.

yX4 CONSEIL GÉNÉRAL D'ALOEft

M. Bmath». — Mais It gooMDÎer o'a pa»da gMMie portMl. Dfen to pays des Touareg, il y a des gommiers, mais ils oe prodfrisSDl pss de gomne po«r le commerce.

M. le Rapporteur. — M. Bonriier me permettra de ne pas interrompre la discussion pour rechercher, dans les anteors cités, àes passages qui eiisient, mais qa'il me faudrait trop de temps pour retroii?er actuellement. Il ne contestera pas, je lespère, au'il y ait dans le Sahara, des moutons, des chèvres, des chameaux et, plus au Sud, des zébus. Quelles ressources, avec les procédés actuels, pour les conserves de viandes et de graisses, sans compter les cuirs de toutes espèces, les poils de chèvres et de chameaux, dont remploi peut se généraliser en Europe avec la facilité des communications. Â ce proj^os, je rappellerai que les plus Bnscacheœirs de rinde éuieni faits, en partie, avec du poil de jeune chamelon, dont la mère était tuée quelques jours avant de mettre bas.

Les peaux de toutes sortes abondent, car les chasses sont merveillenaes au Soudan et déj^ très belles chez les Touareg où apparaissent les. autruches et les grandes antilopes et chez lesquels les ânes sauvages vivent en quantités innombrables. N*équivoqnons donc pas sur une question aussi grave que celle du Transsaharieo. Une solution mauvaise pourrait décapitaliser AlgeiL Notre intérêt est ici d'accord avec celui de la France. U s*agit actuellement de savoir si nous, Algériens, nous désirons, oui ou non, que la France Sirenne possession des régions qui lui sont réservées. Que le Gouverneoienl. rançais ait eu tort ou raison de signer les conventions diplomatiques telles quelles ont été conclues, ce n'est pas notre affaire. Il appartient au Parlement de se prononcer. Mais si les Chambres sanctionnent les conventionSii. il faut en assurer l'exécution au profil et non pas au détriment d'Aiger. Devant une question aussi grave, la politique disolement et d'absteatioBt serait mauvaise pour notre département. Nous devons, au contraire, affismer hautement que notre intérêt est d'accord avec celui de la France. et réclamer énergiquement le Transsaharien avec Alger comme tète de ligne.

Constantiue et Oran ont beau avoir des lignes de pénétration plus avancées que les nôtres, ce malheur peut devenir on bonheur pour nous. Car les lignes dont il s* agit ont, comme pentes et courbes, un profil déteslable et Tesploitation en sera toujours très onéreuse. Par Alger, une voie, d'un tracé tout nouveau, peut être rapidement ouverte et permettre Texpleitetion à bon marché que réclame le Transsaharien. Je regrette qu'un membre de cette Assemblée, ingénieur et polytechnicien, ait cru devoir contredire les cfaiflTres fournis par rbooorable M. Vivarez. Mais comme ce dernier^ on ingénieor français, M. Doponchel, préconise un tracé par Alger, i pentes faibles et 2i courbes de grand rayon, s'élevant graduellement d& littoral snr les Hants-Plateanx et permetlaot le minimum de tase à pereetoir sur le

SiAMK DU 18 OCTOMfe 1»0 ^5

trtie, mil e- f«. 09 0» toot aa plm fr. 04, par toime et f^f kilomètre. Je le eîie :

a ÛaDS Thyi^dibëse d*ao chemio de fer ï fortes rampes de 0,OâO et 0,035, » comme nous en coDStroisons beaucoup trop chez noas, le tarif kilomé- » triqoe pouvant être abaissé h fr. 10, soit 2S0 fr. pour le parcours total r^ (41. 800 M'), ftOtfs^ui*rf00g déjif voftr arriver sur nos marchés les pro- » duits du Soudan qui y ont une valeur supérieure à 5 ou 600 fr. la toûoe : » l'indigo, le coton, la salsepareille, la cire, les cuirs.

» Si lets rampes étaient abaissées à un maiimum plus acceptable de » m. 01 , ce qui permettrait de réduire à fr. 05 le tarif kilométrique, » k ââS fr. le tarif total, nos marchés s'ouvriraient de fait aux graines » oléagineuses, sésames, arachides, qui valent, à Marseille, 3 h 400 fr. la » tonne. Une nouveHe réduction des rampes à un minimum de 0,00(3 k 9 0,007 comportant une réduction de tari! à fr. 03 par kilomètre, k » 75 fr. CD distance totale, donnerait accès aux céréales et au riz valant » chez nous de 2 à 300 fr. la tonne.

» En6n,dan8 les conditions d*un maximum de rampe de m. 003 k » Om. 004, nous arriverions ^ des tarifs de fr. 02 et de 50 fr. qui ou- 9 vriraient le port de Marseille, aux grains grossiers, maïs, orge, avoine. » d*Dne valeur de 150 k 200 francs. »

(A. DupoBChel. — Le Chemin de for Trànêêoharim — Hachette et Qe Paris, 1879, page 266.) '

ôetingénienreju chef des Pou ts-et- Chaussées, investi d'une mission de confian^ par M^ de Freycînet, a donné des chiffres sérieusement étudiés. Ces chiffres concordent du reste avec ceux de Tingénieur allemand Borries sûr le^nels s'appuie M. Vivarez. N'oublions pas, à ce propos, qu'en Euro- Dé, îï y a des frais^ considérables d'expropriation, de passage des cours (Teau importants, d'arrivées dans les grandes villes et de traversée des hautes montagnes. Je peux dire qu'on n'aura pas de dépenses d'expropriation au Sahara et au Soudan, à moins d'une aberration toute particulière de notre administration.

• £n ut mot, le Transsaharien est encore plus qu'un chemin de fer politique et comniiercial, c'est un chemin de fer de conquête. Nous pensons que notre député, M. Bouriier, se placera à ce point de vue et qu'il défendra énergiquement les intérêts d'Alger ii la Chambre.

Mais si h 3* Commission dépose un rapport favorable ii l'idée du Transsabarieo, elle n'en a pas moins trouvé fondées les inquiétudes de la Commission départementale. Tout en réclamant la construction rapide de la ligne vers le Sud, le rapport appelle l'attention do gouvernement sur les daogem que pourrait présenter rae^ spéculation flMnctère de mauvais aloi.

Songez*y bien, quand le Transsaharien aura été fait en dehors d'Alger, la prépondérance politique et commerciale de notre ville aura cessé d*éire. Il ne restera plus h notre port, pour alimenter son transit, que le commerce du Sahel et de la Mitidja.

M. Manguin cède momentanément le fauteuil de la présidence h M. Houbé, vice-président.

M. Delamare constate que M. Broussais n'a envisagé la question du Transsaharien, dans son argumentation, qu'an point de vue algérien, sans rechercher si la France était en mesure d*entreprendre une œuvre de cette importance.

Or, il importe de s'inspirer de sentiments plus élevés et d'appeler Tatlention du Gouvernement sur les aléas d'un pareil projet. Il n'est peut-être pas irréalisable, mais son exécution doit être, dans tous les cas, subordonnée k une étude préalable.

Un général russe a pu construire une ligne ferrée d'un développement considérable dans la région citée par M. Broussais, mais en reconnaissant tout d*ftbord le pays jusqu'à Samarkande. Les situations ne sont pas identiques. Le Soudan est un climat meurtrier pour les européens ; la mission française qui en avait entrepris l'exploration a été massacrée par ses féroces habitants, sans que l'on ait pu encore tirer vengeance de ce forfait. Il faudrait tout au moins, avant d'y pénétrer, châtier sévèrement les assassins de la mission.

D'autre part, s'est-on assuré que le Gouvernement, dont les embarras financiers sont dûsk un vaste programme de chemins de fer dans lequel les dépenses kilométriques se sont élevées jusqu'à 300,000 fr. pour certaines lignes, est réellement en mesure de suivre l'opinion publique dans la voie où elle s'est engagée ? Il importe de se dcGer du tempérament français. Dans son vœu, le Conseil Général doit demander que la question fasse l'objet d'une étude approfondie. Si le Transsaharien est construit, le département insistera auprès du Parlement par l'intermédiaire de ses représentants pour que la ligne parte de son territoire ou qu'il y soit rattaché.

Samary ne s'oppose pas h ce qu'une étude soit faite, suivant le désir exprimé par son collègue M. Delamare. Il se demande toutefois de quelle façon il pourrait y être procédé, étant donné les difficultés des explorations dans le Soudan.

Le Transsaharien ne peut être construit dans les conditions ordinaires. La seule méthode à employer est celle qui a si bien réussi aux ingénieurs militaires russes.

M. le Rapporteur. — M. Bourlier avançait lout-b-rheare qa*il n'y avait pas, dans le Sahara, de gommiers prodoisant de la gomme marchande. Ed réponse, je vais lire le passage de Dnveyrier, qoe je citais lout-à-rheure :

(( Acacia arabica. — Talha (arabe) ; Absaq (leroahaq) ; Guerod (au Fezxan), 9 Récolté le 7 ma ru 1861 dans les jardins du Fezzan, mais il croit aussi » spontanément en forêts, car j'ai constaté oiill constitue seize massifs » entre Gbadamès et RhàtK vingt-deux entre Hhât et Mourzhouk, et j*ai D déterminé sur mes cartes itinéraires retendue de chacun des trente- huit D bois qu'il forme.

9 J'ai acquis aussi la certitude que le talha existe en forêts dans le Tasili des Azdjer, dans les montagnes du Ahaggar, sur le plateau deTademâyt o et dans tout le Touat, ce qui est confirmé, pour celte dernière station, x> par M. le Commandant Colonieu, qui la trouvé dans les oasis du Goq- » râra. »

« Plus au Nord, M. Pélissier avait antérieurement constaté son existence » au Bou-Heudma« dans le Sud de la régence de Tunis, où il constitue une 9 forêt de plus de 30 kilomètres de longueur. »

» La gomme que j*ai récoltée ii Oubâri est aussi belle que celle de la 9 côte de rOcéan. L'échantillon de la forêt du Bou-Heudma, que M. Pélis- 9 sier avait envoyé à Marseille, y a été reconnu, par le commerce de cette 9 ville, d'aussi bonne qualité que la gomme du Sénégal.

9 La gomme, on lésait, est une production maladive de l'arbre, provo- 9 quée par une hante température et sons l'influence souvent renouvelée 9 des vents du Sud. Elle sort spontanément des gerçures que la chaleur » détermine sur l'écorce de l'arbre ; du moins, c'est ce que j'ai constaté 9 dans mon voyage.

» On a écrit que la gomme était obtenue par incision ; il est possible que, 9 pour avoir une plus grande production de gomme, on se livre à cette 9 opération, mais elle est inusitée dans les contrées que j*ai parcourues. 9 D'ailleurs, chez les Touareg, qui manquent souvent de vivres, la gomme 9 est presque toujours mangée dès qu'elle est produite, et on ne la récolte, D poar le commerce, que dans les oasis du Fezzan, où l'homme trouve 9 facilement une nonrriture plus substantielle. »

(Duveyrier. — Lts Touareg du Nord — Paris, Challamel» aîné, 1864, pages 164 et 165).

M. Mauguin appelle toute l'attention sur l'importance considérable que revêtira l'opinion des Conseils Généraux de l'Algérie dans la question.

Dans la métropole, on est persuadé que la plupart des algériens, sinon tous, connaissent de visu le tracé du Transsabarien, qu'il 8*agit d'une simple

S78 CONSEIL CHÎNÉRAL D'ALGEB

excoraiop aa Niger one toQt le monde peat eDtrepreftdre e» tovriste. est si vrai, car oo s'iltuaioane si facilemeDt sur les dîslaDces, qu'on o*hésiie pas en France ï charger un habiiani du Tell d'une coanDuniefilion verbite pour A!n-Sefra.

Il est donc certain que si Tavisdu Conseil était favorable, il influerait sur la décision du Gonvernemeot. L'Algérie doit donner dans la circonstance, une nouvelle preuve de son attachement à la France, de son désintéresse- Vfïeni, en lui montrant tous les dangers d'une entreprise lancée par la spéculation. Il ne faut pas qu'on puisse Taccuser un jour d'avoir encouragé un projet irréalisable, d'avoir provoqué le gaspillage des fonds poblics, nlôrs

3 ne personne n'ignore ici que le Sabara est un pays inhabitable, dépourvu 'eau et de produits assurant un trafic certain & la ligne ferrée. Ce serait là une action des plus blâmables, pour ne pas dire plus. L'opinant préférerait démissionner de son mandat que d'assumer une telle responsabilité.

Quand il s'est agi de l'entreprise du Panama, qui a abouti à la ruine de nombreux actionnaires, une campagne des plus actives a été engagée dans la presse pour peser sur l'opinion publique. On emploie aujourd'hui les mêmes moyens de propagande, en faveur du Transsaharien. Cette tactique de la spéculation ne peut qu'inspirer de vives inquiétudes k ceux pour lesquels le passé est un enseignemeqt. On parle de brigades de troupe pour protéger les travaux. Il faudrait des divisions eqiières. Quant aux difficultés de^ transports, des approvisionnements, dont personne n'a rien dit, y ^-t-on sérieusement songé? Et le trafic? Croit-on que les Anglais, gens surtout pratiques, et les Allemands dirigeront leurs produits vers le Transsabarien, au lieu de continuer à leur faire suivre la voie actuelle? Quelle nécessité y a-t-il donc de construire une ligne dans un pays où le cqmmerce d'exportation et d'importation est entre les mains des étrangers? Elle pe répond assurément à aucun intérêt général et commercial. Que I'qq prenne gfirde de se faire les complices des gens qui cherchent à lancer, par fpéeiiUiioo, la France dans une aventure qui ne peut se terminer qpe par un désastre financier.

M. le Rapporteur. — M* Mauguin va loin en affirmant que le Transsabarien ira tout droit desservir les seules possessions anglaises etallemapdes. La ligne projetée se dirige, au contraire, vers le centre de la zone réservée k l'influence française et si, à un moment donné, une de ses e^iréfpilés se relie au 1 réseaux que vont construire les Allemands et les i^ngl^i^, il l»'y a rien Ik que de très naturel. Ne voyons nous pas, aux frontières françaises, tootesiios grandes lignes se relier aux réseaux étrangpri^. Ces racçor(lfmeois assurent le trafic des lignes de noire patrie, il en sef^ de qn^me piour le Transsaharien qui deviendra la grande voie maîtresse de tOMi le p^mipçr^e africftip.

SÉANCE DU IB OCrOBBE 1890 279

PoiiP^aoik F ranee 8*6sl*elle lui pressée 4e sigeer deseonveQlieos limitaot soD extension et remptehsnl d'étendre son infloence sar des territoires qm, en réalité, échappent encore k la souveraineté anglaise? Nos diplomates n'avaient qu'à se tenir tranquilles et k laisser notre action politique et comm^eiale se développer et s'étendre au Soudan, nous aurions devancé les anglais au Sud du lac Tchad. Les rnsses vont plus vite que nous et, dans une quinzaine d'années, c'est le Transsibérien qu'ils auront.

Que demandons-nous ? Une marche en avant progressive, avec toutes les précautions convenables pour assurer hi sécurité de l'entreprise et éviter k nos troupes des fatigues inutiles. Je cite encore un auteur compétent qui est de oMMi avis, c'est M. Rinn« le conseiller da gouvernement. Voici comment il s'exprime :

« Une tu tte «outre des bordes barbares n'est périlleuse pour un peuple » civilisé que lorsqu'il veut s'attaquer k elles à armes égales, dans toutes » les conditions d'infériorité que le pays et le climat peuvent créer pour lui; » elle est des plus aisées et des moins dangereuses quand celui qui l'entre- 9 prend sait user à propos de l'écrasante supériorité d'armement militaire 9 que les progrès de notre industrie moderne mettent k sa disposition.

» Avoir la prétention de soumettre et de pacifier le Sahara avec des » colonnes militaires péniblement ravitaillées par des bêtes de somme, sera » lanjoors une chimère irréalisable, obtenir ce riêultat par la eonêirueiion » d*une eirie de fit ouoranî ei ewplorani U pays à t avant en même tempe » qu'elle en aaraniit la soumiMion à F arrière^ tst au contraire une opira^

9 lion des plus simpUeelqui ne livre rien au hasard. » (Louis Rinn.

Nos frontières sahariennes. Alger. A. Jourdan, 1886. Page 83.)

Un chemin de fer rapidement établi nous mènerait facilement , au Touat ; il éviterait ii nos soldats bien des fatigues et bien des dangers. Si vous vonlez occuper In-Salah et soumettre le désert, construisez le chemin de fer transsaharien. Il y a deux grandes directions. Tune à l'Est, par le Hoggar, vers le lac Tchad. Tautreii l'Ouest, par le Touat, vers le Niger. Le rapport de la S'' Commission ne formule pas de chois. Pour ma part, je préférerais la direction du Tchad, par le Touat. Si le Conseil Général préfère le tracé Ouest par lu-Salah, il donnera à Oran des verges pour fouetter Alger. H faut donc évitera tout prix de fournir ï Oran un argument qui pourrait être vainqueur. J'appelle une dernière fois votre attention sur une tendance qui serait .l'écrasement d*Âlger, si elle triomphait.

M.AUan désirerait que sur une question de cette importance, le vote de Conseil eut lien k l'nnanimité. Il pense que quelques explications complémentaifos permettront de rtllier tous les suffrages.

Qae renferme en somme le rapport ? La Commission ne s'est point approprié les chiffres, ni le devis de M. Yivarez. Elle les a trouvés très intéressants, mais s'ils sont utilisés au Parlement, ils représenteront uniquement Topinion personnelle de Tlionorable conseiller. Le Rapporteur a eu soin de déclarer que la France ne doit pas être induite en erreur, mais que le Transsaharien n'étant point une œuvre irréalisable, il convient de la signaler à toute son attention. L'eiécution en serait entreprise, à la condition de ne pas engager les finances de l'Etat.

Sons cette réserve, c'est-à-dire en tenant en éveil l'attention de la France et celle des actionnaires, rien ne s'oppose à un vote unanime, afin de ne pas laisser supposer que des divergeuces de vues peuvent eiister an sein do du Conseil dans une pareille question.

M. le Brésident donne lecture delà proposition ci-après déposée par M. Delamare :

<c Le Conseil Général du département d'Alger, tout en reconnaissant a l'importance qu'il y a pour la France à prendre possession des territoires » do centre de l'Afrique, placés dans notre zone d'influence par les » traités récents, appelle toute l'attention du Parlement sur les difficultés 1» considérables que présente la construction d'une voie ferrée k travers le B Sahara, et sur le peu de précision des renseignements actuels sur les cou- » trées où il devrait aboutir.

» Rn conséquence, il émet le vœu que les finances de la France ne » soient engagées qu'après avoir reconnu le prii de revient d'une ligne » transsabarienne comme construction et comme entretien, et l'impor- » tance qu'elle pourra avoir sur le développement économique des pays sou- 1» mis à notre inllueuce et de leurs relations commerciales avec la France. »

Signé : Delamare, Hunebelle, Mantout.

La proposition est rejetée par 12 voix contre 4.

M. le Rapporteur, modifiant ses conclusions premières, sur l'avis de la Commission, dépose le vœu suivant, adopté par MM. Bourlier et Vivarez :

c Le Conseil Général émet le vœu qu'une ligne de pénétration de Tex- » tréme-Sud algérien et partant d'Alger, soit entreprise, sans retard, pour )) maintenir notre puissance dans le Nord de l'Afrique.

» (^ette ligne deviendra la tète de la voie transsaharienne si le Parlement, » après une étude minutieuse de la question, reconnaissait cette dernière

» li^Da Déoessaire et alite k rexCension de l'influeDce politique et commer- » aale dans le centre de rAfrique. »

Adopté par 2i Toix contre 3.

La séance est levée k 6 b. 1/Set renvoyée, sur la demande générale, au lendemain dimanche i9 octobrCi k 9 henres du matin.

Le Président MAueoiif.

Le Secrétaire de service^ H0111B11.LB.

Les ouvrages que j'ai le plus particulièrement consultés sont les suivants:

[y Heinrich Barth. — Reisen und Entdeekungen in Nord und Central Afrika in dm Jahren 4849 bis 4S55, Gotha, 1857. Justus Perthes. — 4 vol., avec cartes d'itinéraires et plans.

D' Henry Barth. — Travels and discoveries in Northand Central Africa, 4849- 4855, London, 1857. Longman, Brown, Green-Longmans and Roberts. — 5 vol., avec cartes d'itinéraires, carte d'ensemble et plans.

D' Henri Barth. — Voyages et décowcertes dans l'Aflriqtie septentrionale et centrale, pendant les années 4849 à 48S5, Traduction de rAlIemand par Paul Ithier. Paris, 1861. A. Bohné.— 4 vol., avec une carte d'ensemble par Petermann.

L. de Colomb. -~ EmploraHon des ksours du Sahara de la protince d^Oran. Alger, 1858. Dubos. — Paris. Challamel. Broch. avec carte.

A. Hanoteau. — Essai de grammaire de la langue Tamachek^, renfermant les principes du langage parlé par les Imouchar* ou Touareg. Paris, 1860. Challamel. — 1vol. avec carte.

H. Mircher. — Mission de Ghadamès. Rapports officiels et documents à l'appui. Alger, 18S3. Duclaux. — 1 vol. avec planches et cartes d'itinéraires.

H. Duveyrier. — Les Touareg du Nord, Paris, 1864. Challamel. — 1 vol. avec planches et carte.

Malte-Bmn. — Résumé historique et géographique de Verploration de Gerhard Rohlfsau Tou4itetàIn-Çalah, Paris, 1866.— 1 vol. avec carte.