CHAPITRE III

LES TRANSSAHARIENS PROJETÉS

XQxpoaé de la question

Malgré l'incontestable supériorité, à tous les points de vue, d un Transsaharien central partant d'Alger, les retards déplorables apportés à la construction du chemin de fer de Laghouat ont permis aux propositions les plus étranges et leg moins françaises de voir le jour. Ce n'est pas seulement à Oran, à Bône ou à Philippeville qu'on a voulu placer la tête de ligne du Transsaharien : quelques esprits irréfléchis ont parlé de Tunis, de Gabès et de Tripoli, sans songer que Ta grande voie ferrée africaine doit être construite pour la France et le commerce national.

Le percement du Saint-Gothard a causé un préjudice déjà bien considérable au commerce de Paris, de Lyon et de Marseille, ainsi qu'aux voies ferrées françaises du P.-L.-M., de l'Est et du Nord. L'Italie et tout le bassin oriental de la Méditerranée sont directement reliés à l'Allemagne à travers la Suisse. Le tunnel du Mont-Cenis luimême a détourné la route des Indes dont le transit à grande vitesse a déserté le port de Marseille, privé maintenant du mouvement maritime qui en était la conséquence. Pour perdre le commerce de l'Afrique et en faire cadeau à l'Italie et à l'Allemagne, la France n'aurait qu'à laisser déboucher le Transsaharien en face de Naples.

Sauf en ce qui concerne les tracés Tunisien et TripoUtain^ sur lesquels on n'a encore aucunes données précises, il est facile d'avoir une première idée générale des directions et des longueurs relatives des tracés en présence, par la lecture au tableau suivant :

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Tel qu'il a été présenté à M. le Ministre des Travaux publics, le problème semblait en principe résolu au profit de Philippeville et de Constanline. A Paris, on disait et on répétait: « Un chemin de fer à voie large, construit dans » de bonnes conditions, existe depuis le littoral jusqu'à » Biskra. Pour atteindre Ouargla et l'extréme-sud, il suffit » de prolonger cette ligne, par Touggourt, en suivant une » série de dépressions où l'eau ne manque pas. C'est donc » de Biskra que doit partir le Transsaharien. Quand elle » sera à Ouargla, mais seulement alors, se posera la ques- » tion de savoir si la ligne doit prendre, à l'ouest, la direc- » tion du Niger ou à l'est, celle du lac Tchad. »

Les Constantinois penchaient tout naturellement pour la direction orientale. Ils sont en effet à l'orient de 1 Algérie et réclament le tracé par l'oued Igharghar. Ce tracé, traversant le centre du pays des Touareg du Nord pour atteindre directement le lac Tchad, adopte une direction qui est plus rapprochée du méridien de Philippeville, que de celui d'Alçer et surtout que de celui d'Oran. La lifçne allant de Philippeville au Tchad, serait donc plus courte que si elle partait d'Alger ou d'Oran. C'est à peu près le seul argument présentable des partisans de ce tracé dit tracé Est (1).

La prétention des Constantinois devait produire une réaction immédiate des habitants d'Oran, aussi soucieux de leurs intérêts pratiques que nos voisins de l'Est. Les Oranais firent remarquer qu'il était plus utile et plus pressé d'occuper le Touat d'abord, de relier ensuite le Sénégal et le Soudan français à l'Algérie. Ils proposèrent donc de donner la préférence à ce qu on appelle le tracé ouest, c'està-dire la ligne d'Oran au coude du Niger par Aïn-Sefra, Igli et Inzize. Nous occuperions ainsi, disaient-ils, In-Salah centre de toutes les intrigues sahariennes et nous marcherions vers le Soudan occidental, sur lequel la France établit rapidement son protectorat. Ils concluaient en ajoutant : a D'Oran au Niger, la route est plus courte que » d'Alger ou de Philippeville. C'est. Oran qui doit l'empor-

(1) Général Pbilebert et G. Rolland. La France en AfriqiLe et le Transsaharien,

58 LES DITERS TRACÉS DE TRÂNSSAHÂRIEN

» ter et servir de point de départ maritime à la pénétration » du Sahara et du Soudan. »

La question s'est présentée en cet état au Conseil Général d'Alger, dans le seconde session de 1890. Rapporteur de la 3* Commission sur le vœu proposé par mon honorable collègue M Vivarez, j'ai cru de mon devoir de faire remarquer le dnnger qu'il pourrait y avoir pour Alger, à laisser sans réponse les dires des Constantinois et les réclamations des Oranais. J'ai indiqué à l'Assemblée que se prononcer de suite pour le tracé Est, c'était favoriser Philippeville et que réclamer immédiatement et sans études préalables le prolongement de nos voies de pénétration vers În-Salah, c'était rendre trop facile le triomphe des Oranais. Cette manière de voir a été adoptée par le Conseil Général, avec raison, je crois.

Tout en proclamant la nécessité du Transsaharien, l'Assemblée départementale a demandé au Gouvernement de la République, des études rapides mais sérieuses et surtout une discussion approfondie de la direction définitive à adopter et du point de départ à choisir sur la Méditerranée. De ces études, sortira, je l'espère, la solution pratique et désirable qui doit faire d'Alger la ville la plus commerçante et la plus prospère du nord de l'Afrique. Cette solution, je la propose dans les lignes qui vont suivre. Elle me paraît équitable, digne de la France et acceptable par les trois départements algériens. Elle est aussi la plus économique et la plus rapidement réalisable.

I>i80ussloii des deiix tracés rivaux et de leurs ▼ariautea

prlnolpalea

Lie tracé Est ou Constantinois^ de Biskra à Ouargla, prolongé ensuite par Toued Igharghar et Amguid, pour aboutir au Tac Tchad par ou près les salines de Bilma, offre des avantages qui peuvent être ainsi résumés : il dessert les oasis de rouea R'ir dont la prospérité est croissante. Il coupe en deux les Touareg du Nord, évite peut-être ceux du Sud et nous mettrait en communication directe et rapide avec le cœur même de l'Afrique, par un chemin de fer de 3.370 kilomètres au moins (1).

Mais rintérêt des entreprises de culture du palmier dattier, qui sera pleinement satisfait par une ligne de Biskra à Touggourt n'est que secondaire. Depuis Ouargla jusqu'au Tchad pendant 2,700 kilomètres, le tracé Est s'enfonce dans des déserts immenses et peu peuplés, sans desservir une seule oasis digne de ce nom. Amguid, Bir-el-Gharama, Asiou sont des points d'eau et pas autre chose. C'est donc la traversée du Sahara dans ce qu'elle a de plus étendu et de plus improductif. Ouargla tombe en ruine et ses habitants, décimés par la fièvre, l'abandonnent tous les jours. Le passage dans l'Erg, par les dunes énormes de l'I^harghar ou le Gassi ' de Mokhenza, présente de grosses difficultés sur un parcours connu pour manquer d eau sur une très grande longueur. C'est bien la route de l'Algérie au Ahaggar (Djebel Hogçar) avec le maximum de distance sans puits, car de Hassi Guettar à Hassi Mouilet Matallah, il y a 300 kilomètres dans la dune et sans eau. Il serait donc peu raisonnable d'emprunter cette route, de continuer entre le Tassili des Azdjer et le Ahaggar, dans un pays montueux et peu connu, pour se jeter ensuite dans le désert Tebou, inconnu et inhabité.

Ce tracé Esty même modifié et passant par le pays d'Aïr,

(1) Général Philebert et G. Rolland. Ouvrage cité.

a le désavantage évident de laisser en deliors de son rayon toutes les oasis du Gourara, du Touat, du Tidikelt et même les principaux centres de culture du Ahaggar. Il abandonne complètement la direction du Soudan occidental, c'est-àdire le commerce du bassin du Niger. En un mot, ce serait une ligne en l'air depuis son départ d'Ouargla.

Même en détachant un embranchement très long et très dispendieux dans la direction de Sinder, sur le Niger, on n'obtiendrait qu'un résultat très médiocre. Car cet embranchement longerait à une faible* distance la limite nord de la zone d'influence anglaise.

Malgré ces considérations décisives, le bruit court dans les cercles bien informés, que le Gouvernement Français, impressionné parla campagne incessante des représentants de Constantine, serait disposé à ensevelir des millions dans les marécages, les sables et les déserts pierreux (hammada) du Sud-Est. De gaîté de cœur, il lancerait des milliers de travailleurs dans ces régions désolées où ils seront condamnés d'avance à la fièvre de Ouargla ce terrible teheniy dont parlent tous les voyageurs et qui est si redouté des indigènes. (1)

J'ai peine à croire qu'une pareille faute soit sur le point de se commettre. Pour la justifier cependant, on a trouvé le prétexte suivant : le tracé central, par Alger, serait éta-

(1) Le tehem sévit pendant les mois de mai, juin et juillet. « Ouargla ressemble » alors à une ville frappée de la peste ; les caravaues attardées vers le Nord qui » vont rejoindre leurs tribus campées dans le désert font de grands détours pour » éviter son territoire^ et si quelaue homme plus courageux se décide à y passer, ^ c'est qu'il a fait sa provision a'eau au dernier puits qu'il a rencontré chemin ^ faisant (l'eau d'Ouargln passe pour être empoisonnée à cette terrible époque), et s il traverse l'oasis en courant, répondant a peine aux salutations de ceux qu'il » rencontre. Telle est la terreur inspirée par le tehem. » V. Largeau. Le pays de Rirha, p. 117. — A Ouargla commence la région de l'Oued Rir', la fameuse forêt (légendaire) de palmiers qui s'étend jusqu'à Biskra. Nombreuses sont les maladies que signale M. Weisgerber dans les oasis de TOued-Rir' : la dyssenterie, les affections du foie, l'ophtnalmie endémique, la variole, la phtisie ; l'affection qui règne en souveraine est l'affection palustre, avec ses suites, les hypertrophies du foie et de la rate : « Il est connu depuis longtemps que tout étranger doit payer son tribu » à cette maladie ; les indigènes eux-mêmes, quoique presque nègres, n'y sont pas » complètement réfractaires. L'occupation du pays par les troupes arabes ou » turques a toujours été impossible. Les étrangers sont obligés de fuir au début » des fortes chaleurs pour ne rentrer qu'en automne, s'ils veulent échapper îi » l'action malfaisante des miasmes. > Docteur Weisgerber. Le Climat des Oasi^ Africaines.

bli sur une ligne de hauteurs stériles et trop éloignées des grandes dépressions sahariennes. Les partisans du tracé Est ajoutent immédiatement : il est de principe que les voies ferrées doivent s'attacher à suivre les thalwegs des grandes vallées.

Ceux qui invoquent ce prétendu principe, déjà faux en Europe, en Asie et en Amérique, pour les lignes transcontinentales, ne connaissent ni ne comprennent la topographie du Sahara. Dans cette immense région, presque tous les bas-fonds sont encombrés de sables (jui rendent le passage d'une voie ferrée permanente toujours difficile, souvent impossible. Ces cuvettes naturelles sont tantôt restreintes, tantôt étendues. Il s'y dresse des rangées de dunes, par endroits menues et serrées, ailleurs énormes et espacées. Les plus considérables se voient dans VErg du Sud Oranais ou couvrent des millions d'hectares au Sud du département de Constantine, là même où passerait le tracé Est du chemin de fer du Soudan. Ces dunes forment des collines de 150 à 200 mètres d'élévation au-dessus du niveau du sol; collines étroites et longues, qui se prolongent en lignes interminables et parallèles courant pendant des centames de kilomètres. On ne peut les traverser que par des cols étroits et mouvants (1).

Il est vraiment déraisonnable de vouloir établir une voie transsaharienne dans des thalw^egs ensablés ou coupés par des ligues transversales de dunes (2). Ces fleuves géographiques sont sans eau dès qu'il ne pleut plus et quelquefois

(1) V. Largeau. Le Pays de Rirha, p. 367 et suiv. — F. Bernard. Quatre mois dans le Sahara, p. 20 et suiv. — H. Mircher. Mission de Ghadamès, p. 127 et suiv. — H. Brosselard. Voyage de la mission Flatters, p. 91 et suiv. — L. RabourdÎD. La Question Africaine, p. 44 et suiv.

(2) « L'oued Igharghar est incontestablement plus avancé que l'oued Mya dans la ■» voie de la décomposition^ et probablement de la disparition. Il est encombré par 9 les sables. Cela tient sans doute à son voisinage du grand Erg oriental^ qu'il » traverse par le gassi de Mekhenza. » Capitaine Bajolle. Le Sahara d'Ouargla, p. 14. — « A partir de Hassi-Ouled-Matallah jusqu'à Hassi-Bou-Keloua, l'oued ^ (Igharghar) est constitué par une succession de cirques de dunes^ communiquant > les uns avec les autres par des seuils peu élevés. Ce ne sont pas à vrai dire des ;> dépressions, et il est impossible d'y rencontrer un thalweg. Seuls, quelques » vestiges de hammada témoignent de l'existence d'un sol aujourd'hui disparu. » Capitaine Bajolle. Ibid. p. 15. — De même H. Brosselard. Voyage de la mission Flatters, p. 76 et suiv.

la pluie se fait attendre pendant plusieurs années (1). Quand ils coulent, ce sont des torrents dévastateurs, ils emporteraient tout ce qu'on aurait construit sur leurs bords ou sur leur passage. Mais ce serait une égale faute de tracer la voie ferrée sur les lignes de sommets arides, sur les faîtes des plateaux sahariens et sur les flancs élevés des grandes montagnes de la contrée à traverser entre TAlgérie et le Soudan.

Un tracé bien compris devrait emprunter les assises inférieures des chaînes de terrains élevés qui se suivent et qui se raccordent à travers tout le Sahara. Il s'ouvrirait un passage facile vers le Sud en s'appuyant sur les hauts pays suivants : le plateau du M'zab et d'El-Goléa, le plateau de Tadmaït, le reg (plaine dure et sans dunes) au Sud d'In- Salah, le Baten ou Adrar-Ahnet, le Ahaggar (Djebel-Hoggar) le Tassili du Sud et l'Adghagh près du Niger.

Pour être aisément et rapidement construit, le Transsaharien doit gagner et suivre successivement en flanc la partie inférieur de ces chaînes de montagnes ou d'élévations, en recoupant les vallées latérales un peu au-dessus des points où elles vont se perdre dans les dunes. Se maintenant ainsi en terrain solide et peu incliné, souvent même plat, sur des assises inférieures et largement étalées, la ligne aurait une assiette fixe et durable. Passant assez loin des sommets arides, pas trop près de VErg^ le chemin de fer trouverait un climat salubre et aéré avec de l'eau qui est suffisamment abondante, en toute saison, dans les puits, les r'dirs ou le cours souterrain des petites vallées traversées ou momentanément suivies (2).

En s'appuyant sur les versants occidentaux des chaînes d'élévations dont je viens de parler, le Transsaharien évite-

( 1 ] « Il ne faut pas oublier dans Tétude du Sahara que les Arabes donnent sou » vent le nom d'oued à une dépression absolument fermée, sans écoulement pos- » sible. mais dont les dimensions plus étendues ont frappé leur imagination^ et leur » ont donné Tillusion d'une ligne d'eau. Il convient de se mettre en garde contre » ces appellations qui pourraient faire commettre des erreurs et donner des idées » fausses sur l'hydrographie de la région. » Capitaine Bajolle^ ouvrage cité^ p. 19. — « D'une façon générale, les dunes s'élèvent surtout aux abords des dépressions, » oued ou hdouan, sur leurs berges, ou dans leur lit même. » Capitaine BajoUe. Ibid. p. 21.

(2) Comp. A. Duponchel. Le Chemin de fer Transsaharien, -^ Y. Déporter. L'£xtrèrM-Stid, p. 438.

rail encore les atteintes trop violentes d'un redoutable ennenii, le vent d'Est, desséchant et terrible, terreur de tous les Sahariens. Les pentes occidentales sont surtout battues par les vents bienfaisants de l'Atlantique venant de l'Ouest et du Sud-Ouest, chargés de pluie ou d'humidité. La ligne desservirait ainsi tout naturellement sur sa route, les cultures importantes, les centres peuplés, les tribus les plus nombreuses et les plus riches en bétail. C'est également dans quelques-unes de ces régions qu'abondent les pâturages et les bois, les puits, les sources et quelquefois même les ruisseaux d'eau courante. Rien de semblable sur les grands plateaux pierreux (hammada) ou sur les dunes de sables (erg) du tracé Constantinois.

Adopter le tracé Est tel qu'il a été proposé serait donc sacrifier le présent au seul espoir de se joindre, dans l'avenir, aux chemins de fer anglais et allemands de l'Afrique équatoriale et de l'Afrique australe. Sans perdre de vue cet objectif futur, la solution que je propose, donne au contraire des résultats immédiats et certams.

Lie tracé Ouest ou Oranais ne peut être le premier tronçon du Transsaharien, car il laisse complètement de côté la direction du lac Tchad. Il a, il est vrai, l'avantage de nous relier directement au Soudan et au Sénégal, en soumettant à notre action effective le Touat et ses annexes, les Touareg de l'Ouest et une importante fraction des Touareg du Sud.

Mais ce tracé doit emprunter la ligne d'Arzew à Aïn-Sefra, c'est-à-dire la voie étroite qui a été peut-être la plus mal établie de toute l'Algérie. Cette ligne vient se buter sur le massif montagneux du Sud oranais. Elle n'en peut déboucher, au Sud, où la route est barrée par l'immense Erg qui s'étend jusqu'à quelques kilomètres d'El-Goléa. Pour passer au Sud-Ouest, il lui faudrait franchir des montagnes élevées et difficiles, traverser ou longer la frontière marocaine et atteindre le Touat par un long détour vers Igli. Cela n'aura d'utilité et ne sera possible que lorsque le Touat et ses annexes auront été occupés parles troupes françaises et la question des frontières marocaines tranchée : ce qui n'est pas encore fait.

Le tracé Ouesty qui aurait environ 2.685 kil., en dehors de difficultés considérables de construction et d'exploita-

tion, présente donc des dangers militaires et diplomatiques à éviter pour le moment.

Le but à atteindre n'est pas là. L'adoption de l'un ou de l'autre des deux tracés rivaux aurait des conséquences également mauvaises ; ils sont tous deux également incomplets. Ni l'un ni l'autre ne remplit le but qui doit être :

Relier rapidement les possessions françaises du nord de l'Afrique et du Soudan occidental par une voie ferrée dont une portion importante, pouvant détacher plus tard une branche vers le lac Tchad, sera le premier tronçon du futur Transsaharien.

Tracé central partant d'Alger

A la question posée, je propose la solution suivante satisfaisant à toutes les données du problème :

D'Alger, une voie ferrée peut directement pénétrer vers le Sud, par Laghouat, El-Goléoh, In-Salah, Akabli, pour atteindre l'Adrar Ahnetà TOuest du Ahag^ar (Djebel Hoggar). De ce point, deux branches peuvent se diriger successivement, rune au Sud-Ouest, vers le coude du Niger, à Bourroum, l'autre au Sud-Est, vers le lac Tchad, à Barroua.

Cette solution utilise immédiatement, pour l'occupation du Touat, le tronc commun qui servira jusqu'à l'Ahnet, aux deux directions à desservir. Elle présente l'avantage incontestable de réunir les utilités envisagées séparément pour chacun des deux tracés rivaux dont je parlais tout-à-l'heure. Elle obtiendrait un résultat aussi complet que deux Transsahariens différents et cela avec un développement kilométrique de 1.840 kilomètres de moins.

A ce point capital s'ajoutent de multiples considérations :

Par le tracé direct d'Alger à In-Salah, que je préconise, la traversée de la zone la plus stérile et la plus redoutée du Sahara, s'effectuera sur un terrain solide et suffisamment pourvu d'eau (1). Ce terrain est un véritable pont jeté fmr la nature entre les erg de sable qui couvrent de leur inceul jaune, le sud des provinces d'Oran et de Constantine. Alger peut donc demander l'exécution immédiate de sa ligne de pénétration, vers le Soudan, par une voie facile et toute tracée entre les régions infranchissables qui s'étendent à l'Ouest et à l'Est, sur d'immenses espaces.

(1) Pour s'en convaincre, il suffit de regarder les bonnes cartes du Sahara Algérien et de consulter les récits de tous les auteurs compétents. Voir surtout : Elisée Reclus. Nouvelle Géographie Universelle, — L'Afrique septentrionak, p. 834. .

De Laghouat h El-Goléah, la voie a été étudiée au point de vue technique par la mission de M. l'Ingénieur Choisy, envoyée il y a quelques années par le Ministère des Travaux Publics. Il n'y a qu'à la construire. Plus loin, il suffît de poursuivre des études facilitées par les renseignements recueillis dans ces derniers temps.

Les régions à traverser sont non seulement les plus salubres, mais aussi les plus peuplées du Sahara. Le M'zab, avec ses cinq villes, a 50,000 habitants et 140,000 palmiers. Le Touat, le Gourara et le Tidikelt comptent 400,000 âmes et 10 millions de palmiers ; 100,000 nomades arabes et berbères gravitent autour de ces oasis et sur la route du Niger.

Enfin Alger doit évidemment être la principale tête de ligne du Tnmssaharien. Ce grand port airicain est le plus voisin de Marseille. Il est ainsi directement relié au chemin de fer de Paris, Lyon à la Méditerranée, lequel réunit dans le premier port marchand de France, tout le réseau des voies ferrées irançaises, qui se prolongent elles-mêmes dans l'Europe entière. Aussi a-t-on pu dire avec beaucoup de raison que Marseille était le vrai point de départ du Transsaharien.

Cette idée concorde avec les progrès constants de l'industrie des transports par les voies terrées. Les premiers chemins de fer internationaux, à Panama, ou à Suez, allaient d'une mer à l'autre par la voie la plus directe. Aujourd'hui tout est changé ; on veut des transports réguliers et rapides. Quand les prix du chemin de fer ne sont pas trop élevés, on évite les trajets sur mer. Aussi la concurrence des grandes et longues lignes devien^elle redoutable pour la navigation maritime après avoir écrasé à peu près partout la navigation fluviale. Entre deux chemins de fer allant parallèlement et directement d'un océan à l'autre, ce n'est pas le plus court qui l'emporte, c'est le plus long, parce qu'il diminue la longueur des parcours maritimes. Le Transcanadien, avec des centaines de kilomètres de plus, est en train de détrôner les lignes du Pacifique construites à travers les Etats-Unis.

.Ce que tous veulent, pour eux et leurs marchandises^

c'est effectuer le plus long parcours possible, le plus facilement, le plus économiquement, mais aussi le plus régulièrement et le plus rapidement possible. Au pomt de vue du Transsaharien, dans des conditions commerciales analo-

fues, en prenant Marseille et Port-Vendres comme points e départ, on peut ainsi caractériser la meilleure direction : c*est celle qui demandera la traversée maritime la plus réduite en partant, sur la côte Nord de l'Afrique^ du port le mieux outillé et le plus important commercialement. (1)

Le seul port africain remplissant ces conditions, c'est Alger.

Parler d'Oran, de Philippeville, de Bône, de Tunis, de Gabès ou de Tripoli, 'c'est vouloir faire le Transsaharien pour TEspagne et l'Angleterre ou pour l'Italie et TAllemagne. Il doit être fait pour Marseille, Paris et la France. Ce qui devrait sauter aux yeux de tous les français c'est

aue Naples est le grand port européen le plus rapproché e Bône et de Tunis comme Carthagène et même Barcelone sont plus rapprochés d'Oran que Marseille. (2)

Ce n'est donc pa|| en tirant des lignes droites idéales du lac Tchad à Tripoli ou du Niger à Oran, qu'on trouvera le

(1) Aujourd'hui Lisbonne^ relié diroctemeutà Paris à travers l'Espagne au moyen du chemin de fer Grand-Central, devient par la mise en valeur de la côte occidentale d'Afrique une escale de première importance ; une partie du commerce qui se faisait par mer avec l'Angleterre tend à se faire par voie ferrée avec la France, et les chemins de fer portupis sont appelés à en profiter dans une large mesure. — Lettre financière. Supplément au n* 85 de La Lecture.

[2] Je dois à M. Donpy, Agent principal de la Compagnie Générale Transatlantique à Alger, ainsi qu'a M. Jacques, lieutenant de vaisseau en retraite, les distances comparées suivantes, mesurées sur des cartes marines et des routiers de la Méditerranée :

v^^^n^ i iiacr à Port-Vendres (par Majorque et Minorque) 355 milles marins.

France.. { àMarseille ;... m —

— à Naples 570 —

— à Carthagène 210 —

Oran à Marseille 534 —

— à Carthagène 114 —

Bône à Marseille 450 —

— à Naples , 390 —

Philippeville à Marseille 394 —

— à Naples 405 —

Etranger

France. .

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Etranger

meilleur tracé transsaharien. Il est au contraire bien préférable d'aller directement d'Alger au Niger et au lac Tchad en passant par la voie la plus facile et Ta plus peuplée du Sahara. (1) Ainsi conçu et exécuté, le Transsaharien aurait non seulement un trafic considérable allant aux extrémités Sud ou en revenant, mais aussi un trafic intermédiaire important.

La principale tête de ligne à choisir est donc bien Alger. Les Oranais et les Constantinois ne peuvent du reste empêcher que les statistiques administratives n'établissent que le mouvement maritime, commercial et financier de cette ville ne l'emporte sur celui des autres ports algériens. Les discussions interminables sur la répartition de l'octroi de mer entre les communes des trois départements ont également démontré que les perceptions les plus considérables étaient celles du port d'Alger.

Les intérêts de Marseille et d'Alger sont les mêmes dans la question du Transsaharien. Ils concordent entièrement avec l'intérêt bien entendu de la France. Il ne faudrait pas les sacrifier.

Quant aux aspirations légitimes de Constantine et d'Oran, elles peuvent être sauvegardées. De Biskra et Touggourt à El-Goléah par le M'zab ou au Hassi-Inifel par Ouargla et l'oued Mya, il sera facile de faire passer un embranchement donnant un jour satisfaction à l'Est de l'Algérie. De Tiaret la jonction ne présente pas non plus de difficulté avec la ligne de Laghouat et les Oranais pourront s'en contenter, en attendant le prolongement futur de la ligne d'Aïn-Sefra, par Figuig, Igli et la vallée de l'oued Messaoura, jusqu'au Touat.

(1) Commandant Bissuel. Les Touareg de l'Ouest, — Commandant V. Déporter. VExtrême Sud.

l*l*iMiM

X^lTision ^u. TranssAliarien en deux toranoliev méridionales

J'ai déjà expliqué qu'une ligne unique serait insuffisante. A partir de TAdrar Ahnet, il faudra construire deux branches pénétrant Tune au Sud-Ouest, l'autre au Sud-Est. J'ai choisi ce point de séparation parce qu'il est situé de façon à permettre l'établissement d'une gare importante, dans un pays assez peuplé, boisé et pourvu d'eau en toute saison. Cette gare serait contre le massif de l'Ahnet, non loin de l'Ahaggar (Djebel-Hoggar) et en face des passages naturels

{)ermettant aux deux voies ferrées de gagner, l'une le Niger, 'autre le pays d'Aïr. Ces passages naturels sont :

!• Timissaou, au Sud-Ouest du Tassili du Sud, sur la route du Soudan occidental, à proximité des mines de sel de Taodenni ;

2** SUety au pied du Ahaggar, sur la route du Tchad, point abondamment pourvu d'eau.

Le premier donne ouverture sur les terrains solides et boisés, traversés par les vallées humides qui débouchent de l'Adghagh. C'esPla direction de la voie ferrée jusqu'à Bourroum.

Le second conduit à la grande plaine de reg (terrain uni et consistant), arrosée par les cours d'eau qui descendent du versant Sud-Ouest du Ahaggar. Le railway y sera posé très facilement, pendant des centaines de kilomètres, vers In-Azaoua, dans la direction de l'Aïr et du lac Tchad.

Une fois l'Adrar-Ahnet solidement occupé, les Touareg de l'Ouest seront à notre merci et deviendront les meilleurs gardiens de la voie ferrée, dans les deux directions, jusqu'au pays des Touaree du Sud. En choisissant ce point comme bifurcation, on donnera au tronc commun du Transsaharien le maximum de longueur utilisable pour ces deux directions terminales. Cette considération est de la plus haute importance. Elle fait prévoir en effet une réduction considérable dans l'évaluation des dépenses d'établissement d'un réseau transsaharien remplissant le double but qu'on doit se proposer et desservant par suite, avec le minimum