CHINE. — SITUATION ÉCONOMIQUE

tsé-Kiang. Une batellerie très active sur les rivières et un cabotage intense le long des côtes — ol millions 1/2 de tonneaux de jauge sur un mouvement maritime total de près de 76 millions en 1906 — suppléent imparfaitement à l'absence de moyens de circulation plus perfectionnés.

La Chine dont le territoire est d'une superficie supérieure d'un million de kilomètres carrés à celle de l'Europe 1^) et dont la population est quatre fois plus élevée que celle des Etats-Unis ne possédait encore en 1907 que 6.000 kilomètres de voies ferrées alors que 317.000 et 325.000 kilomètres sillonnaient respectivement le continent européen et rUnion nord-américaine. Des capitaux anglais et allemands, belges et français, japonais et américains ont servi à l'établissement des lignes existantes. Parmi celles-ci J'unerelie Pékin au réseau de Mandchourie au Nord, l'autre construite par un consortium franco-belge à Hankéou au Sud. Une autre unit Tsiuan- Fou capitale du Chantoung à Tsing-Taou dans la région de Kia-Tchéou cédée à bail à r Allemagne. L'Angleterre pousse le rail autour de Shanghaï et de Ning-po,la France a entrepris la voie ferrée, déjà très avancée, qui fera communiquer Hanoï avec le Yunnam et le Kouang-si(2). Des pourparlers ont été récemment entamés pour faire participer un groupe de banques américaines à la construction d'un certain nombre de lignes.

Destinées à desservir les provinces les plus peuplées et les plus riches du Céleste Empire, débouchés précieux pour les industries métallurgiques métropolitaines, moyen d'action politique et de rayonnement commercial, les concessions de voies ferrées sont âprement disputées entre les nations étrangères et font l'objet de luttes diplomatiques très vives qui se terminent le plus souvent par des ententes

(1) La Chine 11.138 000 kilomètres carrés, l'Europe, 9.730.000. (2)11 est question de construire une ligne de 400 kilomètres de Pékin en Mongolie.

26 ACTIVITÉ EUROPÉENNE DANS LKS PAYS HORS d'eUROPE.

et le partage entre capitalistes de divers pays des emprunts nécessaires à la construction des lignes projetées. Le Japon n'a pas caché dans les réclamations énergiques qu'il a tout récemment adressés à la Chine que le chemin de fer d'Antoung à Moukden, qui en conduisant le transsibérien au détroit de Corée mettrait Tokio à 16 jours de Paris, avait pour lui une importance politique et stratégique telles, qu'il le construirait et le ferait garder par ses troupes même contre l'assentiment du gouvernement de Pékin.

C'est en partie par ses voies ferrées de Mandchourie que la Russie exerça une grande influence sur la Cour de Chine. Celle-ci essaie de construire elle-même des lignes nouvelles ou de racheter quelques-unes des concessions déjà accordées. Mais des incompétences techniques et des erreurs financières semblent compromettre le succès de ces entreprises qui n'en ont pas moins d'ailleurs besoin de capitaux étrangers.

La question qui domine actuellement les rapports économiques de la Chine avec l'extérieur est celle du change,

La situation monétaire de l'Empire du Milieu est confuse autant que complexe. Des sycées, lingots d'argent les uns au titre de 1000 pour 1000, les pai pao, d'autres de 992 nominalement et de 966 en réalité les houa pao, d'autres plus fortement encore détériorés servent de base aux transactions commerciales. Viennent ensuite des dollars frappés par les Monnaies provinciales ou impériales au titre réel ^variant entre 850 et 900 pour une teneur nominale de 900; la pièce de cuivre de 10 sapèques, théoriquement égale à un cent mais en fait ne constituant que la 126*" partie du dollar mexicain, des pièces d'argent d'un taux d'échange variable dont certaines, lesdimes valent 10 cents environ(i); du papier-monnaie émis d'une façon in-

(1) De nombreuses monnaies étrangères sont en circulation : dollar au dragon, le yen, la piastre indo-chinoise, le dollar de Bombay, le rouble, les dollars de Nankin, Tien-Tsin, de Fou-Tcht'ou, etc.