TROISIEME PARTIE

COirCLUSION Sl]R LA QUESTION GÉNÉRALE DES ROUTES EN fer; NIÊGESSITÉ DE RiSgULARISER LE MOUVE- MENT INDUSTRIEL.

Comment doit-on entendre le monopole dam let eoneeinoni de

Routes en fer ?

On sait que les concessions législatives investissent les entreprises de Routes en fer d'un monopole temporaire pour l'exploitation des lignes qu'elles se proposent d'exécuter. Dans l'esprit du législateur, ce monopole n'a évidemment pour objet que de garantir les entreprises actuelles de Chemins en fer contre la concurrence que pourraient leur susciter de nouvelles entreprises du même ordre, de nouveaux Chemins en fer exploitant les mêmes lignes.

Mais la pensée de résoudre le problème de la locomotion rapide par le mécanisme du char lui-même, exige que le cas d'une découverte qui s'y rapporterait soit nettement prévu dès maintenant par la loi. En effet, la ruine complète dont une pareille découverte deviendrait le signal pour ces entreprises, pourrait entraîner, par l'influence des person- ^ nages puissants qui y seraient engagés, une interprétation du privilège de monopole singulièrement défavorable au pays. — Dans l'état actuel des règlements de police, des machines locomotives à mouvement très rapide ne pourraient pas circuler sur les routes ordinaires ; il faudrait donc, pour^

permettre l^emploi des moyens noaveaux, oa leur céder les côtés des routes actuelles, ou leur concéder, après enquête administrative, la formation de routes spéciales. Or les intérêts engagés dans les Chemins en fer lutteraient certainement contre de pareilles concessions, et chercheraient à faire prévaloir le sens le plus absolu de l'interprétation de leur monopole. — De telle sorte que, de deux choses Tune; — ou les capitaux enfouis dans la confection des Routes en fer seraient à peu près anéantis , ainsi que nous Texpoisions tout à l'heure ; — ou bien les inventeurs des procédés nouveaux seraient privés de l'exploitation des meilleures lignes, et le public, par suite, demeurerait privé aussi sur toutes ces lignes des avantages économiques de la locomotion nouvelle, et obligé de payer les intérêts de la dispendieuse bévue des Routes en fer.

Le Gouvernement et les Chambres ne sauraient donc se dispenser de statuer, dans la prochaine session, sur cette éventualité.

ATAntaget industriels et sociaux du perfectionnement de la locomotion par l'amélioration de la machine locomotiTO.

Nous avons vu que l'exécution des Chemins en fer ^ indépendamment même de la considération magistrale des capitaux prodigieux qu'elle soustrairait à l'agriculture et à l'industrie, ne pourrait aujourd'hui qu'accroître encore un défaut de proportion et d'harmonie, beaucoup trop sensible déjà dans l'économie de la société actuelle. £n effet, l'impossibilité de construire partout des Chemins en fer et l'intérêt naturel et légitime des Compagnies ne permettent pas même à celles-ci de songer à exécuter de pareilles routes ailleurs que sur les lignes et dans les vallées que la possession de rivières navigables, de canaux, de routes antérieures et de moyens particuliers de^^ prospérité, rendent déjà depuis longtemps plus riches, plus florissantes et plus vivantes que

les autres parties du pays. Le Chemin en fer ne pqprrait donc servir aujourd'hui , surtout dans le principe adopté dp Texécution par des Compagnies et non parle Gouvernemeijt^ qu'à rendre plus choquante la disproportion industrielle et productive que présente le sol de la France. Or Quiconque feomprend la haute convenance de Tunité et de réquilibre dans le développement de la vie nationale et sociale, com^ prendra combien il est socialement important qu^un nouveau l^stème de locomotion plus rapide et plus favorable soit ô^ système applicable sur tous les points à la fois, et non iin. systèmeservant seulement à accroitrelés avantages des points déjà le mieux partagés , et rendant ainsi plus choquante en^ core Tinégalité de distribution qui tend à exagérer en ces lieux privilégiés la valeur de la propriété, et à la déprécier partout ailleurs avec une énergie proportionnelle.

Le désordre que nous signalons, et les perturbatipns industrielles qui en seraient les suites nécessaires , n'accompagneraient aucunement un progrès dans la locomotion obtenu par la transformation du mécanisme des chars; car ce progrès au lieu d'être seulement favorable à quelques lignes ar jstqcratiqvifis aq détriinpnj (Je tpus les ^MXx^ point» , ce réaliserait facilement par toute la France, et même chez tons les peuples policés et industrieux.

Quand oii songe à l'incommensurable (quantité de chars ^ chariots , voitures de toutes sortes qui sont employés pour les besoins de l'industrie , des fabriques , de Tagriculture ou du luxe, soit en France soit dans les autres nations*, quand on songe quelle économie puissancielle résulterait d'une amélioration même peu considérable dans la çpnstf'uçtion de ces instruments si multipliés, n'a-t-on pas bien lieu de s'étonner de l'engouement avec lequel on se jette dans des dépenses colossales pour exécuter quelques grandes lignes de Chemins en fer^ au lieu de songer a faire' faire quelque progrès au mécanisme des chars, qui , sauf la soupente , n'est pas plus avancé q[u'au temps des patriarches? Çf^c^^ ^'t*

f on|[)mjÇ gui f çwltf r^f ^'une amélioration ^e i^jéç^wiçqt)^, d^QS la suppositiq][i ou^ Ton gagnerait sealepent x^ de I4 forc)^ motricp actuejjenient nécessaire ; et dites si le Gouveri^ement ne devrait; pas proposer uq prjx de 500 mille franci^ * ï'¥^ffl? ^^1 f^F^^ fajr^ un pas n9|^})le ^u îfléç^îsme ^pf ^fs , plutôt que 4^ dépenser 5pp i9J|}e fwpcs ^ yéi^^e ^ quelques Routes en ferl Mais le Gouvernement p'^ p^ idéalement songé à ordonner des expériences comparatives pour faire connaître officiellement quelles sont les plus avantafSW^ 4fiS ^mw^Atf». conatniiciiQnf ft fonnes da cbaoi usitées aujourd'hui en Franoeou ailleurs. C'est pourtant ce qu'il devrait ordonner pour tous ^es iq^trun^pt^ <]pii • comme les voitures , les charrues , etc. , sont d'un usage

^?!îH"N |?^W?^': 9b s? S^^^ft^UroÇ If r?f|TÇ? 4aïip ce?, 5?rt?? ^'Instruments, la n^pindreiiméliqrati9n, piyefç^ls^e

|w les ^(jûis du (îouy^nîep^ejjjt, pppstituç }fpfl)é(^i^tçî0enf un açc^p^sement considérable (|^ («^ pchesi^e pcj^^fe.

Le mppie paraçtère de ^énéruUté et de façilit^ d'^pp|ipat|()n ^\ distingue un proçrç^ daps la loçomotipi) , obienp par j^ réformje des chars , pt nermf t de l^ réaliser f^ la |'p js sur toi;te la surface ^u pays, empêchç aiissj ^^ ce prpgrès nç ^^f y^ spécialement (comnie npu^ l'ayons tj^]\ cintrevoif au commencement de çj^ tri^yail en parlant (le| H^i^i^ f n (er) \ fiecroître le nioqvemçnt çl^ conce^tratlçin des richesses ^ntre le^ mains des grands c^pitajisteç, et ^ ppnstituer ^insi l'odieuse Féodalité inéhfstrielie fl j^n^nçiére^ verç Istqueil^ pencjient ^ les socj^tép p^odernf s , — çt ^| ng peut ftre f vijég que par utje sage et' c^if vo^^ntp injeryention ^^ Çquyeniemi^nU eux-mêmes d|ins l'indiistri^, f)p, pju^ f^çjjenient et plusl^pureusement encore, parl'étahlis^Çfp^nt dq Réijjiv^ $Qçiétaire.

pn voit doi^ç gue toutes, Mp çqpyfiAfinçes ^ fçuoj^sent P^yr gue la locomotion sqjf demç^îi(|éct non p^s g la tr^sfqrmation pure et sjmple (|e {a rpute , m^is p\^n fi la transformation de la jnachine Ipcomqtivp prppfc;a^pq| fljtg^ char,

d'un problème essentiellement possible est telle, surtout en présence de Tengouement universel pour les Chemins en fer et en face des conséquences ruineuses et désastreuses de ce déraisonnable engouement, que sans doute le génie de Pbomme ne tardera pas à avoir raison de ce problème. — On ne saurait trop insister sur cette prévision conseillère de prudence.

L'é«OBiMDÎe des Gompagnies prÎTéei eft aehetée beaveoup trop

ohcr.

Voici des faits historiques :

On étudie une ligne de Chemins en fer. Les ingénieurs font le calcul des dépenses et des rentrées ; d'après ces données les capitaux engagés dans l'afTaire doivent rapporter le 5 pour 0/0 ou quelque chose de plus. Qu'arrive-t-il? La route coûte le double de ce que Ton avait prévu. Voilà Fintérét du capital réduit à 2 1/2 pour 0/0, — Et cela, en admettant que les rentrées ne seront pas au-dessous du calcul , comme les dépenses ont été au-dessus , et que les frais d'entretien qui viendront plus tard ne dépasseront pas également les prévisions. — C'est une très mauvaise affaire.

Mais l'entreprise a été montée par des hommes en crédit ; d'illustres banquiers , des financiers pleins de vertu et de patriotisme Font patronisée de leur nom. Vous avez voulu souscrire des actions... il n'y en avait plus , elles étaient toutes retenties; attendez , on les négociera bientôt à la Bourse. La forme est superbe... qu'importe le fond? De vertueux financiers que l'on sait fort peu disposés à perdre leur argent et très habitués à en gagner beaucoup, se sont précipités sur les actions, et les ont retenues. Il y a donc, se dit l'armée des joueurs, de l'argent à gagner ici ; les actions hausseront, les journaux parleront , l'affaire est entre bonnes mains. Sitôt que les actions paraissent à la Bourse, la foule des joueurs se précipita sur elles; le public suit le mouvement, la

hausse est proclamée , Tengooement gagne , c'est une fièvre, c*est une frénésie I Finalement , les actions ainsi disputées atteignent vite le double de leur valeur nominale (dans nombre d'entreprises sans valeur prouvée , nous avons vu les actions aller bien plus haut encore). On a, des moyens certains d'amener ces résultats.

Donc, si une ligne de Boute en fer a été évaluée vingt millions, les banquiers fondateurs, qui savent négocier leurs actions en temps convenable, réalisent dès le début de Topération, pour leur propre compte, un bénéfice net de vingt millions (n'en comptons que dix et moins encore, cela suffit à Texplication de leur amour pour les Rouies en fer). Puis le public, entre les mains de qui les actions sont arrivées , en solde le montant au fur et à mesure que les travaux s'exécutent, et dans l'espoir de ne pas tout perdre, il consent même des appels de fonds et des versements nouveaux. Si l'affaire croule tout-à-fait, qu'importe aux illustres banquiers ; c'est le public qui perd tout (A); quant à eux, ils ont encaissé de fort belles primes ; ils sont tout prêts à en encaisser encore en recommençant de nouvelles affaires pour lesquelles (le croirat-on? — Il le faut bien, puisqu'il en est ainsi) les bénéfices qu'ils viennent de réaliser leur donnent plus de crédit que jamais I

On dit que les Compagnies particulières exécutent à meilleur marché que le Gouvernement. Nous réserverons , pour la traiter une autre fois , la face industrielle et administrative de cette question ; mais en admettant (ce qui est souvent vrai aujourd'hui) que l'exécution coûte moins aux Compagnies qu'au Gouvernement, toujours demeure-t-il constant que, par l'effet de l'agiotage bien connu dont nous venons de parler, les travaux des Compagnies coûtent beaucoup plus d'argent au public , et dévorent beaucoup plus de capitaux nationaux que les travaux du Gouvernement. Vous dites : l'exécution par les Compagnies est bien plus économique que l'exécution par le Gouvernement, car une Compagnie fait pour 15 mil-

lions le Iràvàtl auquel lé êobvérlièinehi éh dèpënseraU i@. Très bien 1 toàis vëiiillez observer que la Côinpàgnîé qiii à exécuté lé ti*ayàii en question pour 15 millions, a iiré sb millions du public par Tagio ae ses actions. L'èxëciiiion par la Compagnie a donc coûté au public hbii pas seulement les 15 millions accusés par les devis èi lés comptes de dépensés, mais encore 15 autres ihilliohs encaissés par lés màUabrs de l'entreprise. Sahsddûlfe leè tëmpàghies savent, mieux qu8 lé Gouvernement , économiser en i-o^naht siir le salaire aél ouvriers (i); mais,côfnmë on le vdii, les primes éhôirndëâ que, dans l'un des systèmes, lépublièpaiê kuxbaii([]ùiers, et ^ii{ ne jfigurenl pas aux devis , le rendent réellement beaucoup plus dispendieux qiiè l'autre syétèmé, — l'orgàill&ation iëà travaux du Gouvernement restant même aussi impârfaiië qu'elle l'est actuellement.

Il est prouvé et très bîeù {)roTivé que rëxëcutiôâ âëiiiélle aès Chemins en fer est àvarii toui une àfrairé de banque él d'agiotage. Si l'exécution de ces sohès de roiitéis était réellement réclamée aiijourd'liui par uiië grande raison d'utilité publique et d'intérêt national, iiôus demanderions qiie là nation s^en chargeât régulièretnerit par sôii bouvërnêméhl : il ^ à dés raisons de toutes sortes pour que des travaux afe cet ordre ne soient pas laissés à des Compagnies privées.