DE 1,080 LIV. UNE ^ORGE DE

Sûr Uttè stirfa^îtî horkotttalè <*« prtttt grossièrement taillée. . . • . i ''58 liv. | poidî!

Sur des pièces de bois 652 — |

Sur une plate-forme de bois glissant ellemême sur bois ^06 — ?

îdm en savônnatit les 2 surfaces de bois. 182 ^ J

Sut- des rouleaux de 8 poncés dte diamètre et roulant sur pierre » k » 34 — |^^

Idem roulant sur des pièces de bois .... 28 — i

Les rouleaux roulant entré deux surfaces

de bois ^^ — îô

« Ainsi, *» ajoute M. Babbage, après avoir rapporté cette curieuse série d'expériences» « à ehaqiie .peiii accroissemeni 4e science^ comme à l'invention da chaque nouvel outil , le travail corporel de l'homme éprouve une diminution seneibk. Celui qui imagina déporter la pierre sur des rouleaux inventa un outtl qui quintupla sa force; tïeloî qui conçut le premier l'idée d^employer du savon ou de la graisse devint aussitôt capable de mouvoir, sans un plus grand effort

un poids au moins trois fois plus lourd qu'il ne le pouvait auparavant. »

Le caractère delà science et du génie humain est donc, en général, de trouver dans les conditions des choses les moyeuB d'obtenir avec le MiNimiiiii ds Irwail «I de dépenses, le HAxiHUH tFeffet utile. £t toutes les fois que nous voyons xin résultat exiger pour sa production une dépense de forcer proportionnellement très considérable, nous pouvons assurer d priori que le mode d'action est plus ou moins impar^ fait, plus ou moins barbare, qu'il y a certainement un mieux àdéœuvrir, et que, parlé fait, rintelligence humaine est mise en demeure de découvrir ce mieux.

A partir de l'invention des roulettes ou des roues, et par conséquent des chars, nous n'avons amélioré la locomotion qu'en agissant simplement sur la voie , en affermissant et aplanissant le sol ; et les transformations successives nous ont conduits aux Chemins en fer qni anéantissent, il est vrai, les obstacles accidentels au mouvement, mais dont les con dilions, comme nous l'avons vu, exigent des travaux et des dépenses énormes et attachent l'homme au plan horizontal.

U £3iut dire pourtant, qu'une invention importante, celle de la smj^etUey est venue marquer un progrès caractéristique dans l'économie du char lui-même. Le principal bénéCce de cette idée, qui consiste à séparer par des ressorts la caisse et le train du char^ a été de diminuer et d'adoucir le cahotage^ et de moins fatiguer les routes. D'autre part la vapeur, donnant le moyen de faire porter par la machine elle-même une force de traction qui peut être considérable, a permis d'obtenir, surdes rails horizontaux de voies métalliques une grande vitesse. Mais cette vitesse, dans les conditions ac* tuelles, ne s'obtient qu'au prix d'un travail immense de l'homme, nécessaire à la préparation de la voie horizontale de locomotion ; et ce travail, s'il devait être exécuté de tout point habité à chaque autre point habité (comm$ U faudrait

bien qu'il le fût ub jour si le système de la Rouie en /S?r était le système final de la locomotion rapide), présente à l'esprit un résultat choquant; lo parce qu'il exigerait un bouleversement universel des conditions du sol de la planète, et si l'on veut nous passer l'expression, en estropierait la surface ; 2^ parce qu'il est contraire au sentiment même de la science et du génie de l'homme que celui-ci doive acheter par un tra* vail aussi énorme l'avantage de la vitesse dont nous parlons; 30 parce que la condition particulière à la locomotion terrestre étant de mettre en communication des points situés à des hauteurs généralement inégales et dans timtes sortes de positions les uns par rapport aux autres, on ne peut considérer comme solution définitive un système assujetti à serrer de très près le plan horizontal et la ligne droite, etc., etc. Le système des Routes en fer^ exigeant ainsi, pour une rapidité de locomotion donnée, un travail hors de toute proportion avec ce but , est loin de présenter à l'esprit cette satisfaction qu'il éprouve par la correspondance harmonieuse du MAXIMUM d'effet utUe avec le minimum de force ou de travail dépensé.

Mais puisque deux instruments ou machines sont en présence dans la locomotion, à savoir la voie et la machine locomotive proprement dite , il est certain que le progrès dans cette branche d'industrie ne saurait être demandé à la seule modification de la voie , et qu'il doit dépendre surtout de la transformation des conditions de la machine locomotive ellemême.

Il est donc naturel que le principe simpliste de la transformation seule de la voie ait conduit à cette extravagante solution du problème , qui exigerait des dépenses et des travaux immenses, et qui supposerait la nécessité pour l'homme de lutter en système général contre les conditions du sol de sa planète.

Que si l'on se propose au contraire, sans négliger les CONDITIONS DE LA VOIE 9 d'arriver à la solution du problème

de la locomotion par une transformation hearease de la ma^ chine locomotive elle-même, on comprend de suite que la question ainsi posée ne conduirait pas à remuer, à force de bras humains, des masses incommensurables de matière, à prendre des développements prodigieux pour mettre en communications des hauteurs peu distantes ; que les routes» au lieu d'être de raideset de laides lignes droites horizontales,, contrariant toujours le sol , et parcourant souvent des espaces démesurés pour éviter des vallées ou des montagnes , reprendraient au contraire leur flexibilité , et pourraient , dans les conditions les plus ordinaires , épouser les sinuosités et les mouvements du sol; que l'intelligence enfin épargnant une grande partie du travail des bras , la solution rentrerait dans l'ordre des choses convenantes, en donnant un maximum de rapidité avec une dépense de force qui n'aurait rien d'exagéré.

Or, en se proposant de résoudre par la transformation du mécanisme des chars le problème de la locomotion , les conditions de ce problème général se divisent en deux ordres , celles qui sont relatives à la résistance au mouvement , et celles qui sont relatives à la forge de traction qui doit opérer le mouvement, : nous les avons étudiées en suivant M. Wronski dans sa critique technique des routes en fer ; et voici , d'après le même géomètre , les deux problèmes dont ces conditions demandent la solution :

Conditions d'une bonne lolution du problème de la locomotion

terrestre.

10 Pour réduire à son minimum la partie accessoire de la résistance, c'est-à-dire celle qui provient des obstacles accidentels du chemin , il s'agit de conserver le mouvement du char par sa propre inertie et sans toucher aux voies de charriage elles-mêmes.

20 Pour opérer une prompte locomotion d'un char en se

serrant d'ooe force de tmction portée par le «har même, il s'agit de découvrir les oonditions du mouvement d'un eorps par sa propre force de traction, afin de pouvoir reconnidtre, par ces conditions, quel est le procédé le plus convenable de l'application de cette propre force tractrice , et cela sans se servir du procédé actuel de la simple rotation des roues* Écoutons l'auteur sur ces deux questions ^ voici ces pro^ près paroles :

«Pour ce qui concerne le premier de nos deux grands problèmes^ nous en obtenons ia solution complète en isolent ou en Kodant indépendant Tessieu qui porte le char^ des jantes des roues sur lesquelles roule cet essieu et le char entier. En effet, par suite de cette INDÉPENDANCE^ en détruisant ainsi toute liaison mécanique entre l'essieu du char et les jantes des roues, l'action ou la résistance au mouvement du char qu'exercent les obstacles accideu'tels, formés par les irrégularités de la superficie du chanin, ne s'applique immédiatement qu'aux jantes des roues et ne se communique point à l'essieu, ni par conséquent au char lui-même, où se trouve la masse que ce diar sert à transporter ; de sorte que par sa propre inertie le mouvement de celte masse demeure dans son intégrité, nonobstant l'action ou la résistance contraire à ce mouvement, exercée sur les jantes, lesqueUes étant ainsi entiè*rement isolées, subissent seules tout i'eflet de cette impulsion contraire. Il suffit donc de restituer la très petite perte qui en résulte dans le mouvement des jantes, dont la masse est toujours très petite comparativement à celle qui, en y comprenant le char, est en mouvement à l'aide du char, pour n'avoir à vaincre que la susdite partie essentielle de la résistance au mouvement des chars, celle qui provient du frottement de leurs essieux contre les moyeux de leurs roues, et qui, d'après la détermination que nous en avons donnée plus haut^ ne forme que .i. du poids transporté par les chars

« Or, comme nous l'avons dit plus haut, c'est aussi à cette quantité essentelle ,„', que se réduit la [résistance au mouvement des chars sur les chemins de fer. Ainsi les procédés qui nous ont donné la solution du premier de nos deux problèmes en question, offrent effectivement pour l'industrie des avantages en quelque sorte identiques avec ceux que présentent les chemins de fer, du moinç dans ce qui concerne la pramière deç deux conditions de

la locomotion t^rtestre, la résistance au mouvement des chars... « Nous nous bornerons à dire que nous nommons ces nouveaux procédés mécanique^ rails mobiles ou chemins ne fer mou-^ VANTS,par la raison que les roues locomotives qu'ils forment portent en elles-mêmes des rails on bandes métalliques sur lesquelles s'opère le mouvement du char, comme sur de véritables chemins de fer fixes. Et pour bien préciser les principes de cés rails mobiles, nous ajouterons ici qu'en outre de leur susdite propriété caractérisque, consistant dans l'isolement ou dans Tind^- PEiSDAKcE(l) de l'essieu du char et des jantes de ses roues, ils impliquent une deuxième propriété caractéristique non moins décisive, celle d'une connexion permanente entre cet essieu du chat et ces jantes de ses roues, de manière que lorsque par une force quelconque les jantes viennent à recevoir une rotation déterminée, les moyeux indépendants de ces jantes et qui roulent sur l'essieu subissent une rotation synchronique, c'est-à-dire telle que le même nombre de degrés est parcouru dans le même temps; et réciproquement, lorsque par une force quelconque les moyeut qui roulent sur l'essieu du char reçoivent une rotation déterminée, les jantes indépendantes de ces moyeux subissent de même une rotation synchronique. On conçoit que, par ce synchronisme de mouvements, qui complète les propriétés caractéristiques de nos rails mobiles, et qui introduit évidemment une unité systématique dans ces roues locomotives, non-seulement toute complication de frottements est absolument écartée, mais de plus une garantie positive est donnée de la solution complète et définitive du premier de nos deux susdits problèmes scientifiques.

<t Pour ce qui concerne le second de ces deux problèmes modernes, celui où il s'agit de découvrir le véritable mode de traction propre des chars, tel que, par l'application d'une force purement égale à celle de là résistance au mouvement sur des pentes, on puisse monter tontes tes pentes , quelque rapides qu'elles

(i) Ces expressions de M. Wronski peuvent paraître au premier abord choquer le pVincipe àt la conservation du centre d6 gravité; mais nous croyous qu'en interprétant la pensée de M. Wronski de manière à la mettre en cbiilradîction avec ce principe, on ferait une erreur d'interprétation. Eu se rappelant , eu eftel, que M. Wronski entend éinhiir riudépendauce des jantes et de la masse du chnr, rien n^enipêcbe, ce nous semble , de concevoir l'âttion d'une force qui , d'une part , agissant sur lesjautes et leur communiquant un mouvement rotatoire, rcagiraii d'autre part coaU:e le centre de gravité du char,

soient; nous obtenons la solution également complète de ce deuxième problème, en prenant le point d'appui de la force motrice, non dans le faible et préeaire frottement des roues contre ' le soi, comme on le fait par une inepte routine sur les chemins de fer fixes, mais bien dans la graritation même des masses qui reçoivent ainsi une locomotion spontanée

En effet, toute résistance possible au mourement des corps libres à la surface de la terre ne peut évidemment provenir de rien autre que de leur propre gravitation ; et par conséquent cette GRAVITATION PROPRE des corps à la surface de la terre doit nécessairement contenir une force suffisante pour former une pleine réaction à toute force motrice qui, pour opérer une locomotion dans ces corps, aurait à vaincre leur résistance à ce mouvement, puisque cette résistance né peut ici provenir que de cette gravitation elle-même. Et c'est ainsi que par des procédés matériels très simples , en prenant le point d'appui de la force motrice dans la gravitation même des masses du char, nous pouvons, avec une vitesse proportionnelle àcetteforce^ faire monter ces masses sur toutes les pentes, quelque inclinées qu'elles puissent être. Toutefois nous devons faire remarquer que puisque le point d'appui est ainsi formé par la gravitation même des masses du char, la force motrice destinée à opérer leur locomotion ne saurait, dans l'intensité de la pressiou, qui en est un des éléments, excéder l'intensité de cette gravitation des masses ; ce qui l^xe ainsi des limites ou des conditions spéciales à cette traction propre des corps, c'est-à-dire à leur locomotion spontanée ou opérée par une force propre, inhérente à ces corps ou portée par eux-mêmes. C'est en cela précisément que diffère le mouvement communiqué aux corps par des forces étrangères, ayant leur point d'appui hors de ces corps, et le mouvement propre ou spontané des corps, imprimé à ces corps par leur propre force, ayant ainsi leur point d'appui dans ces corps eux-mêmes (1). Le premier de ces mouvements, savoir le mouvement communiqué, n'est évidemment soumis à aucune condition restrictive, et peut ainsi augmenter in-

(1) L*auteur a imaginé , pour réaliser cette indépendance, de remplacer par des ressorts les rayons fixes des roues. Il est facile de comprendre théoriquement les avantages de ce système , dans lequel le char tout en • lier, caisse et train, se trouve suspendu et soustrait aux pertes de mouvement dues aux obstacles accidentels du chemin, qui n'affectent plus que les jantes seules. Ou peut concevoir d'ailleurs que la détente des ressorts comprimés restitue le mouvement momentanément absorbé pendant la rencontre de l'obstacle.

dëfiniment avec l'augmentation de la force motrice qui eu est absolument indépendante. Et le second de ces mouvements, savoir, le mouvement propre, tel qu'est la locomotion spontanée des chars ou d'autres corps qui portent eux-mêmes leurs forces motrices, se trouve, d'après ce que nous venons de reconnaître, soumis à des conditions restrictives, provenant de l'intensité de la gravitation des corps qui se meuvent ainsi par une traction propre; conditions qui limitent manifestement la quantité de ce mouvement propre. Toutefois, par une remarquable finalité de la nature, ces limites ou conditions restrictives sont tellement étendues que, pour tous les corps qui jouissent d'un tel mouvement propre, et spécialement pour nos chars dans la locomotion terrestre^ la quantité ou la vitesse du mouvement peut, par la simple augmentation de la vitesse dans la force motrice, être augmentée bien au-delà de tout besoin possible dans l'emploi de ce mouvement propre ou spontané des corps. De cette manière, en prenant pour point d'appui de la force motrice la gravitation des masses du char, nous parvenons, avec nos nouveaux procédés de traction-propre dans la locomotion terrestre, non-seulement à donner à volonté une vitesse quelconque au mouvement des chars sur un plan horizontal, de 5, 10 à 15 lieues par heure, autant que le char peut, en supporter sans se briser, mais de plus, et c'est ce qui est ici décisif, à faire monter ces chars sur des pentes quelconques, avec line vitesse proportionnelle à la force motrice dont noua voulons disposer, et cela à la seule condition susdite, que l'intensité de la pression dans cette force motrice ne dépasse pas l'intensité de la gravitation des masses du char. On conçoit ainsi que, par cette application de la science moderne à la locomotion terrestre, qui nous met h même de faire gravir rapidement les chars sur les pentes les plus considérables, les chemins de fer, et surtout leur reproduction des inertes voies des Romains, deviennent actuellement aussi inutiles que les gi-* gantesques aqueducs de ce peuple ignorant ^ . . •

. « Nous nous bornerons à dire que nous désignons ces procédés du nom simple de tbagtion-pbopre^ qui en dénote manifestement la nature, et que nous nommons dromade nos nouvelles machines locomotives, en tant qu'elles sont munies de cette traction propre, quelle que soit d'ailleurs la nature spéciale de la force mécanique qui y est appliquée, celle des hommes, celle de la vapeur, ou celle de tout autre moteur quelconque. Enfin, pour )}ien préciser également les principes de cette tractipn-propre et

de nos dromades, nous ajouterons ici qu'en outre de leur susc^ite propriété caractéristique, consistant dans le poir^t d'appui de leur force motrice, pris dans la gravitation des if asses nu cqar, elles impliquent une deuxième propriété caractéristique, égalemrent décisive, celle de ee que la rotation des roues de ces dror mades, loin d'être la cause de leur locomotion, comme dans le procédé routinier des chemins de fer, cette rotation des roues est ici un simple effet de la traction propre et immédiate de ces nouvelles machines locomotives. Aussi, dans leur mouvement progressif, lorsque le maximum de traction-propre est réalisé par nos procédés, les roues des dromades, loin de racler le sol par une rotation superflue, afin d'obtenir un point d'appui par le frottement de ces roues contre le sol, comme dans le susdit procédé inepte des chemins de fer, ne font que rouler sur le sol» tomme dans les chars ordinaires, lorsqu'ils sont traînés par des animaux. Et cette exclusion de toute causalité dans la rotation des roues, qui complète les propriétés caractéristiques de nos dromades, et qui décèle évidemment l'action systématique d'une véritable traction-propre dans ces nouvelles machines locomotives, nous ofiPre ici, à son tour, la garantie positive de la solution complète et définitive du second de nos deux susdits problèmes scientifiques. »

N'ayant pas été à même de vérifier les solutions matérielles de M. Wronski, nous ne nons permettrons pas de les juger. Seulement nons dirons que les conditions générales du problême nous paraissent posées d'une manière féconde, pour ce qui a rapport à la diminution de la résistance accidentelle. Le second principe, relatif à l'application de la force de traction , paraît plus obscur dans Taperçu trop général qu'en donne M. Wronski; il ne peut d'ailleurs pas s'agir ici pour nous de discuter sur des machines ; nous tenons seulement à faire comprendre, que c'est par le principe de la transformation ipéc^ique (Jes ehar^ et non par la construction de nos plates, inflexibles et si dispendieuse^ Routes en fer que l'on doit perfectionner la locomotion.

Si M. Wronski a réellement résolu le problème, il aura fait ^na de cçs découvertes capitales qui , comme l'imprimerie , la poudre , Id boMSi^ole qu la vapeur, vi^ppent df

temps en temps donner tout à conp nne nonrelle fkce an grand atelier de Tactivité homainc. Dans ce cas nons serons heureux d*avoir les premiers signalé les vues de M.Wtonski. Si au contraire les mécanismes de Pauteur étaient encore imparfaits et ne pouvaient pas produire tous les résultats qu'il annonce , il n'en serait que plus important d'attirer Tattention publique sur la question , afin de la mettre à l'ordre du jour et de provoquer les ingénieurs et les mécaniciens à rechercher ardemment, dans de nouveaux systèmes de constructiop des chars, la solution du problème d'une locomotion rapide et peu dispendieuse.

Si donc l'on considère que, en général, quand un but est clairement compris par l'homme, et quand le problème dont la solution conduit à ce but est posé, le génie humain ne tarde pas à avoir raison du problème et à atteindre le but, on demeurera convaincu que, du fait de M. Wronski ou de tout autre, les moyens d'une grande rapidité de locomotion, sur de simples routes ordinaires et par la transformation mécanique des chars eux-mêmes, ne peuvent tarder d'être découverts.

La perspective de cette découverte, très probable si déjà elle n'est une réalité, 'doit, ce nous semble, ralentir un peu la précipitation avec laquelle un public ignorant, trompé ou alléché par les appâts du jeu, donne dans la manie des Chemins en fer, et calmer son engouement. N'est-il pas clair, en effet, que la découverte d'une machine qui faciliterait la locomotion sur les routes ordinaires et augmenterait, ne fût-ce que d'un faible degré, la rapidité actuelle des transports sur ces routes, culbuterait de fond en comble toutes ces entreprises de Chemins en /î?r, lesquelles auraient déjà la plus grande peine à se maintenir dans les conditions actuelles? '

Ainsi, une découverte non - seulement possible, mais même probable, peut anéantir d'un coup, pour jamais, les capitaux immenses qu'on propose d'enfouir dans les Che^ ffww en fer! Il faut donc que le public sache bien qu'une

épée de Damoclès {sui generis) est suspendue sur ces eIl^ treprises auxquelles on Pappeile, et qu'il fasse entrer dans le calcul des chances, très défavorables déjà, que ses capitaux y courraient , cette chance extraordinaire, mais probable, d'un anéantissement complet.