POUR

J'examinerai d’abord les résultats qui intéressent plus spécialement Lyon, comme ville de transit et d’entrepôt; ensuite ceux qui appartiennent aux intérêts généraux autant qu’aux intérêts de Lyon.

Le chemin de fer de Lyon à Avignon est lié à celui d’Avignon à Marseille et à celui de Lyon à Paris.

Comment s’opérera le transit par Lyon avec le chemin de fer sans interruption, de Marseille à Paris.

Il y aura des stations de wagons dans les localités qui ont des embranchements de rails-ways ou d’autres moyens de transport, pour faire parvenir les marchandises à leurs diverses destinations ; les principales seront : Marseille, Beaucaire,

Avignon, Valence, Lyon, Chàlon, Dijon, Strasbourg, Paris.

A Marseille, la direction fera le triage des marchandises pour charger ensemble, sur les mêmes wagons ou parle même convoi, celles qui doivent être déposées à la même destination ou au même embranchement.

11 nous importe peu que les mêmes wagons chargés à Marseille se rendent à Paris ou en toute autre ville ou bien que les marchandises soient transvasées en route; le résultat sera le même pour Lyon qui, dans l’un et l’autre cas, n’aura pas à s’en occuper.

Les marchandises pour le Hàv re, les départements du Nord, la Belgique, la Hollande et l’Angleterre seront adressées à Paris.

Celles pour Strasbourg, l’Allemagne et les départements de l’est et du centre seront adressées à Chàlon, Dijon et Strasbourg.

Ces masses de marchandises qui, jusqu’à présent sont déchargées à Lyon et y sont rechargées pour être réexpédiées, traverseront nos murs, bien closes dans des wagons.

Ainsi, Chàlon, Dijon, Paris, Strasbourg et quelques autres villes intermédiaires auront le travail que fait aujourd’hui Lyon ; ils recevront et réexpédieront les marchandises sur les diverses routes auxquelles elles appartiendront.

Pour les marchandises partant d’Arles, Beaucaire, Avignon, etc, la direction du chemin de fer devra opérer comme à Marseille.

Que restera-t-il pour Lyon? — La Suisse.

Mais le transit de Marseille pour la Suisse nous est disputé par un état voisin qui en a déjà une

grande partie On peut dire qu’il ne restera rien

pour Lyon du transit venant du Midi.

Lyon sera-t-il plus heureux pour les marchandises venant du Nord, de l’Est et de l’Ouest?

Les villes qui, aujourd’hui fournissent des masses considérables au transit de Lyon, le Havre, Orléans, Kouen, Elbeuf, Calais, Lille, Roubaix, Reims, Amiens et les autres villes de fabriques du Nord, n’auront plus à entretenir de correspondance avec Lyon pour leurs expéditions dans le Midi ; leurs marchandises arriveront à Paris par un chemin de fer ou par une autre voie.

Paris enverra directement à Marseille les wagons chargés pour ce port, pour Toulon elles environs et pour l’Algérie.

Les wagons pour le Languedoc seront adressés à Beaucaire.

Ceux pour l'intérieur de la Provence à Avignon, et ceux pour le Dauphiné à Valence.

Que restera-t-il pour Lyon? — Rien.

Le transit sera perdu entièrement pour Lyon, il ne lui restera que l’embarras du passage des wagons.

Et voici quelles en seront les suites.

Les villes à embranchements et qui devront décharger les wagons pour recevoir et réexpédier les marchandises hors du parcours du chemin de fer, feront valoir leur nouvelle position.

Lu réception et la réexpédition des marchandises, les correspondances et les relations qui les accompagnent, auront sur une petite échelle les mêmes conséquences qu’elles ont eues pour Lyon.

Dans chaque ville à embranchement, il se formera un entrepôt partiel des marchandises propres à la consommation des pays qu’elle aura à desservir en transit. Chaque entrepôt partiel se formera aux dépens de l’entrepôt général de Lyon, dont l’aliment et la clientelle seront diminués de tout ce qui arrivera dans les rayons des nouveaux petits entrepôts.

Les marchandises seront disséminées ; Lyon cessera d’être le centre commun des échanges, des achats et des ventes; et, comme pour le succès des associations de capitaux, il faut que leur action puisse se développer sur le plus grand nombre d’opérations et sur la plus grande quantité de

marchandises, la dissémination des affaires commerciales entraîne celle des capitaux.

Ainsi, Lyon, en perdant son transit, verra son entrepôt, ses moyens d'échanges et ses marchés diminuer, les avantages de la centralisation s’affaiblir; il verra une partie de sa population chercher un autre travail.

Et ce ne sera pas à l’intérêt général que Lyon sera sacrifié; ce changement ne pourra pas être regardé comme une distribution de richesses qui donnerait de l’aisance à un grand nombre, en privant un fortuné du superflu; ces petits entrepôts favoriseraient un peu les localités qui sauraient les former et les conserver, mais ce nouvel état de choses, loin d’être utile aux intérêts généraux, saperait les fondements de leur plus solide appui, en détruisant une centralisation qui seule peut assurer les progrès de l’industrie manufacturière et du commerce international.

La création de plusieurs entrepôts partiels ne peut compenser l’affaiblissement d’un entrepôt de premier ordre, de même que la construction de quelques canots avec les débris d’un naufrage, ne compenserait pas la perte d’un bâtiment de premier rang.

J’ai dit que nous avons en France deux grands entrepôts intérieurs, Paris et Lyon.

On pourra observer que Paris ne s’est point préoccupe de la perte de son transit; c’est qu’il y a de grandes différences dans les conditions de ces deux villes.

Paris, avec les prérogatives dont il jouit comme capitale et siège du gouvernement, etc, etc., conservera toujours la source la plus abondante de prospérité pour son entrepôt, ses cent mille visiteurs qui se renouvellent chaque jour avec de nouveaux besoins et de nouveaux capitaux ; Paris est trop favorisé sous une infinité de rapports pour que la perte du transit influât sur aucune autre branche d’industrie ; mais, d’ailleurs, Paris ne perdra point son transit, il est le centre auquel aboutissent tous les chemins de fer et toutes les routes de terre, les marchandises y seront déchargées pour y recevoir leur destination ; Paris, au lieu de perdre son transit, y gagnera un nouveau moyen de transport.

Le sort de Lyon sera bien différent.

11 perdra le transit; son entrepôt et ses marchés s’affaibliront, et ce sera sans compensation.

Lyon, sans doute, restera la première ville manufacturière, avec la différence toutefois que ses fabriques n’auront pas autant de matières premières à leur choix.

AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS. Al

Mais n'oublions pas que si l'ardeur des concurrences étrangères venait à ravir une partie des fleurons ajoutés à la couronne lyonnaise, depuis deux à trois siècles, par la fabrique de soieries, cette couronne serait solidement soutenue par le transit et l’entrepôt ; ces industries qui n’ont cessé d’être en progrès pendant dix-huit siècles, marcheront toujours de progrès en progrès, tant qu’elles conserveront les sources qui leurdonnentla vie, la centralisation des voies de communication, la diversité des moyens de transport, les correspondances et les relations qui les accompagnent; ces industries relèveraient Lyon, si Lyon pouvait tomber.

AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS POUR LES INTÉRÊTS GÉNÉRAUX ET POUR LES INTÉRÊTS DE LYON.

La nécessité pour le chemin de fer de chasser les bateaux à vapeur du Rhône, sera certainement prévue par toute compagnie qui en demandera l’exploitation.

Pour les éventualités inhérentes à ce parcours , une compensation sera indispensable.

L’Etat ne pourra accorder une subvention plus forte que sur d’autres ligues; ce serait payer le monopole.

Bateaux à Vapeur.

Voyageurs à la descente : « 1 f. et 7 f. en 9 heures.

— à la remonte : « « en 26 à 28 heures.

Marchandises à la descente : 18 f. en 10 heures.

— à la remonte : 3 i f. 5 o c. en 3 o heures.

Voyons maintenant les avantages et les inconvénients.