ÜE LA NOTICE I)E NS. BOUVIER ET SURELL

« Page 8. Tels sont les progrès de la navigation à vapeur sur le Rhône, à partir de Lyon, que les paquebots transportent à la descente les marchandises et les voyageurs avec une vitesse peu différente de celle d’un chemin de fer, et à des prix beaucoup moindres. A la remonte, leur course est moins rapide, mais comme ils conservent toujours l’économie, cet avantage leur assure le monopole des denrées. En sorte qu’un chemin de fer n’aurait véritablement d’autre supériorité sur le lleuve que dans la remonte des voyageurs. — Dès lors n’est-il pas évident qu’on peut, sans

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inconvénient, ajourner le chemin de fer à la condition de tirer du fleuve le meilleur parti possible? — Cette pensée a été nettement formulée et par le gouvernement dans l’exposé des motifs de la loi de 1842, et par M. Dufaure, rapporteur de la même loi.

P. 15. La navigation à vapeur s’est familiarisée avec les difficultés du fleuve, elle se joue maintenant de plusieurs obstacles qui l’avaient d’abord arrêtée, tels que les vents, les courants, etc. La remonte d’Arles à Lyon qui exigeait 60 heures de marche, n’en demande plus que 35. — Les bateaux qui à cette remonte ne portaient que 35 tonnes (1), en chargent aujourd’hui 80. Il leur faut donc, deux fois moins de temps, pour remonter deux fois plus de poids. »

« Un dernier progrès est le plus important, — des bateaux marchent de nuit, la longueur de la marche sera considérablement diminuée.

P. 16. « Ce qu’il y a d’admirable dans ces progrès, c’est qu’il se sont accomplis sur un fleuve où l’art n’a presque rien fait pour corriger les imperfections naturelles. Seule et par ses propres efforts, l’industrie privée a triomphé des difficultés qui passaient pour insurmontables ; par ce

(i) La tonne es! de 1000 kilogrammes.

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quelle a fait, ou peut juger de ce quelle est capable de faire, si l’état, venant enfin à son secours, prend à tâche de lui ouvrir un fleuve moins rebelle.

« La vapeur a transfigure le Rhône, il n’est plus permis de considérer le chemin de fer comme pouvant se substituer à peu près complètement au Rhône et le déshériter de ses transports. Grâce à la vapeur, il est plus facile au Rhône de suppléer au chemin de fer, qu’à celui-ci de détrôner le Rhône.

P. 20. « Les paquebots laissent peu à desirer du côté de la vitesse, ils descendent de Lyon à Arles en 12 heures... A la remonte ils font 2 lieues par heure, et cette vitesse serait notablement dépassée , si les compagnies frétaient des bateaux spécialement affectés au transport des voyageurs.

« Mais la grande imperfection de cette navigation est dans les fréquents chômages auxquels elle est assujétie... Les chômages sont dus à quatre causes :

« Les brouillards ;

« Les glaces ;

« Les hautes eaux ;

« Les basses eaux.

« Les forts brouillards régnent tout au plus douze jours dans l’année; — leur gène est au nombre de

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celles dont il est permis d'espérer que la vapeur triomphera ; —en Amérique, les brumes n’arrêtenl pas la marche des steamers, elles ne les arrêteront peut-être pas davantage sur le Hhône, une lois que la voie du fleuve sera devenue plus sûre et la pratique de la navigation mieux connue.

« Quant aux glaces, elles n'arrivent moyennement qu’une fois tous les 10 ans.

* l" es deux grands et réels inconvénients sont dans les chômages causés par les hautes eaux et par les basses eaux.

P. 22. » Chose singulière ! c’est par les hautes eaux que les paquebots pourraient naviguer avec le moins de difficultés et le plus de profits; ils chargeraient alors davantage, sans risquer de toucher.

Un seul obstacle, s’oppose à cette libre circulation, ce sont les ponts suspendus. Des que les eaux montent à plus de 3 mètres 50 c. au dessus de 1 éliage, ces ponts se. transforment en de véritables barrières, sous lesquelles il est impossible aux bateaux de passer; le fleuve est alors barré et le service interrompu.

« Quant aux basses eaux, pour rendre la navigation facile et assurée en toute saison, il faudrait donner au fleuve 1 mètre 50 de tirant d’eau dans ses plus faibles profondeurs.

« Ainsi les travaux que sollicite la vapeur con-

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sislenl dans le relèvement des ponts suspendus et dans l’approfondissement du fleuve. — En les supposant effectués, quels avantages en résulteraient-il ?

P. 23. « Les chômages étant supprimés, le service des paquebots prendrait enfin cette régularité qui lui manque. La masse des passagers s’accroîtrait, et avec elle les bénéfices des compagnies. Les bénéfices s’accroissant, les tarifs s’abaisseraient ....on ne saurait évaluer la réduction à moins de 25 pour °/ o .

Aujourd’hui le transport d’une tonne de marchandises, entre Arles et Lyon, coûte en moyenne, 45 fr. pour la remonte, et 25 fr. pour la descente; ces prix se réduiraient à 35 fr. pour l’une, et à 20 fr. pour l’autre.

« Aujourd’hui le transport des voyageurs revient moyennement à I4fr. pour tout le parcours, il s’abaisserait à 10 fr.

« Le Rhône une fois amélioré, il est très probable que la vapeur naviguera jour et nuit.

« Avec un chenal régularisé, des mariniers connaissant parfaitement le fleuve et quelques dispositions de prudence, pourquoi n’arriverait-on pas ici au degré de perfection qu’ont atteint depuis longtemps les paquebots d’Amérique, grâce à des iivières qui se trouvaient tout naturellement dans

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l’état où le Rhône ne peut cire amené que par des travaux d’art... »

Voilà ce que MM. Bouvier et Surell ont écrit en 1843.

Quelques mois après, en janvier 1844, la Commission instituée pour l’amélioration de la navigation du Rhône, présidée par M. Jayr, conseiller d’état, préfet, a précisé les Considérations qui rendent urgente et indispensable V amélioration du cours du fleuve , et a recommandé aux soins du gouvernement les points principaux sur lesquels la navigation rencontre ou peut rencontrer des difficultés.

Je n’ai rien à ajouter aux citations que j’ai présentées, j’appelle seulement l’attention sur les prix indiqués.

Avec les améliorations, les prix seront réduits au moins comme ‘suit:

D’Arles à Lyon, la tonne de marchandises . 35

De Lyon à Arles. » 20

A la descente et à la remonte, voyageurs. . 10 Soit 12 francs les premières places, et 8 francs les deuxièmes.

Comme je n’ai à m’occuper que du trajet entre Lyon et Avignon, il faut soustraire de ces prix

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les frais du trajet entre Lyon et Arles, qui est à peu près la V partie ; les frais généraux n’étant pas diminués dans la même proportion, j’en déduirai seulement la dixième partie, ce qui fait:

D’Avignon à Lyon, la tonne. ... 31 fr. 50

De Lyon à Avignon, » ... 18

Voyageurs, Il f. et 7 f.,prix moyen. 9

P. S. du 1 " mars 1845 .

Les prix moyens indiques en *843 par MM. les ingénieurs étaient ceux de 184a ; dès lors les progrès ont continué ;

En 1844, les prix moyens ont été :

de Marseille à Lyon, entre 80 fr. et 35 fr., de 43 fr. h 44 fr. la tonne. d’Arles, Beaucairc et Aviguon à Lyon, 38 fr. à 3 y fr. «

tous frais de commissions et d’embarquement compris.

Si le Rhône était amélioré, ces prix s'abaisseraient nu moins de 2 5 p. %, le prix moyen d’Avignon à Lyon descendrait à 28 ou 29 fr. la tonne.

Cependant, je laisse pour terme de comparaison celui de 3 i fr. 5 oc.

Ces points étant fixés, nous arrivons au chemin de fer.

CHEMIN DE FER

Le chemin de fer est établi entre Lyon et Avignon.

Sa longueur est de 240 kilomètres.

Ses tarifs fixés par la loi sont les mêmes que ceux d’Avignon à Marseille.

Pour les voyageurs, la vitesse est de 32 kilomètres ou 8 lieues à l’heure. Ce qui fait 8 heures pour le trajet.

Pour les marchandises, elle est de IG kilomètres ou 4 lieues à l’heure. Ce qui fait 15 heures pour le trajet.

Le chemin de fer peut abaisser ses tarifs sur une partie de sa ligne ou sur la ligne entière, quand et comme il lui convient, à la seule condition de»ne les pouvoir relever que trois mois après.

Il peut de même déclasser les marchandises dé-

CHEMIN DE FEE

nommées dans ses tarifs, pour en abaisser les taxes.

Le Chemin de fer de Lyon à Avignon est lié à celui d’Avignon à Marseille,

Les bateaux à vapeur marchent en rivalité.

Je dois supposer que le Rhône a enfin triomphé de l’incurie ou du mauvais vouloir des personnages qui furent chargés de s’occuper de lui ; les riverains, si souvent bercés de promesses fallacieuses, ont enfin obtenu le terme de cette déplorable inertie trop longtemps entretenue par des intérêts privés.

Je dois supposer que le Rhône a reçu toutes les améliorations réclamées par l’agriculture et le commerce.

La communication avec Marseille est rendue facile en tout temps par un canal à grande section entre l’extrémité du fleuve et l’étang de Berre, ou mieux encore, suivant l’éorit publié par M. J. Boulouvard, président du Tribunal de commerce d’Arles, par l’amélioration plus facile et moins dispendieuse de l’embouchure du Rhône.

Les ponts suspendus et les trailles sont relevées ; la fixation des rives, le barrage des bras secondaires, le revêtement des berges, quelques digues submersibles, tout est terminé.

La navigation n’a plus à suivre qu’un bras du

CHEMIN HE FER

Rhône, dans lequel les travaux placés parallèlement au fil du courant ne présentent aucun obstacle saillant ; elle n’éprouve plus de chômage par les basses eaux et les hautes eaux.

Elle n’est plus même interrompue parles nuits sombres et les brouillards ; des fanaux sont placés sur les ponts et aux rares contours du chenal ; le lit des eaux est large de 200 à 300 mètres, leur hauteur est suffisante pour n’avoir plus à craindre les hauts fonds, et les rives sont disposées de manière à ne plus offrir de danger en les abordant; ajoutons que des essais ont été commencés dès 1844 pour éclairer la marche, on peut espérer qu’ils réussiront.

En Amérique les brumes n arrêtent pas la marche des steamers.

Il ne reste donc d’obstacles que les glaces; jusqu’à présent elles n’arrivent qu'une fois tous les dix ans, on ne les verra peut-être pas, ou au moins seront-elles très faibles sur un courant dont la rapidité sera augmentée parle resserrement des eaux, et, d’ailleurs, dans un froid de quinze à vingt degrés, qui est de si courte durée en nos climats, on ne voit presque pas de voyageurs.

Ainsi la navigation, si elle peut encore éprouver quelque légère interruption , n’offre au moins aucun des dangers que laisse toujours craindre le

CHEMIN UE FER. 35

chemin de fer pendant les glaces, les nuits sombres et les brouillards épais.

De légers bateaux à vapeur, destinés seulement aux voyageurs et à leurs bagages, les transportent de Lyon à Avignon en 8 à 9 heures et remontent en 26 à 28 heures.

Les prix des places sont à 1 1 francs les premières, et 7 francs les deuxièmes: soit 4 cent, et Ij2 et 3 c. par kilomètres.

Les marchandises sont transportées sur d’autres bateaux; le service des ports intermédiaires, l’embarquement et le débarquement sur l’une et l’autre rive, exigent quelquefois à la remonte 2 ou 3 heures de. plus que pour les voyageurs.

Les prix sont de 18 fr. la tonne à la descente, 7 c. 1{2 par kilomètre et de 31 fr. 50 c. à la remonte, 13 c. par kilomètre.

Les voyageurs préfèrent les bateaux au chemin pour la descente, parce qu’ils y trouvent la même célérité et beaucoup plus d’agrément et de confort.

Les marchandises recherchent le plus bas prix , s’il n’y a qu’une légère différence dans la célérité.

Si l^s bateaux à vapeur ne trouvent pas une quantité suffisante de marchandises à Avignon, ils vont en chercher à Marseille, d’où ils les remon-

CHEMIN DE FER

tent à Lyon, en 40 à 45 heures, au prix de 40 à 42 francs la tonne, trajet de 360 kilomètres, à 11 c. 1

Libres d’abaisser et de relever leur prix d’un jour à l’autre, les bateaux profitent des variations de prix de transport qui, surtout dans les ports de mer, sont si fréquentes, et ont une telle étendue, que le prix moyen de 44 francs dans une année *

a été composé des prix de 80 francs à 35 francs.

Ainsi, tant que le chemin de fer maintient ses tarifs ou ne les abaisse que modérément, les bateaux à vapeur se trouvent à peu près dans la même position qu’ils avaient précédemment, sauf pour les voyageurs à la remonte; ils continuent leurs progrès, car ils n’ont pas dit leur dernier mot en célérité et en économie, et leurs progrès marchent toujours au détriment des chemins de fer.

Ces deux moyens de transport ainsi exploités simultanément, seraient, sans contredit ce qu’il pourrait y avoir de plus avantageux pour Lyon, mais peuvent-ils longtemps exister ensemble ?

Le chemin de fer doit être assez productif pour satisfaire aux frais d’entretien et de réparation, à l’intérêt des capitaux employés et à leur amortissement dans un temps limité; il est juste aussi que les concessionnaires recueillent un bénéfice

CHEMIN DE FEH. 37

proportionné aux chances qu’ils ont à courir et aux soins qu’ils y doivent donner.

Avec ses tarifs maintenus au maximum, ou modérément abaissés, ses recettes sont minimes à la descente, et médiocres à la montée.

Se trouve-t-il assez productif?

Je ne chercherai pas à quel point s’arrêtent ses bénéfices et commencent ses pertes; ce ne sont pas ces calculs-là qui feront la règle de sa conduite.

Les grands établissements exploités par l’industrie privée, seraient sans avenir, s’ils ne savaient user du droit qu’ils ont d’employer tous les moyens licites, pour arriver aux plus grands bénéfices que puisse procurer leur exploitation . Il y a pour eux des conditions de succès qui, tacites ou avouées, n’en sont pas moins impérieuses, c’est d’attirer à eux ce qui profite à leurs rivaux, d’être envahissants autant qu’ils le peuvent, de maîtriser ou détruire les faibles qui leur nuisent, et d’affaiblir les puissants. Ce sont là pour les grandes entreprises de transport, surtout, non seulement des conditions de succès, mais même des conditions d’existence.

Le chemin de fer a près de lui des concurrents dont les recettes se composent de ce qui pourrait augmenter les siennes, dont les progrès croissant

CHEMIN DE FER

menacent son avenir, dont les combinaisons peuvent jeter le désordre dans ses réglements d’exploitation.

Le chemin de fer doit chasser ou détruire ces dangereux voisins; il en trouve les moyens dans la loi à sa disposition; tout ce que la loi lui permet, tout ce qu’elle ne lui interdit pas, est dans son droit. 11 n’a pas à s’inquiéter de l'intérêt public, la loi a dû tout prévoir à cet égard, il n’a à consulter que ses propres intérêts.

Ses intérêts exigent qu’il ne souffre auprès de lui que des véhicules propres à transporter ce qui ne lui conviendra pas; — enfin, qu’il constitue à son profit un monopole absolu.

Si, jusqu’à présent il y a quelques lignes sur lesquelles ce monopole n’existe pas, c’est que le chemin de fer n’y trouve pas un rival à craindre, un rival qui puisse lui faire une concurrence sérieuse, il n’y trouve pas un Rhône à côté de lui.

Mais entre Lyon et Avignon, tant qu’il y aura des bateaux à vapeur, le chemin de fer doit craindre de marcher sans bénéfices, si ce n’est avec, perte.

Ainsi le chemin de fer doit chasser les bateaux à vapeur du Rhône, — de gré ou de force, — c’est pour lui une nécessité.

CHEUIN DE FER.

La différence entre de gré ou de force , quoiqu’elle ne soit pas d’une importance concluante dans notre question, mérite cependant d’être signalée, vu l’influence qu’elle aura sur les tarifs à venir.

De gré. Le chemin de fer peut acheter les bateaux «à vapeur, ce moyen serait le moins coûteux, mais il serait le plus dangereux, parce que de nouveaux bateaux pourraient se présenter dans l’espoir d’être achetés, il suffirait de trois bateaux pour renouveler une lutte redoutable.

De force. Quand deux rivaux se trouvent sur un terrain nécessaire à l’existence de chacun d'eux et qui ne peut être occupé que par un seul, le plus puissant emploie ses forces à détruire ou chasser l’autre, et à épouvanter tout nouveau rival.

Le chemin de fer est le plus puissant, il ne peut abandonner la place, il ne peut la partager sans se réduire à une condition inférieure et sans éventualités dangereuses. Il est forcé de combattre son antagoniste jusqu’à sa destruction complète et de manière à ôter tout espoir à un nouveau compétiteur.

Ses moyens sont dans la faculté d’abaisser scs tarifs; il doit frapper de grands coups, quelques soient les pertes à supporter, et, si la lutte me*

CHEMIN DE EEK.

nace d’ètre longue et difficile, il est forcé de redoubler de sacrifices jusqu’à ce qu’il ait atteint son but.

Enfin, de gré ou de force, les bateaux à vapeur cessent le combat.

Le Rhône est abandonné.

11 n’y reste que des bateaux ordinaires qui ne peuvent porter ombrage, avec leur marche de 30 à 40 jours en moyenne d’Arles à Lyon.

Le chemin de fer a constitué le monopole à son profit.