HO

de l’orient

du midi

de l’occident. . . .

Total des superficies des divers bassins i5g,48aT«s*‘

Entre ccs deux derniers docks, il existe un vaste bassin, qui communique avec eux par des portes éclusées et avec deux dravings docks.

Ce bassin, qui a à peu près la moitié des dimensions du king’s dock, est en communication directe avec la Mersey.

On fera encore mention ici du dock qui appartient au Canal du duc de Bridgewatcr, quoique d’une dimension moindre , parce que sa construction est remarquable, par lçs facilités qu’elle présente. Son new u’are-house ( nouveau magasin ) a l’air d’un palais. Sa face septentrionale a dans sa partie inférieure deux voûtes, sous lesquelles pénètrent deux cmbranchcmcns du dock; de sorte que les bàlimens entrent sous ccs voûtes, en inclinant leurs mâts pour charger ou décharger à couvert avec la plus grande célérité. Tous les murs de ces bassins sont en belles pierres de taille; ils sont revêtus extérieurement de pièces de bois, placées verticalement de 6 pieds en 6 pieds, d’un équarrissage de 6 pouces sur 8; ces pièces de bois verticales plongent jusqu’au pied du mur ; elles sont assujetties entre elles par deux tories pièces horizontales, boulonnées de distance en distance; les angles des murs pour les parties qui servent de communication avec la mer, sont revêtus entièrement de fortes planches de bois verticales, qui ne laissent pas d’intervalle entre elles.

Cependant, ces bassins sont devenus insuffisans par la quantité de bàlimens que l’activité du commerce amène à Liverpool; on est obligé d’en construire de nouveaux, qui doivent encore surpasser en grandeur et en commodités ceux qui existent.

On doit citer particulièrement celui qu’on appelle le doc k du Régent, dont les dimensions doivent être de 5oo verges de long sur xio de large.

Enfin, Liverpool, fondée pour ainsi dire en 1733 par le courage et l’activité de ses armateurs, est devenu le deuxième port de l’Angleterre ; ou peut concevoir ce qui appartient dans un résultat aussi remarquable à cette communication navigable intérieure, toujours sûre, et pour ainsi dire à heure fixe avec Hull, Londres, et enfin, avec ces i4oo milles de

ramifications de canaux qui sc dirigent sur les points les plus importuns dans l’intérieur, en y faisant circuler les richesses importées, et y multipliant les richesses agricoles et industrielles à exporter.

Lorsque nous parlerons de ce que réclame avec le plus d’urgence la navigation intérieure de la France, nous nous rappellerons ce concours d’avantages qu’assure une grande ligne navigable pour l’utilité locale et la prospérité publique; nous nous rappellerons aussi, sous le rapport de l’utilité particulière , que la progression du produit des canaux étant en raison de l’étendue des lignes navigables auxquelles ils concourent, plusieurs canaux faisant partie de celle qu’on vient de décrire, ont vu le prix originaire de leurs actions monter à une valeur qui a quelquefois dépasse quinze fois celle de leur prix originaire.

D’apres les faits que nous venons d’exposer en parlant de la ligne navigable entre Londres ctLiverpool, nous prouverons, par comparaison, combien la confection de la ligne du nord au midi de la France, serait utile et peu dispendieuse.

On reconnaîtra, par l’analogie de calculs, qui, bien loin d’être exagérés, resteront au-dessous de l’exactitude, que cette ligne navigable serait franchie du nord au midi de la France, c’est-à-dire de nos ports sur la Manche à la Méditerranée, en vingt jours, si l’on prend pour exemple la marche des bateaux entre Londres ctLiverpool; en seize jours, si l’on prend pour exemple la marche des paquebots, quicommuniquent journellement entre Londres et Coventry ; et en dix jours, si l’on prend pour exemple la marche des paquebots sur le Canal de Forlh et Clyde , que nous allons décrire , et qui y font 5 milles j anglais à l’heure.

Il est seulement à observer que , pour aller du midi au nord, on devra ajouter au temps qu’on vient d’indiquer pour le trajet de cette ligne, celui qu’exigerait de plus la remonte du Rhône , et qui varie suivant la direction des vents et la tenue des eaux du fleuve.

Ce qui tient à cette ligne navigable sera constaté en en traitant spécialement; mais on a cru devoir en parler ici, comme on vient de le faire, en ayant encore présent à la mémoire , et pour ainsi dire sous les yeux, Tome II. 8

les exemples et les applications que présentait pour elle la ligne navigable artificielle établie entre Londres et Livcrpool.

Pour rendre ces applications plus faciles, nous allons terminer cet article par le tableau ci-après, qui présente l’ensemble des résultats que nous venons d’exposer pour la direction de la ligne navigable de Londres à Livcrpool, dont on voit le profil avec l’indication des embranchemens qui s’y rattachent, dans la planche II* . Nous aurons ainsi un moyen de comparaison plus sensible avec les tableaux et la planche dont nous aurons à parler, en traitant de cette ligne navigable si désirable et si facile pour aller du détroit de la Manche à la Méditerranée , par l’intérieur de la France.